Департамент образования и науки Костромской области
Областное государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение «Буйский техникум железнодорожного транспорта Костромской области»
Контрольная работа
По предмету: «Железные дороги. »
Тема: «Габариты на железнодорожном транспорте.»
Заочная форма обучения.
Студента специальности:23.02.06 «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог.»
Группы:2.18 ТЭПС
Фамилия: Шипулин
Имя: Андрей
Отчество: Евгеньевич.
Проверил: Пучкова Ольга Николаевна.
2019г
г. Буй.
Содержание:
1.Введение……………………………………………………………………3стр.
2. Габариты на железнодорожном транспорте (виды габаритов,
их размеры, порядок перевозки негабаритных грузов)……………………5стр.
3. Назначение и классификация раздельных пунктов, их границы. Станционные пути, их назначение…………………………………………14стр.
4. Автоматика, телемеханика и связь. Классификация сигналов, их назначение, места установки постоянных сигналов………………………22стр.
5. Заключение………………………………………………………………..25стр.
6. Список источников и используемой литературы...................................26стр.
1) Введение:
Большинство грузов бытового и производственного назначения, перевозимых железнодорожным и автомобильным транспортом, удовлетворяют требованиям правил перевозок грузов железнодорожным и атотранспортом в части габаритов и считаются габаритными. Однако существует ряд грузов, габариты которых, по тем или иныс причинам превышают указанные в правилах размеры, такие грузы являются негабаритными.
Правила определения «габаритности» грузов, перевозимых ЖД и автотранспортом, существенно отличаются. Так, например, здание контейнерного типа (блок-бокс) размерами Д=12000мм, Ш=3250мм, В=2600мм, при перевозке ЖД транспортом считается габаритным и перевозится по тарифам без применения повышающих коэффициентов. Тогда, как при перевозке автотранспортом, такой груз будет негабаритным и для перевозки потребует получения специального разрешения. При этом стоимость перевозки может значительно увеличиться.
Перевозка негабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом регламентируется «Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов», Утв. Минтрансом РФ, МВД РФ и Федеральной автомобильно-дорожной службой РФ 27 мая 1996 г. с изменениями от 22 января 2004 г. Груз считается габаритным при перевозке автомобильным транспортом, если габариты Транспортного Средства (ТС) с грузом не превышают Д=22000мм, Ш=2550мм, В=4000мм, и общая масса ТС с грузом не превышает 38000кг. Если один из параметров ТС с грузом, превышает указанные величины – требуется разрешение на перевозку крупногабаритного или тяжеловесного груза. Перевозка негабаритного груза без соответствующего разрешения карается постановкой ТС на штраф стоянку, с наложением на должностных и юридических лиц немалых штрафов. Водитель, при этом лишается прав на управление ТС.
Следует учитывать, что масса наиболее распространенных ТС составляет 17000-22000кг (масса тягача и полуприцепа), габариты же грузовых платформ полуприцепов-тяжеловозов (тралов), перевозящих, негабаритные грузы весьма разнообразны и находятся в диапазонах Д=6000-13000мм (некоторые из них раздвигаются до 22000мм), Ш=2500-3200мм, В=450-1200мм. При этом самые короткие из них имеют, как правило, пониженную высоту грузовой платформы, ограниченную по длине специфической конструкцией, и предназначены для перевозки колесной и гусеничной техники. Полуприцепы-тяжеловозы с длиной платформы 8000-13000мм (в том числе и раздвижные) имеют погрузочную высоту 850-900мм, обладают большей универсальностью и предназначены для перевозки, как дорожно-строительной техники, так и для перевозки разного рода негабаритных конструкций. Полуприцепы-тяжеловозы с высотой погрузочной платформы 1100-1200мм предназначены для перевозки техники по бездорожью.
Перевозка грузов Железнодорожным транспортом регламентируется Правилами перевозок железнодорожным транспортом, Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утверждаемыми МПС России и Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств – участников СНГ, Латвийской республики, Литовской республики, Эстонской республики.
