Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах классифицируются:
1.1. крушения поездов;
1.2. аварии;
1.3. особые случаи брака в работе;
1.4. случаи брака в работе.
2. К крушениям поездов относятся:
столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых:
погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди,
или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.
3. К авариям относятся:
3.1. столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п.2, но в результате которых повреждены локомотивы или вагоны соответственно в объемах ремонта ТР-2 и деповского или более сложных ремонтов;
3.2. столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п.2, но в результате которых допущено повреждение локомотивов или вагонов в объеме капитального ремонта;
3.3. столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых: погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.
4. К особым случаям брака в работе относятся:
столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в пунктах 2 и 3;
прием поезда на занятый путь;
отправление поезда на занятый перегон;
прием или отправление поезда по неготовому маршруту;
проезд запрещающего сигнала или предельного столбика;
перевод стрелки под поездом;
уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон;
развал груза в пути следования;
11.качественные показатели работы железнодорожного транспорта
соблюдение графика движения, выполнение плана перевозок и плана формирования поездов; реализация технической, участковой и маршрутной скоростей движения поездов; степень использования подвижного состава, характеризующаяся: оборотом, бюджетом времени, среднесуточным пробегом и производительностью локомотивов; оборотом и среднесуточным пробегом вагонов; статической и динамической нагрузкой, а также производительностью грузовых вагонов. Оборот локомотива определяется продолжительностью обслуживания им одной пары поездов на участке обращения, т. е. промежутком времени с момента выдачи локомотива под поезд до момента выдачи его под следующий поезд. При работе локомотивов по удлиненным участкам обращения, выходящим за пределы границ отделения, а иногда и дороги, вводится дополнительный показатель использования локомотивов, называемый их бюджетом времени. Этот показатель характеризует расчленение, ч или %, времени работы на отдельные операции: движение на перегонах, простои на промежуточных станциях, нахождение на станциях смены бригад, в пунктах оборота и на станции приписки.
Комплексным показателем использования локомотива является его суточная производительность, т-км брутто/локомотив, определяемая делением общего грузооборота на участках обращения локомотивов за сутки на численность эксплуатируемого парка локомотивов, в состав которого входят локомотивы, находящиеся во всех видах движения, а также подвергаемые техническим операциям и осмотру.
12.количественные показатели работы жд транспорта
объем перевозок (отправления) грузов, число перевезенных пассажиров; груз о - и пассажирооборот; число вагонов или масса грузов, погруженных за сутки; работа вагонного парка, определяемая для всей сети числом вагонов, погруженных за сутки, а для дорог и отделений — суммой вагонов своей погрузки и принятых груженых вагонов от других дорог и отделений. Так как принятые вагоны могут быть или выгружены, или сданы гружеными, работа определяется как сумма выгруженных и сданных груженых вагонов.
13.история возникновения жд транспорта
Первой железной дорогой общественного пользования в России стала Царскосельская железная дорога. Ее строительство началось 1 мая 1836 года и проходило под руководством австрийского инженера Франца Герстнера. Открытие дороги состоялось 30 октября 1837 года. Сначала дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского Села, а затем ее продлили до Павловска. Бурное строительство железных дорог в России началось только во второй половине ХIХ века. В 1892 году начал строиться один из участков Транссибирской магистрали - Западно-Сибирская железная дорога.там же день железнодорожника был учрежден в 1896 году и приурочен ко дню рождения императора Николая I (25 июня), начавшего строительство железных дорог в России. Этот профессиональный праздник отмечался вплоть до 1917 года. После Октябрьской революции о нем забыли почти на целых двадцать лет. Традиция чествовать железнодорожников возродилась в России лишь в 1936 году. Это было связано с тем, что только в 1935 году впервые за много лет удалось перевыполнить план перевозок. Сначала днем железнодорожника было установлено 30 июля. Позднее этот праздник перенесли на первое воскресенье августа. С 1891 до 1916 года шло строительство Великого Сибирского пути – Транссибирской магистрали, соединившей Европейскую часть России с Дальним Востоком. Позже, в 1895 году, начала строиться Забайкальская железная дорога, которая входит в состав Транссибирской магистрали. Самой длинной железной дорогой в мире является Транссибирская железнодорожная магистраль. В 1990-х — 2000-х годах был проведён ряд мероприятий по модернизации Транссиба. Так, к примеру, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате этого был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. В 2002 году была завершена электрификация дороги
Скорый поезд "Красная стрела" уже многие годы связывает Москву и Петербург. В нем можно добраться до Северной столицы всего за 8 часов. Поезд курсирует с 10 июня 1931 года.
