Подвижный состав и станции метрополитена.

Метрополитен один из наиболее сложных в оперативно-тактическом отношении объектов.

Метро имеет разветвленную сеть подземных сооружений, различные технические устройства и большой парк подвижного состава.

Основные сооружения метрополитена: станции и пристанционные сооружения; тоннели и притоннельные сооружения; элекродепо.

Основные вопросы организации и тактики тушения пожаров в метрополитене рассматриваются в межведомственных документах региональных управлений ГПС и метрополитена. Руководство тушением пожара и проведением АСР осуществляет работник метрополитена до прибытия пожарных подразделений гарнизона.

Сложность обстановки на пожаре в метро заключается в следующем:

· наличие большого количества пассажиров;

· наличие электросетей, находящихся под высоким напряжением;

· возможной паники среди пассажиров;

· большая скорость задымления тоннелей и помещений станции;

· сложность проведения разведки;

· прокладка рукавных линий на большие расстояния с учетом сложности планировки и наличия подвижного состава;

· быстрое распространение горения по кабельным коллекторам станций со скоростью 0,2-0,3 м/мин и по электрическим кабелям, проложенным по стенам тоннеля;

При тушении пожаров и ликвидации ЧС

Основные пути прокладки линий и продвижения разведки в подплатформенные помещения станции является: наземный вестибюль станции, наклонный эскалаторный тоннель, распределительный зал станции, подплатформенный коридор, помещение станции.

Общими рекомендациями по прокладке рукавных линий при пожаре в метрополитене являются:

прокладка магистральной линии в эскалаторном туннеле по балюстраде или ступеням эскалатора и закрепление ее (через 3 - 4 рукава) рукавными задержками к поручню, для чего поручень снимают с направляющей;

прокладка рукавной линии в собранном виде с наращиванием ее со стороны вестибюля, при этом личный состав, прокладывающий линию, располагается по ее длине в местах расположения сомкнутых полугаек;

установка разветвления в магистральной линии при входе на эскалатор и в зоне нижней сходной площадки при длине эскалатора более 100 м, установка дополнительного разветвления в его средней части;

использование рукавов повышенной прочности при тушении пожара в станции глубокого заложения, а также создание резервов рукавов и размещение этого резерва в зоне нижней сходной площадки эскалатора.

В подземных сооружениях метрополитена

проводить разведку одновременно несколькими звеньями ГДЗС, как со стороны аварийной станции, так и со стороны соседних (смежных) станций в составе не менее пяти человек, под руководством опытного начальствующего состава, использовать СИЗОД с большим временем защитного действия;

выставлять на посту безопасности одно звено ГДЗС в полной готовности для оказания экстренной помощи личному составу, находящемуся в непригодной для дыхания среде;

создать КПП (посты безопасности), резерв сил и средств ГДЗС

использовать для проведения разведки и действий по тушению пожара и ведению АСР в подземных сооружениях (путевых тоннелях, тупиках и т.д.) как правило, КИП со сроком защитного действия 4 часа;

КИП со сроком защитного действия 2 часа и ДА на сжатом воздухе могут использоваться в пределах станций и пристанционных сооружениях метрополитена;

В подвижном составе метрополитена

использовать распыленную воду из стволов с малым расходом для тушения на станции и в тоннеле;

применять тушение пеной средней кратности при горении в кабине машиниста и в подвагонном оборудовании;

при малой скорости вентиляционного потока проникновение к зоне горения возможно только в теплозащитных костюмах и под защитой распыленных струй;

подавать стволы с правой и левой стороны поезда, в дверные и оконные проемы;

дотушивание конструкций вагонов проводить вслед за продвигающимися ствольщиками, с проникновением внутрь салона;

применять распыленную воду для защиты конструкций тоннеля.

в кабельных сооружениях метрополитена:

использовать пену средней кратности, а также пеногенераторных установок к дымососам;

проводить подачу пены через люки в полу распределительного зала и платформы;

предотвращать растекание пены в торцах коллектора установкой перемычек;

подавать пену в кабельные подвалы электроподстанций через люки в полу 1-го этажа и через проемы, выходящие в перегонные тоннели;

производить изоляцию зоны горения при невозможности тушения в коллекторе, возведением из негорючих материалов герметичных перемычек, как можно ближе к очагу пожара.

При невозможности тушения следует принять меры к изоляции зоны горения, возведением в тоннеле перемычек из негорючих материалов.