Груз считается габаритным, если ни одна из его частей, в том числе его упаковка и крепление, не выходят за очертания габарита погрузки после его погрузки на открытый подвижной состав, при нахождении вагона на прямом и горизонтальном участке ЖД пути. Продольные оси путей и подвижного состава, при этом должны совпадать в вертикальной плоскости.
Груз считается негабаритным, если при указанных условиях, превышены пределы габарита погрузки, или выход за очертания габарита погрузки в кривых превышают геометрический вынос расчетного вагона.
Габариты на железнодорожном транспорте (виды габаритов,
их размеры, порядок перевозки негабаритных грузов):
Существуют габариты подвижного состава, погрузки и приближения строений. Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути подвижной состав в порожнем и груженом состоянии (не только новый, но и с нормируемыми допусками и износом, кроме бокового наклона на рессорах), называется габаритом подвижного состава. Габарит 1-Т (рис. 1) относится к подвижному составу, допускаемому к обращению по всем путям общей сети железных дорог РФ и по путям необщего пользования от станций примыкания до территорий промышленных предприятий. Подвижной состав, построенный по габариту Т, может обращаться только на линиях, где сооружения и устройства, связанные с его пропуском, удовлетворяют требованиям габарита приближения строений С. Особые габариты установлены для подвижного состава, следующего в международном сообщении по железным дорогам РФ [колея 1520 (1524) мм] и зарубежных стран (колея 1435 мм).
Рис. 1 – Габарит 1–Т
Для грузов, находящихся на открытом подвижном составе, установлен габарит погрузки (рис. 2) – предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться груз (с учетом упаковки и крепления) при нахождении подвижного состава на прямом горизонтальном пути. Этот габарит близок к габариту подвижного состава 1-Т, но ширина его на 150 мм меньше (3250 мм вместо 3400 мм). Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габарита погрузки, перевозят порядком, установленным ОАО РЖД. Для проверки правильности размещения грузов в пределах этого габарита в местах массовой погрузки (на подъездных путях, в морских и речных портах, на станциях перегрузки) устанавливают габаритные ворота, через которые должен свободно проходить загруженный открытый подвижной состав.
Рис. 2 – Предельное очертание погрузки на открытом подвижном составе
Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств, называется габаритом приближения строений. Исключение допускается только для частей, непосредственно взаимодействующих с подвижным составом, например вагонных замедлителей в рабочем состоянии, контактных проводов с деталями крепления, хоботов гидравлических колонн (там, где еще работают паровозы) и др. Положение этих устройств во внутригабаритном пространстве должно быть увязано с теми частями подвижного состава, с которыми они взаимодействуют; соприкосновение их с другими элементами подвижного состава не допускается. Государственным стандартом установлены габариты приближения строений С и Сп.
Габарит С (рис. 3) распространяется на сооружения и устройства общей сети железных дорог, а также путях необщего пользования от станции примыкания до территории промышленных предприятий; габарит Сп – на сооружения и устройства на территориях и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, грузовых дворов, складов и промышленных предприятий. Нормы габаритов С и Сп применяются при строительстве новых и реконструкции существующих железных дорог, сооружений, устройств, укладке вторых путей, электрификации и др. Новые и реконструируемые сооружения и устройства во всех случаях должны отвечать требованиям габарита приближения строений С.
Рис. 3 – Габариты приближения строений С (а) и подвижного состава Т (б): I – II – III – для перегонов и путей на станциях (в пределах искусственных сооружений), на которых не предусматривается стоянка подвижного состава; I a – II а – III а – IV a – для остальных путей станций; —х—х—х – для путей, электрификация которых исключена даже при электрификации данной линии; —..—..—.. – верх габарита приближения строений Сп, ниже этой линии очертания габаритов С и Сп совпадают. При колее 1524 мм а 1 = 672 мм; а 2 = 762 мм; при колее 1520 мм а 1 = 670 мм; а 2 = 760 мм
Пространство между габаритом приближения строений (рис. 3, наружный контур а) и габаритом подвижного состава (внутренний контур б), а также между габаритами подвижного состава на рядом расположенных путях допускает смещение подвижного состава, некоторые, строго ограниченные отклонения отдельных элементов пути от норм содержания, а также боковые колебания и наклоны подвижного состава при движении.
