ACARS
Вместо вступления
Представим такую ситуацию, мы летим на эшелоне на самолёте A-320, до аэродрома прилёта UWOR (Орск) осталось 500 миль, однако когда мы вылетали, мы знали, что в Орске низкая облачность и туман. За время полёта многое могло измениться ведь летим мы из UUEE (Шереметьево 800 миль от Орска), а погода и тенденция её изменения на аэродроме прилёта не известна. Связь с диспетчером и служба связи VOLMET доступна на удалении 200 миль 
, поэтому связь с Орском очень затруднена. Однако спасает в данной ситуации система ACARS, которая позволяет в кратчайший срок узнать и распечатать прямо в самолёте METAR и TAF с аэродрома прилёта и запасного аэродрома. Поэтому мы можем заблаговременно принять решение о посадке либо об уходе на запасной аэродром.
Представим ещё одну ситуацию: B-737 подходит к Шереметьево. Ночь. Низкая облачность. Идёт дождь. Экипаж ведёт самолёт по сложным извилистым ЛЗП. Пилотам всё время приходится смотреть на карты подхода STAR (Standard Terminal Arrival Route) и вести связь с диспетчером, потому что UUEE – очень загруженный аэропорт. Одновременно нужно следить за полётом самолёта. В этих условиях нет лишнего времени на настройку и прослушивание ATIS. В данной ситуации ACARS не заменим так как с помощью не хитрых манипуляций можно быстро распечатать и удобно пользоваться TAF и METAR аэродрома прилёта.
Непосредственно ACARS
Система ACARS позволяет осуществлять обмен сообщениями между ВС и наземными станциями. ACARS расшифровывается как Aircraft Communications Addressing and Reporting System или адресно-отчетная система авиационной связи. Одна радиостанция переключается в режим DATA, причём нам не нужно вбивать частоты, так как они подключаются автоматически в зависимости от региона. По всему миру в основном используется частота ACARS 131.550 MHz. Далее нам нужно на пульте FMS выбрать получателя и ввести сообщение. Сообщение кодируется в VHF или HF сигнал и передаётся на наземную станцию. Дальность видимости наземной радиостанции 300-350 км, так как VHF ограничен прямой видимостью. 
Однако при использовании HF частот, сигнал можно передавать и на большие дистанции, допустим при полёте над океаном. При этом при общении по HF голосом используется только треть ширины полосы голоса и речь становится не разборчивой. Именно поэтому система ACARS жизненно необходима при межконтинентальных перелётах.
Сейчас существуют только два провайдера ACARS: ARINC и SITA. У каждой есть своё программное обеспечение и своя сеть радиостанций. ARINC изначала развёртывалась в США, а SITA в Европе, однако сейчас они имеют сеть станций по сему миру. Для того, чтобы пользоваться ACARS авиакомпания должна иметь договор с одним из провайдеров. На картинке представлена зона покрытия компания SITA в 2013 году. Видно, что за Уралом SITA имела очень плохое покрытие. Но как же пользоваться ACARS над океанами или в зоне плохого покрытия? Для этого можно передавать сообщения по коммерческим спутниковым системам. Однако сообщение, передаваемое по спутнику, в 4-5 раз дороже сообщения, передаваемого по УКВ.
Система ACARS может передавить не только метеорологическую информацию, но и многие другие важные сообщения. К примеру экипаж может запросить у авиакомпании информацию о пассажирах, о центровке, о транзитных рейсах и об изменениях в плане полёта. Авиакомпании же с помощью ACARS отправляется информация о взлёте, посадке, топливе и о возникших неисправностях, что позволяет заранее заказать детали и ремонт. Кстати интересно то, что изначально целью ACARS было исключить ошибки экипажа (случайные или намеренные) при докладе времени начала и конца полёта. Авиакомпания размещала по самолёту датчики, и уже с их помощью узнавала это время. Ещё одна очень важная система, работающая по каналам ACARS это CPDLC (Controller–Pilot Data Link Communications). Она позволяет обмениваться сообщениями между пилотом и диспетчером. Это очень сильно 
уменьшает нагрузку на пилота и диспетчера, особенно во время захода на загруженный аэродром или при сложных метеоусловиях. На картинке виден пульт управления CPDLC и сообщение, переданное диспетчером: набирайте и выдерживайте FL400, при достижении FL400, доложить диспетчеру.
Так как вся авиационная электросвязь работает на АМ, бывает трудно понять, что говорит диспетчер, особенно из-за того, что вся связь ведётся на английском (не знакомом для многих пилотов) языке. Так же есть сложные этапы полёта самолёта, такие как взлёт и заход на посадку. Все это может приводить к ошибкам у пилотов при прослушивании диспетчера и вводе данных, а значит, сильно влиять на безопасность полётов. ACARS хороша тем, что ты видишь всю информацию перед глазами и шанс ошибиться становится намного меньше. Так же очень удобным является возможность распечатывать сообщения ACARS на принтере прямо в самолёте.
Практика
К просмотру предлагается видео, в котором показывается, как пилот запрашивает METAR и TAF сразу с трёх аэропортов, с помощью ACARS: https://www.youtube.com/watch?v=77g8NzBCXzA
Принятие решения на вылет и на посадку
Источники:
https://www.frequentflyers.ru/2019/02/22/acars/
https://skynav.ru/likbez/acars/
https://acdc.foxylab.com/acars
https://adsbradar.ru/acars
https://www.youtube.com/