Московско-Курская железная дорога — казенная железная дорога, существовавшая в период с 1866 по 1918 гг. Она связывала центр России с юго-восточными районами. В 1918 году эта железная дорога была национализирована, а в 1953 году ее объединили Московско-Донбасской дорогой. Сейчас основные линии этой дороги входят в состав Московской железной дороги."Гранд-экспресс" – поезд повышенной комфортности на маршруте Москва - Санкт Петербург – Москва. Уровень сервиса, предоставляемый в этом поезде, сопоставим с услугами пятизвездочного отеля.26 апреля 2007 года на Белорусском вокзале Москвы состоялась презентация первого в России частного туристического поезда класса "люкс" - "Транссибирского экспресса Золотой Орел". Этот поезд - совместный российско-британский проект, он обслуживает самый протяженный в мире железнодорожный маршрут "Москва – Владивосток"."Тихий Дон" – еще один скорый пассажирский фирменный поезд. Он осуществляет перевозку пассажиров по маршруту: Ростов-на-Дону – Москва - Ростов-на-Дону. Первый рейс этого поезда состоялся еще в 1966 году. "Тихий Дон" был сформирован из вагонов тёмно-синего цвета с красной подоконной полосой. В начале 2000-х годов окраску поезда изменили.
14.История возникновения и общие понятия о раздельных пунктах железных дорог.
Все железнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки.
Пункты, которые делят железнодорожные линии на перегоны или блок-участки, называются раздельными.
Основным назначением раздельных пунктов является увеличение пропускной способности железных дорог, а также обеспечение безопасности движения поездов, так как между двумя раздельными пунктами может находиться только один поезд.
Чем чаще размещены на линии раздельные пункты, тем короче перегоны или блок-участки, тем больше пропускная способность линии.
К раздельным пунктам относятся:
Ø · станции — раздельные пункты, имеющие путевое развитие и позволяющие производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, а также операции по приему и выдаче грузов и обслуживание пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с вагонами, локомотивами и поездами
Ø · разъезды— раздельные пункты на однопутных линиях, предназначенные для скрещения и обгона поездов и имеющие путевое развитие
Ø обгонные пункты— раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, которое допускает обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой, т.е. отправление поезда по неправильному пути
Ø путевые посты— раздельные пункты на железнодорожных линиях, не имеющих путевого развития и служащие для увеличения пропускной способности на участках, оборудованных полуавтоблокировкой
Ø проходные светофоры — раздельные пункты на участках, оборудованных автоблокировкой, каждый из которых на таком участке является границей перегона и в зависимости от сигнального показания разрешает поезду проследовать с одного блок-участка на другой.
15.Классификация,назначение и общ.характеристика грузовых станций.
Для выполнения грузовых и коммерческих операций железные дороги располагают погрузочно-разгрузочными машинами и устройствами, складами тарно-штучных, тяжеловесных, сыпучих грузов, контейнерными пунктами, повышенными путями и разгрузочными эстакадами, сортировочными платформами, устройствами для обслуживания перевозок скоропортящихся грузов, живности, весовым хозяйством, товарными конторами, грузовыми вагонами различных типов и др. Все технические средства грузового хозяйства преимущественно сконцентрированы в грузовых дворах, которые находятся на станциях. Грузовая станция состоит из транспортно-складского комплекса, технического парка с приемо-отправочными, сортировочными и вытяжными путями, иногда горкой или полугоркой. На грузовой станции также размещены техническая контора, помещения дежурного по станции и маневрового диспетчера, пункты технического обслуживания вагонов и др. К грузовым станциям примыкают подъездные пути.