Авиационный транспорт.

Скоротечность процесса пожара на самолете показывает, что он является объектом повышенной пожаровзрывоопасности при низкой защищенности.

Основную пожарную опасность представляет наличие на борту большого количества авиатоплива (50-200т и более), которое быстро разливается вокруг самолета при ударе его о землю или препятствие и, воспламеняясь, образует пожар на большой площади до 1000 м² и более.

При этом в центре огня, отрезанными от внешней среды в практически ничем не защищенной алюминиевой оболочке, оказываются десятки, сотни людей.

Критические условия для жизни людей, находящихся в самолете наступают уже через 2-3мин вследствие прогорания облицовки фюзеляжа, резкого повышения температуры, появления внутри фюзеляжа токсичных продуктов горения и разложения.

Все это в значительной степени усугубляет обстановку и делает маловероятным спасение людей.

На современных самолетах пожары можно классифицировать по следующим видам:

- органов приземления (шасси);

- розлитого топлива под самолетом;

- внутри фюзеляжа;

- силовых установок (двигателей).

Пожары шасси в возникают при посадке самолета и связаны с горением 3 видов материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов. Наиболее часто встречающиеся пожары - горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы шасси. Гидрожидкость, попадая в разогретый до высокой температуры тормозной барабан, воспламеняется, что приводит к загоранию резины покрышек. При этом из за высокой температуры может произойти загорание магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси (через 6-8мин пожара). Характерный признак пожара магниевых сплавов - белое свечение пламени, наличие брызг горящего металла, появление белого плотного дыма.

Пожар шасси может привести к взрыву амортизаторов стойки, распространению пожара в гондолу шасси и распространению его на крыло или фюзеляж самолета в зависимости от конструктивной схемы.

При пожаре, другой ЧС возможно

быстрое распространение огня на большую площадь при повреждении топливных систем летательных аппаратов, а также по сгораемым материалам внутренней отделки салонов;

угроза жизни и здоровью людей, трудность их эвакуации в результате заклинивания дверей и люков;

быстрое нарастание концентрации токсичных продуктов горения в летательном аппарате;

интенсивное горение узлов и деталей из горючих материалов, в том числе из алюминиево-магниевых сплавов;

взрывы баллонов со сжатым газом;

быстрый прогрев и малая огнестойкость несущих конструкций и переборок летательных аппаратов;

возникновением паники среди пассажиров;

При тушении пожаров и ликвидации ЧС на летательных аппаратах

сосредоточить требуемое количество СиС у взлетно-посадочной полосы при аварийной посадке летательного аппарата, подготовить средства индивидуальной защиты л/с (теплоотражательные костюмы, СИЗОД), средства эвакуации и спасения, медицинский персонал на автомобилях скорой помощи;

организовать вскрытие основных и аварийных люков, а в необходимых случаях - обшивки корпуса, в специально обозначенных местах для срочной эвакуации и спасания людей;

осуществлять взаимодействие с руководителем полетов и АСС аэропорта, согласовывать с ними действия по тушению пожара и ведению АСР;

ликвидировать горение топлива под фюзеляжем, в первую очередь, в районе эвакуационных дверей и люков, применяя пену, порошок или мощные водяные струи и одновременно охлаждать корпус летательного аппарата;

подавать огнетушащие вещества для предотвращения быстрого распространения огня по корпусу, в наиболее важные части летательного аппарата (двигатели, гондолы двигателей, кабину пилотов и фюзеляж), а также на участки, где возможны взрывы баллонов и топливных баков;

производить тушение внутри двигателя пеной, порошками или двуокисью углерода, подавая их через входное устройство, сопло двигателя и (или) гондолу. Ликвидацию горения разлитого и истекающего топлива производить несколькими стволами одновременно;

ликвидировать горение внутри пассажирских салонов распыленной водой или раствором пенообразователя через двери, аварийные люки или специально проделанные в обшивке отверстия;

ликвидировать горение шасси, компактными струями воды со смачивателями, из стволов с большим расходом со снятыми насадками при напоре, необходимом для смывания расплавленного магниевого сплава;

развернуть по возможности летательный аппарат, с помощью тягачей, в целях ограничения распространения огня по ветру;

При сильном ветре - ликвидировать горение топлива под летательным аппаратом мощными водяными струями, смывая его с бетона на грунт или в ливневую канализацию. При отсутствии ветра - покрывать поверхность разлившегося топлива пеной, порошками или двуокисью углерода.