Размеры габаритов выражают в миллиметрах и отсчитывают: на прямых участках – от верха головки рельса и от оси пути, а в кривых – горизонтальные от вертикальной линии, проходящей внутри колеи на расстоянии 760 (762) мм от рабочей грани головки ближайшего к сооружению или устройству рельса, а вертикальные от верха головки внутреннего рельса. Нижняя часть габарита приближения строений С внутри колеи на расстоянии до 670 (672) мм от оси пути расположена на 50 мм выше уровня головок рельсов. Это необходимо для настила переездов, временного размещения внутри колеи новых рельсов, подлежащих укладке в путь, и другого. За пределами колеи до расстояния 1745 мм от оси пути ничто не должно выступать за уровень головок рельсов. Верхняя часть габарита для станций выше, чем для перегонов. Это вызвано тем, что контактный провод на станции для безопасного осмотра пантографа следует подвешивать на высоте 6250–6800 мм, на перегонах же, где необходимость осмотра возникает относительно редко, его можно снизить до 5750 мм.
Ступенчатое очертание нижней части габарита С на станциях объясняется тем, что на расстоянии 1745 мм от оси пути устраивают низкие пассажирские платформы высотой 150–200 мм; на расстоянии 1920 мм располагают высокие пассажирские и грузовые платформы высотой, как правило, 1100 мм над головкой рельса. Все строения высотой от 1100 до 4300 мм, например мачты, столбы, светофоры, опоры контактной сети между путями, должны находиться от оси пути на расстоянии не менее 2450 мм.
Выгруженные или подготовленные к погрузке грузы укладывают рядом с путями и закрепляют так, чтобы не нарушить габарит приближения строений. При высоте до 1200 мм они должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2 м, а при большей – не ближе 2,5 м. Исключение допускается только для балласта, выгружаемого на междупутье и обочину; при этом высота его должна быть не более 200 мм над уровнем головок рельсов, откос со стороны пути – не круче одинарного, а расстояние на уровне верха головок рельсов от оси пути до откоса балласта – не менее 1425 мм.
Для линий и участков дорог, где скорости движения поездов превышают 160 км/ч, габаритные нормы устанавливает специальными указаниями.
Штрих-пунктиром на (рис. 3) показано расположение зданий, сооружений и устройств (кроме мостов, тоннелей, галерей и платформ) с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях, которое позволяет работать строительно-путевым машинам с выносом рабочего крыла в сторону. Если на станциях с большим путевым развитием нельзя так разместить опоры, мачты, столбы, их следует сконцентрировать на ограниченном числе междупутий, чтобы можно было механизировать работы на остальных путях. Пассажирские и грузовые платформы и другие устройства при строительстве и переустройстве следует размещать около путей в соответствии с требованиями габарита приближения строений.
Ниже представлены отдельные и более подробные схемы изображения габаритов приближения строений и подвижного состава.
Железнодорожный транспорт принимает к перевозке и грузы, которые невозможно разместить на открытом подвижном составе в соответствии с требованиями габарита погрузки (большие котлы, трансформаторы, машины и другие грузы). Грузы, выступающие за предельное очертание погрузки, называются негабаритными и могут перевозиться лишь с соблюдением определенного порядка следования. Однако размеры нарушения габарита при этом ограничены определенными пределами. Для каждой из пяти степеней негабаритности (нулевой, первой, второй, третьей, четвертой) определены зазоры между габаритами приближения строений и подвижного состава, условия приема грузов к перевозке и дополнительные меры обеспечения безопасности следования поездов (усиленный контроль проходимости негабаритных грузов, снижение скорости, запрещение движения по соседнему пути, проследование поезда только по определенным, заранее подготовленным маршрутам). При перевозке негабаритных грузов с особенно большими отступлениями от габаритных норм в состав поезда включают вагон или платформу с контрольной рамой, размеры которой соответствуют наибольшим размерам груза с учетом его смещений в кривых. Раму сопровождает опытный работник службы пути, хорошо знающий все наиболее опасные места на пути следования негабаритного груза. Если рама зацепит за какое-либо препятствие, он должен немедленно остановить поезд.