Наиболее существенными признаками для классификации грузовых станций служат характер и объем работы, схема путевого развития.
По характеру выполняемых операций грузовые станции разделяются на погрузочные, выгрузочные, погрузочно-выгрузочные и перегрузочные.
На погрузочных станциях погрузка значительно преобладает над выгрузкой. Обычно они обслуживают крупные предприятия добывающей промышленности, специализированные базы и склады, агропромышленные комплексы, лесоразработки; к ним примыкают подъездные пути шахт, карьеров, рудников, горфопредприятий, элеваторов, лесопромышленных комплексов и нефтеперерабатывающих заводов, на которые нефть поступает нефтепроводами. Выгрузочные станции, где выгрузка значительно преобладает над погрузкой, обслуживают крупные промышленно-административные центры с развитой обрабатывающей промышленностью: машиностроением, легкой, пищевой и химической, металлургической и др. Сюда в значительном количестве поступает (преимущественно на производственные пути) сырье, топливо, материалы и отправляется в меньших объемах готовая продукция. Погрузочно-выгрузочные станции (объем погрузки и выгрузки примерно одинаков) обслуживают крупные промышленные центры и районы с развитой добывающей и обрабатывающей промышленностью, а также предприятия нефтехимии, если сырье доставляется в их адрес по железной дороге. Перегрузочные станции могут быть портовыми, если располагаются в пунктах стыка железнодорожного и водного транспорта, или пограничными, если располагаются в пунктах стыка отечественной и зарубежной колеи. К перегрузочным станциям можно отнести пункты примыкания широкой и узкой колеи. Основное назначение перегрузочных станций — перевалка грузов с одного вида транспорта на другой и координация их работы.
16.Назначение и общая характеристика разьездов,обгонных пунктов и промежуточных станций.
На разъездах обычно бывает один главный и один-два приемо-отправочных пути для скрещения и обгона поездов, пассажирское здание, совмещенное с помещением дежурного по станции, платформы для посадки и высадки пассажиров с пешеходными переходами, устройства СЦБ и связи, стрелочные посты. Обгонные пункты оснащены теми же устройствами, что и разъезды. Обгонные пункты бывают с поперечным, полупродольным и продольным расположением приемоотправочных путей, причем первый тип является основным. Полупродольное расположение обгонных путей применяется в случае, когда необходимо облегчить трогание поезда с места и его разгон, а продольное, кроме того, — на линиях скоростного движения пассажирских поездов. Промежуточные станции сооружают на одно-, двух- и многопутных железнодорожных линиях. Они предназначены для скрещения, обгона и пропуска поездов, а также выполнения работы по погрузке-выгрузке грузов, посадке-высадке пассажиров, приему, хранению и выдаче багажа.
17.назначение и общая характеристика технических станций
Станции – обеспечивают движение поездов по графику; отправление всех поездов в строгом соответствии с планом формирования поездов; исправными в техническом и коммерческом отношениях; обеспечивают безопасность движения при выполнении операций по приему, отправлению и пропуску поездов, производству маневров, размещению и креплению грузов, перевозимых на открытом подвижном составе; сохранность перевозимых грузов; безопасное обслуживание и перевозку пассажиров по железным дорогам. В зависимости от функционального назначения станции подразделяются на промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые и пассажирские. На станциях выполняются следующие операции: ·прием, отправление и безостановочный пропуск пассажирских и грузовых поездов; ·маневры со сборными и вывозными поездами; ·маневры по подаче и уборке вагонов от грузовых фронтов;
Промежуточные станции – наиболее распространенный вид раздельных пунктов на сети железных дорог. Их размещают на однопутных, двухпутных и многопутных линиях на расстоянии от 20 до 40 км между ними. Эти станции обеспечивают пропуск грузовых поездов без остановок, а также прием и отправление поездов, имеющих остановки (как правило, сборные и вывозные поезда).