На стоянках и в ангарах воздушных судов

организовать немедленный отвод в безопасную зону и защиту, охлаждая водяными струями соседние летательные аппараты;

задействовать имеющиеся стационарные установки пожаротушения, подавать мощные водяные струи для охлаждения несущих конструкций ангара;

использовать для подачи стволов стремянки, стапели, трапы и пожарные лестницы

Морские и речные суда.

По своему назначению суда бывают: грузопассажирские, грузовые, нефтеналивные (танкеры). В зависимости от длины причалов в порту суда могут располагаться в один или же в несколько рядов. Расстановка судов в несколько рядов усложняет обстановку при возникновении пожара. В этом случае пожар может легко распространяться с одного судна на другое, а быструю разводку судов друг от друга в таких условиях произвести трудно.

Любое судно можно разбить на три основные части: трюм, машинное отделение и надпалубные надстройки. Трюмы обычно делятся на отсеки металлическими переборками.

Основными причинами ЧС на водном транспорте являются:

- потеря остойчивости с опрокидыванием судна на борт или вверх килем;

- потеря плавучести;

- посадка на мель;

- столкновение с другим судном или препятствием;

- пожары и взрывы;

- вытекание из судна горюче-смазочных веществ или АХОВ.

Пожары и взрывы становятся основными причинами катастроф судов как при их эксплуатации, так и при строительстве или ремонте.

Практика тушения пожаров показывает, что главным препятствием яв­ляется дым и высокая температура. Тушение пожаров на судах проводится в условиях недостаточного естественного освещения, плотного задымления, высокой температуры, теплопроводности конструкций судна при большой скорости распространения горения по коридорам, шахтам трапов и вентиляционным каналам и т. п.

Статистика пожаров показывает, что наибольшее число пожаров происходит в жилых и служебных помещениях судов и составляет 40%, в помещениях силовых установок - 25%, в грузовых отсеках - 25%.

В жилых и служебных помещениях, в рефрижераторных и сухогрузных трюмах пожары распространяются по сгораемой обшивке бортов, термоизоляции и т.п.

При тушении пожаров и ликвидации ЧС на морских (речных) судах

потребовать от капитана судна, руководства порта план-схему устройства горящего судна;

выяснить наличие на судне опасных грузов, их наименование, количество и места складирования, способ упаковки, рекомендуемые вещества для тушения, индивидуальных средств защиты л/с от опасных факторов;

установить возможность использования имеющихся стационарных систем пожаротушения;

определить необходимость отвода горящего судна от других судов или береговых сооружений, учитывая, что непосредственное сообщение с судном будет затруднено;

производить охлаждение водяными струями запасных и расходных топливных цистерн, цистерн с маслом, пусковых баллонов с воздухом и металлические переборки;

установить постоянное наблюдение за остойчивостью судна (возможен крен или дифферент), при необходимости организовать откачку воды из отсеков;

обеспечить работу ствольщиков, при наличии угрозы поражения электрическим током, в резиновых ботах и перчатках, стволы и генераторы пены обеспечить соединением с корпусом судна;

производить прокладку рукавных линий по трапам и грузовым лифтам, подачу огнетушащих веществ осуществлять через световые, загрузочные, вентиляционные люки или специально проделанные отверстия;

иметь действующий водяной ствол у места вскрытия конструкций судна;

применять при недостаточной видимости средства освещения привлекаемых сил и средств;

производить в крайних случаях затопление судна, с посадкой его на мель.

Для ликвидации горения целесообразно применять

внутри помещений - водяные стволы с малым расходом с распылителями;

в небольших помещениях - тонко распыленную воду, в том числе и с ПАВ;

в надстройке и наружных помещениях водяные стволы с большим расходом;

если нельзя проникнуть к очагу пожара - объемное тушение воздушно-механической пеной средней и высокой кратности;

при пожаре в трюме, машинно-котельном отделении применять компактные и распыленные струи воды или пену различной кратности;

при ликвидации горения топлива под котлами - пар и тонко распыленную воду из стационарных систем судна;

в сухогрузных трюмах - компактные водяные струи со смачивателями, пену.

Объемное тушение пеной средней кратности применяется и в тех случаях, когда очаг горения недосягаем для струй, когда отсутствует возможность приближения человека к зоне горения или имеется угроза взрыва, обрушения, отравления, радиации, поражения электрическим током.