Для оценки габаритной проходимости существующих сооружений и устройств и приведения их к габаритам С и Сп установлены классы габаритной проходимости, которые определяют:
- поперечное очертание, ограничивающее минимально необходимое пространство для пропуска подвижного состава определенного габарита или негабаритного груза соответствующей степени негабаритности;
- расстояние между осями смежных путей, минимально необходимое для скрещения подвижного состава соответствующих габаритов;
- расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети, мачт светофоров и отдельно стоящих столбов для прохода снегоочистителей и путевых машин.
Характеристики классов габаритной проходимости приведены в указаниях по применению габаритов приближения строений. По расстоянию от оси пути до опор (путепроводов, пешеходных мостов, контактной сети, воздушных линий связи и СЦБ, электроосвещения, электроснабжения и воздушных трубопроводов), мачт светофоров, а также отдельно стоящих столбов установлено два класса габаритной проходимости. К классу 1 относятся опоры, мачты и столбы, расположенные на расстоянии от оси пути менее 3100, но не менее 2750 мм; к классу 2 – менее 2750, но не менее 2450 мм.
Соблюдение требований габарита приближения строений периодически проверяют, пропуская по участку платформу с укрепленной на ней габаритной рамой.
Рис. 1 – Габаритные ворота
Для проверки габаритности громоздких грузов на открытом подвижном составе (платформе, в полувагоне) его пропускают через устанавливаемые на одном из станционных путей габаритные ворота (рис. 1), внутри которых по контуру предельного очертания погрузки подвешены узкие планки. Изменение положения той или иной планки после пропуска сквозь габаритные ворота нагруженного вагона будет указывать место негабаритности.
При определении габаритности груза, высота рассчитывается от уровня верха головок рельсов (УГР)
Установлены 3 зоны негабаритности груза:
· зона нижней негабаритности расположена на высоте от 480мм до 1400мм от УГР, при расстоянии от оси пути 1626-1760мм и на высоте от 1230мм до 1400мм от УГР, при расстоянии от оси пути 1761-2240мм;
· зона боковой негабаритности расположена на высоте от 1400 до 4000мм от УГР;
· зона верхней негабаритности расположена на высоте от 4000 до 5300мм.от УГР.
Кроме того, для более точного определения условий пропуска грузов верхней негабаритности на двухпутных линиях дополнительно вводится условная зона совместной боковой и верхней негабаритности на высоте от 4000 до 4603 мм при расстоянии от оси пути 1625 мм до границы зоны верхней негабаритности.
В свою очередь, для указанных зон негабаритности установлены степени негабаритности, в зависимости от превышения очертания габарита погрузки:
· нижняя негабаритность - шесть степеней,
· боковая негабаритность - шесть степеней,
· верхняя негабаритность - три степени.
3. Назначение и классификация раздельных пунктов, их границы. Станционные пути, их назначение:
Раздельный пункт – это пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны, регулирующий пропуск поездов, обеспечивающий безопасность движения и необходимую пропускную способность.
Раздельные пункты классифицируются на:
- пункты без дополнительного путевого развития (путевые посты, проходные светофоры при автоблокировке);
- пункты с дополнительным путевым развитием (станции, обгонные пункты и разъезды).
Разъезды – раздельные пункты с дополнительным путевым развитием, располагающиеся на однопутных линиях, имеющие путевое развитие для скрещения и обгона поездов.
Обгонными называются раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие для обгона одних поездов другими и допускающие в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой.