Участковые станции. Основное их назначение – обработка транзитных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, формирование и расформирование участковых и сборных поездов, выполнение пассажирских, грузовых и коммерческих операций.
Сортировочные станции. Они располагаются в пунктах слияния нескольких железнодорожных направлений, в крупных промышленных центрах, в районах массовой погрузки и выгрузки грузов (вблизи речных и морских портов, добывающих бассейнов) и предназначены для массовой сортировки вагонов в прибывающих составах путем расформирования и формирования сквозных, участковых, сборных, участково-сборных, вывозных и передаточных поездов в соответствии с планом формирования. Сортировочные станции на сети железных дорог являются решающими опорными пунктами в организации вагонопотоков и в выполнении важнейших показателей
18.Понятие и о железнодорожных узлах.
Железнодорожным узлом называется совокупность нескольких станций, локомотивных и вагонных депо, подходов и соединительных ветвей, устраиваемых на пересечении трех и более железнодорожных направлений, имеющих взаимную корреспонденцию вагонопотоков.
В отдельных случаях железнодорожный узел является частью общетранспортного узла, в состав которого входят устройства других видов транспорта (речного, морского, воздушного, автомобильного).
В зависимости от доли транзитных и местных вагонопотоков железнодорожные узлы подразделяются на узлы:
■ с преимущественно транзитным поездопотоком (например, Оршанский,
Смоленский, Орловский и др.);
■ с транзитным и местным вагонопотоком (Хабаровский, Челябинский и др.);
■ с преимущественно местной работой (Санкт-Петербургский, Нижне-Та-
гильскийи др.).
На сети железных дорог 70 % грузовых операций выполняются в узлах и только 30 % - на промежуточных станциях. Поэтому вопросу организации работы железнодорожных узлов придается значение особое.
По объему работы узлы подразделяются на большие и средние.
В больших узлах располагаются две и более сортировочные станции, несколько грузовых и пассажирских (Санкт-Петербургский, Московский, Свердловский и др.).
К средним узлам относятся узлы с одной сортировочной станцией, грузовой и пассажирской (Орловский, Брянский, Ярославский и др.).
19.Исторические этапы развития подвижного состава железных дорог.
1837 г. — открыта для движения первая железная дорога общего пользования между Петербургом и Царским Селом.
1851 г. — закончено строительство Николаевской (Октябрьской) железной дороги между Петербургом и Москвой.
1913 г. — сеть железных дорог России превысила 70 тыс. км.
1914—1922 гг. — за годы Первой мировой и гражданской войн железнодорожное хозяйство России было разрушено и парализовано.
1926 г. — железнодорожный транспорт полностью восстановлен, уровень перевозок достиг довоенного. Однако железные дороги были преимущественно однопутные, эксплуатировались рельсы легких типов, маломощные паровозы, двухосные вагоны с винтовой сцепкой.
1928—1940 гг. — изменен порядок планирования перевозок, разработаны прогрессивные нормы использования подвижного состава, внедрены новые технологические процессы работы станций, депо и других подразделений, началось внедрение автотормозов, создавались условия для значительного повышения массы составов и увеличения скорости движения поездов. Сеть железных дорог увеличилась по сравнению с 1913 г. в 1,5 раза и составила 106,1 тыс. км. Объем грузовых перевозок возрос в 6,4 раза, а пассажирских — в 3,3 раза. Более половины парка четырехосных вагонов было оборудовано автоматическими тормозами, свыше трети — автоматической сцепкой. На основных направлениях сети были уложены стрелки тяжелых типов, применялась АБ, на станциях внедрялась ЭЦ стрелок и сигналов, на многих сортировочных станциях сооружались механизированные горки.
