Руководство движением поездов за рубежом

Общие положения

Развитие железных дорог в США и странах Западной Европы шло разными путями, что определило два характерных типа железнодорожного транспорта в технико-эксплуатационном отношении.

Все техническое вооружение и методы эксплуатации на железных дорогах США в основном были подчинены задаче увеличения веса грузовых поездов. В странах Западной Ев­ропы, напротив, техническая политика заключалась в обеспечении перевозок поездами малого веса с высокими скоростями движения.

В соответствии с этими тенденциями на железных дорогах
США конструировали более мощные локомотивы (рис. 24), большегрузные вагоны, тяжелый путь, разви­вали пропускную способность, тогда как в евро­пейских государствах конструировали относительно легкий подвиж­ной состав (что особенно характерно для Великобритании), раз­вивали пропускную способность за счет интенсивного строительства двухпутных линий.

На развитие железнодорож­ного транспорта существенно повлияли исторические и естественно-географические факторы.

При малых расстояниях в странах Западной Европы экономически нецелесообразно иметь тяжеловесные длинносоставные поезда, требующие длительного простоя вагонов для накопле­ния составов, тогда как при больших, расстояниях пробега такие длительные простои окупаются быстротой последующего про­движения поездов к пунктам назначения (рис. 25).

В тоже время общие социально-экономические условия рассматриваемых стран привели к некоторым общим тенденциям в развитии техничес­ких средств транспорта и методов эксплуатации.

Примером таких общих тенденций для железных дорог США и западноевропейских государств является стремление к увеличению скорости
движения. Борьба за скорость движения, развернувшаяся на железных дорогах особенно с 1930-х годов, вызвана конкуренцией железных дорог с другими видами транспорта (автомобильным и авиационным). Эта борьба наложила характерный отпечаток на все техническое вооружение железнодорожного транспорта и методы его эксплуа­тации.

Высокая скорость стала важнейшим требованием при конструировании пути, станций, подвижного состава, устройств СЦБ и т. п.

Путь на магистралях в кривых участках спрямляется и усили­вается; раздельные пункты на однопутных линиях строятся для безостановочных скрещений и обгонов поездов; резко возрастает мощность локомотивов, к которым предъявляются повышенные требования в отношении динамики и, в частности, аэродинамики; вводятся и усовершенствуются устройства для набора воды паро­возами на ходу поезда; удлиняются безостановочные пробеги, для чего конструируются локомотивы с большим запасом топлива и воды, а также организуется смена локомотивных бригад без от­цепки локомотива от поезда или даже на ходу; вводится автоблоки­ровка, и, в частности, двусторонняя, на двухпутных и многопутных линиях; улучшается конструкция вагонов, в особенности в отно­шении ходовых частей и тормозов; реконструируются крупные станции, в, том числе сортировочные, для ускорения переработки вагонопотоков.

Борьба за скорость проходит при постоянном стремлении желез­ных дорог поднять свою рентабельность, увеличить прибыли. Соответственно, из­меняются методы эксплуатации и, в частности, методы упра­вления перевозочным процессом.

На всех рассматриваемых железных дорогах разрабатываются соот­ветствующие расписания движения, схемы формирования поездов и технология работы станций. Однако эти документы не могут иметь общегосударственного характера, так как они строятся на базе отчетно-статистических данных (а не на планах) и приобретают бо­лее или менее важное значение только для пассажирских и части ре­гулярных (ускоренных) грузовых поездов, поскольку расписания таких поездов объявлены для всеобщего сведения. Значительная часть грузового движения, особенно в США, не подчинена строгому графику.

Поэтому на всех железных дорогах рассматриваемых зарубежных стран регулирование перевозок представляет собой одну из важ­нейших функций оперативного управления транспортом.

В условиях отсутствия (невозможности) перспективного плани­рования перевозок регулирование представляет собой основной метод управления перевозками и включает в себя как регулирование технических средств железных дорог, так и регулирование грузо­потоков.

Из опыта эксплуатации железных дорог многих стран видно, что всякая специализация технических средств, и прежде всего ва­гонного парка, локомотивов, поездов, усложняет регулирование и увеличивает регулировочную работу, а нередко и снижает общие экономические результаты дорог. Поэтому наряду со специализацией этих средств для улучшения отдельных видов перевозок на­блюдается тенденция к универсализации их. Это наиболее ярко видно на примере вагонного парка, в состав которого включаются универсальные типы вагонов.