Станция – это раздельный пункт, имеющий путевое развитие и предназначенный для приема, отправления, скрещения и обгона поездов, приема к перевозке, выдачи грузов, обслуживания пассажиров, а также для выполнения технических операций и операций подачи вагонов на железнодорожные пути необщего пользования предприятий. Характерной особенностью станции является наличие маневровой работы.
Железнодорожные станции играют важнейшую роль в обеспечении перевозочного процесса. На них зарождаются, перерабатываются и погашаются вагонопотоки и поездопотоки, около 80% времени оборота вагонов приходится на нахождение их на станциях. Они классифицируются по назначению, характеру и объему работы и схемам путевого развития.
В зависимости от основного назначения и характера работы железнодорожные станции классифицируются на:
- промежуточные (в том числе обгонные пункты и разъезды);
- участковые;
- сортировочные;
- пассажирские;
- грузовые;
- специальные.
К специальным станциям относятся портовые и промышленные.
Промежуточные станции служат для скрещения и обгона поездов, посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов и багажа, маневровых операций по отцепке вагонов от сборных поездов и прицепки к ним, обслуживания железнодорожных путей необщего пользования (при их наличии) и др.
Участковые станции предназначены в основном для смены локомотивов и бригад, технического обслуживания составов поездов, расформирования и формирования сборных и участковых поездов, выполнения пассажирских и грузовых операций (в большем объеме, чем на промежуточных станциях) и др.
Сортировочные станции сооружаются для массового расформирования поездов, формирования сквозных поездов, а также участковых, сборных и вывозных поездов, отправляемых на прилегающие участки, и передаточных поездов на другие станции узла.
Пассажирские станции устраиваются в крупных городах и предназначаются для обслуживания пассажиров, приема и выдачи багажа и почты. Операции по ремонту и экипировке пассажирских составов осуществляют в технических парках этих станций, а при значительном числе пассажирских составов сооружают специальные пассажирские технические станции.
Грузовые станции, главная задача которых состоит в погрузке–выгрузке грузов и перегрузке их с одного вида транспорта на другой, подразделяются на станции общего пользования, станции, обслуживающие преимущественно предприятия и склады, и специальные грузовые станции (перегрузочные, портовые и нефтеналивные).
По расположению приемоотправочных путей и парков станции классифицируются на:
- продольные;
- полупродольные;
- поперечные.
По количеству главных путей станции классифицируются:
- однопутные;
- двухпутные;
- многопутные.
По принадлежности различают магистральные и немагистральные станции.
В зависимости от схемы различают станции сквозного и тупикового типов.
В зависимости от объема и сложности работы станции делятся на внеклассные, I, II, III, IV, V классов. Класс устанавливается оценкой показателей, характеризующих работу за год, в условных единицах (баллах). К числу показателей относятся грузовая работа (погрузка и выгрузка на путях общего и необщего пользования); сортировка вагонов с мелкими отправками и контейнерами; переработка транзитных и местных вагонов, отправление и пропуск поездов со сменой локомотивов и бригад и отдельно без смены, подготовка вагонов к перевозке пассажиров и грузов, санитарная их обработка и льдоснабжение. Для единиц объема каждого вида работ ОАО «РЖД» установлено число баллов. Станции, у которых сумма баллов более 85, относятся к внеклассным; более 32 до 85 – к I классу, более 14 до 32 – II, более 4 до 14 – III, более 0,7 до 4 – IV, до 0,7 – к V классу. Показатели работы пассажирской станции: число отправленных поездов и пассажиров в прямом, местном и пригородном сообщениях за сутки; общая площадь вокзальных помещений. Объем работы внеклассной пассажирской станции – более 80 баллов, соответственно I класс – более 30 до 80, II – более 20 до 30, III – до 20 баллов.
В местах пересечений или слияния нескольких железнодорожных направлений (не менее трех) образуются железнодорожные узлы. В большинстве случаев в состав узла входят несколько станций, соединительные пути, путепроводные развязки. В крупных узлах станции специализируются по роду выполняемой работы (сортировочные, пассажирские, грузовые).
Для выполнения пассажирских, грузовых и технических операций станции и узлы, кроме путевого развития, должны иметь комплекс технических устройств, в том числе пассажирские и грузовые устройства, сооружения локомотивного и вагонного хозяйств, устройства водоснабжения, энергоснабжения, связи и СЦБ, служебно-технические и культурно-бытовые здания, жилые поселки. Все эти устройства и сооружения взаимно связаны между собой в общем процессе работы станции или узла и составляют единый комплекс. Размеры отдельных устройств определяются объемом работы.
На сети железных дорог РФ сейчас насчитывается:
- 95 сортировочных станций;
- 350 участковых;
- 680 грузовых;
- 57 пассажирских;
- 4404 промежуточных, разъездов и обгонных пунктов.
Рис. 1 Классификация раздельных пунктов.
Для приема, отправления, скрещения и обгона поездов, формирования и расформирования составов, подачи и уборки вагонов к пунктам погрузки и выгрузки, перемещения локомотивов и вагонов станция должна располагать путевым развитием. Наряду с совершенным техническим оснащением и четкой организацией работы это – важнейшее условие успешного выполнения грузовых и пассажирских перевозок.
Железнодорожные пути на станции классифицируются на две группы:
· станционные;
· специального назначения.
Классификация станционных путей:
· главные станционные;
· приемоотправочные;
· сортировочные;
· вытяжные;
· погрузочно-выгрузочные;
· прочие станционные пути.
На чертежах станционный путь, как и любой другой, чаще всего изображают одной линией, показывающей положение его оси (рис. 1, а). Двухниточное изображение (рис. 1, б) применяют только для детализации конструкций отдельных устройств (стрелочных переводов, сплетения путей, смотровых канав и др.).
Рис. 1 Изображение железножорожных путей в плане: а – в осях, б – двухниточное.
Главные станционные пути являются продолжением путей прилегающих перегонов к станции и не имеют отклонений на стрелочных переводах. Назначение их – пропуск пассажирских и грузовых поездов без остановки или с кратковременной остановкой. Их изображают на планах станций более жирными линиями и нумеруют римскими цифрами (рис. 2, путь I).
Приемоотправочные пути (рис. 2, пути 2, 3, 4) служат для приема с перегонов, стоянки, отправления на перегон, а также для пропуска поездов без остановки. Стоянки требуются для скрещения поездов на однопутной линии, обгона поездов, а также для выполнения с их составами операций, предусмотренных технологическим процессом работы данной станции.
Сортировочные пути (рис. 2, пути 5, 6) предназначены для сортировки, накопления вагонов по назначениям и формирования из них поездов в соответствии с планом формирования.
Вытяжные пути (рис. 2, пути 7, 8) выполняют операции с составами поездов или группами вагонов, при которых их переставляют (вытягивают) с приемоотправочных, погрузочно-разгрузочных или сортировочных путей для последующей сортировки по назначениям, подачи на другие пути, для выполнения с ними операций, предусмотренных технологическим процессом станции.
Погрузочно-разгрузочные пути (рис. 2, путь 9) используют для постановки вагонов, с которыми будут выполнять грузовые операции. Эти пути можно располагать у открытых или крытых складов, вводить внутрь крытых складов, укладывать поверху разгрузочных эстакад для сыпучих грузов и др.
Рис. 2 Схема путевого развития станции
На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в группы, называемые парками. По назначению они делятся на парки: приема, отправления, сортировки, отстоя подвижного состава, экипировки вагонов и локомотивов и т. д.
Прочие станционные пути – деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), ходовые для пропуска локомотивов, соединительные, пути для стоянки специальных и пассажирских вагонов, пожарных и восстановительных поездов, снегоуборочных и путевых машин, перегрузочные, весовые и другие.
Кроме того, на станциях имеются пути специального назначения, которые классифицируются на:
· железнодорожные пути необщего пользования предприятий, предназначенные для подачи, как отдельных вагонов, так и целых составов под погрузку или выгрузку и уборки после грузовых операций;
· предохранительные тупики (рис. 2, путь 10) полезной длиной не менее 50 м, исключающие выход подвижного состава на маршруты следования поездов;
· улавливающие тупики (рис. 2, путь 11) для остановки потерявшего способность торможения поезда или его части при движении по затяжному спуску в сторону станции. Путь 11 должен иметь достаточную длину и подъем в сторону тупика, устанавливаемые специальным расчетом согласно ПТЭ, для приема со стороны А поезда или его части и исключения столкновения с вагонами, находящимися на станционных путях.
Рассмотрим ещё один пример устройства предохранительного и улавливающего тупиков (рис. 3) Предохранительный тупик 4 не допускает прием передаточных поездов с подъездного пути на пути станции, если они заняты. При затяжном спуске со стороны А устраивают улавливающий тупик 6; варианты показаны на рисунке пунктирной линией.
Рис. 3 Предохранительные и улавливающие тупики на станции
4. Автоматика, телемеханика и связь. Классификация сигналов, их назначение, места установки постоянных сигналов:
Железнодорожная автоматика и телемеханика – это один из основных видов сооружений и устройств ЖДТ, предназначенный для регулирования и обеспечения безопасности поездов на перегонах и станциях. Этот вид технических средств принято называть также устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Устройства СЦБ оказывают существенное влияние на повышение безопасности движения, повышения пропускной способности перегонов и целых направлений, пропускной и перерабатывающей способности станций, улучшения использования подвижного состава. Увеличение производительности труда.
Сигнализация – единая система сигналов и технических средств для передачи ими приказов, относящихся к движению поездов и маневровой работе.
Централизация – технические средства управления стрелками и сигналами, подаваемыми светофорами, на станции или целом участке из одного пункта.
Блокировка (путевая) – представляет собой систему автоматики, обеспечивающую разграничение поездов во время движения на ЖД участке.
Все устройства СЦБ получили распространение в виде системы: путевая автоматическая блокировка с автоматической локомотивной сигнализацией; путевая полуавтоматическая блокировка; автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов; электрическая централизация стрелок и сигналов; диспетчерская централизация; диспетчерский контроль; автоматическая светофорная переездная сигнализация и автошлагбаумы; горочная автоматическая централизация.
Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка.
ПАБ - регулирует движение поездов на участке с интенсивным движением. Проходные светофоры при данной блокировки отсутствуют. Часть действий производится в ручную.
АБ – является наиболее современным средством регулирования движения поездов на перегонах. При автоматической блокировки на перегонах устанавливаются проходные светофоры, которые открываются и закрываются автоматически при вступлении поезда.
Железнодорожная сигнализация и ее назначение для организации безопасности движения поездов.
Безопасность движения и чёткая организация движения поездов и маневровой работы требует передачи машинисту информации, разрешающей или запрещающей движение, а при разрешении движения – о режиме ведения поезда. Кроме того необходимы сообщения с локомотива работниками. Связанным с движением поездов, о предполагаемых действиях машиниста. Передача всей совокупности необходимых приказов. Указаний и извещений производится с помощью сигналов.
Классификация сигналов. Сигнальные цвета.
Сигнал – условный, видимый или звуковой знак при помощи которого подаётся отдельный приказ. Сигнал служит для обеспечения безопасного движения и эксплуатации ЖДТ, а также для чёткой организации движения поездов и маневровой работы. Сигнал подлежит беспрекословному выполнению, работники ЖДТ должны использовать все возможные средства для выполнения сигнала. Поезд светофора с запрещающим сигналом не допускается. Каждый сигнал несёт одно определённое требование для правильного приёма сигналы должны отличаться друг от друга по физическим требованиям, цветом огней, мигающие, немигающие, окраска, положение сигнальных приборов.
Сигналы бывают видимые и звуковые. Видимые: дневные (щиты, флаги), ночные (фонари, факелы), круглосуточные (светофоры).
Звуковые отличаются числом и сочетание входящих в них звуковразличной продолжительности. Звуковые подаются свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов и дрезин, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками, петардами.
В сигнализации связанные с движением поездов применяются следущие основные сигнальные цвета: зелёный – разрешающий движение с установленной скоростью; жёлтый – разрешающий движение и требующий уменьшение скорости; красный – требующий остановки (запрещающий); лунно-белый, синий для маневровой работы.
Постоянные сигналы – это светофоры, применяемые при движении поездов и маневровой работе.
Сигнал ограждения – применяются при ограждении мест опасных для движения поездов, подаются дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями, знаками.
Ручные сигналы – применяемые работниками ЖДТ при движении поездов подаются флагами, фонарями, дисками.
Сигнальные указатели и знаки, применяемые для указания маршрутов следования, положения стрелок, путевого заграждения, гидравлических колонок, подаются фонарями, щитами, указателями).
5. Заключение:
Соблюдение габаритов на железнодорожном транспорте является одним из важнейших условий обеспечения безопасности движения поездов. Локомотивы и вагоны должны свободно проходить по железнодорожному пути мимо различного рода путевых сооружений, станционных платформ, зданий и других устройств, а также не задевать подвижной состав, расположенный на смежных путях, и различные искусственные сооружения. Это требование обеспечивается соблюдением установленных государственным стандартом габаритов.
Исторически ведущим звеном в транспортной системе России является железнодорожный транспорт. Российское государство всегда с особым вниманием относилось к железнодорожному транспорту, понимая его системообразующую роль. Железные дороги служат нуждам всей страны и всегда были высокодоходным предприятием.
Преимуществами железнодорожного транспорта являются возможность массовых перевозок грузов и пассажиров и высокая пропускная и провозная способность железнодорожных линий, исчисляемая десятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров, регулярность перевозок, высокая скорость доставки, невысокая себестоимость перевозок, высокая безопасность движения и более низкий уровень ущерба окружающей среде. Вместе с тем, следует отметить высокую техническую оснащенность российских железных дорог. Более 86% развернутой длины дорог (126 тыс. км) занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типов Р65 и Р75, в основном, на щебеночном балласте и железобетонных шпалах на главных путях. Протяженность электрифицированных линий составляет 39,4 тыс. км, или 47,6% эксплуатационной длины сети. Большинство крупных предприятий располагают железнодорожными подъездными путями, что позволяет обеспечивать бесперегрузочную доставку грузов по железным дорогам. Железные дороги России располагают мощным парком современных отечественных локомотивов – электровозов и тепловозов, мощностью от 3 до 8 тыс. кВт. Средняя техническая скорость движения грузовых поездов 47 км/ч, пассажирских – 60 км/ч. Широко внедряется автоматизированная система управления техническим процессом.
6. Список источников и используемой литературы:
https://www.poezdvl.com
https://studfiles.net/preview/6146575/page:13/
https://stellus.rgotups.ru/exec/learning_materials/Кафедра%20%27Эксплуатация%20железных%20дорог%27/ЖДСУ%20(4,%205%20курс%20Д)/учебник%20№1%20(4,%205%20курс%20Д)/учебник%20№1%20(4,%205%20курс%20Д)/lect2.htm
https://caredenis.ru/resources/techsr/html/les02.html
https://vse-lekcii.ru/zheleznodorozhnyj-transport/zheleznodorozhnyj-put-i-putevoe-hozyajstvo/vidy-gabaritov-i-ih-naznachenie
Железнодорожные станции и узлы /под редакцией В.Г.Шубко, Н.В.Правдина/ - М.: УМК МПС России, 2002.
Правдин Н.В., Банек Т.С., Негрей В.Я. Проектирование железнодорожных станций и узлов. – Минск: Высшая школа, 1984, ч.1.
Воронков А.И. Общий курс железных дорог.