1941—1945 гг. — за четыре года войны железнодорожному транспорту страны был причинен огромный материальный ущерб. Однако уже в первую послевоенную пятилетку железнодорожный транспорт был полностью восстановлен, даже получил дальнейшее развитие, а грузооборот превысил размеры довоенного 1940 г.
1948—1960 гг. — развитие железнодорожного транспорта осуществлялось при переходе на электро- и тепловозную тягу по трем основным направлениям: строительство новых линий и вторых путей; техническое перевооружение на основе достижений научно-технического прогресса; совершенствование методов управления эксплуатационной работой железных дорог.
1956 г. — в соответствии с Генеральным планом электрификации железных дорог созданы самые протяженные в мире электрифицированные магистрали: Москва—Иркутск— Дальний Восток, Ленинград— Москва—Тбилиси—Ереван, Москва—Киев—Чоп. Весь подвижной состав оборудован автосцепкой, вагонный парк — автотормозами. Прекратился выпуск паровозов.
1960 г. — из локомотивного парка в основном исключены паровозы, а из вагонного — двухосные вагоны.
1960—1980 гг. — перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги, поставка вагонов на роликовых подшипниках, усиление верхнего строения пути.
К1990 г. протяженность (эксплуатационная длина) сети железных дорог превысила 148 тыс. км. и включала в себя 32 дороги. Помимо повышения веса и длины поездов важным средством увеличения провозной способности и обеспечения безопасности движения явилось дальнейшее развитие устройств автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники. Устройствами АБ и ДЦ были оснащены более половины сети железных дорог, а тысячи станций — ЭЦ стрелок и сигналов, широко внедряется АЛС с автостопами, механизация и автоматизация сортировочной работы, станционная и поездная радиосвязь.
1991 г. — начало нового этапа, связанного с обособлением отдельных полигонов сети железных дорог в рамках образовавшихся государств.
2000 г. — протяженность железнодорожной сети России составила 86 тыс. км, в нее вошло 17 дорог.
20.Классификация тягового подвижного состава.
Автономные – подвижной состав (тепловозы, газотурбовозы, мотовозы, дизель – поезда, турбопоезда, автомотрисы, паровозы).
Неавтономные – подвижной состав с посторонним источником питания (электровозы и электропоезда).
По роду локомотивы подразделяются на: грузовые, пассажирские, маневровые.
Весь подвижной состав имеет определенные наименования- серии.ВЛ- электровозы отечественного производства.ЧС2- электровозы построены по заказу для наших ЖД на зарубежных предприятиях ТЭП60-тепловоз с электр. Передачей коломенского завода. ТЭМ1- маневровые тепловозыПервый знак номера-1-это означает принадлежность к тяговому и специальному виду подвижного составаВторой знак указывает тип тепловоза по числу секций 5-односекционный6-многосекционныйТретий знак- род службы тепловоза0-пассажирский 1-грузовые 2-9- грузовые с электрической передачей.Четвертый знак - указывает серию тепловоза 5,6,7-знаки - порядковый номер тепловоза в данной серии 8-контрольный знак.
21.виды и принцип действия неавтономного тягового подвижного состава
вижение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы и моторвагонный подвижной состав; последний состоит из моторных и прицепных вагонов. В зависимости от источника энергии и машин для превращения ее в механическую работу тяговый подвижной состав подразделяют на автономный и неавтономный. К автономному, для того чтобы он работал (находился в движении), не требуется подводить энергию извне, т.к. ее вырабатывает установленный на нем первичный двигатель, например дизель. Неавтономный тяговый подвижной состав (электровозы и электропоезда) получает электроэнергию от внешнего источника — энергосистем через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенную над железнодорожными путями.
Тяговый подвижной состав подразделяют на локомотивы, электропоезда и дизель-поезда, автомотрисы, дрезины, мотовозы. К локомотивам относятся электровозы, тепловозы, паровозы, газотурбовозы.
Электровозом называют локомотив с электрическими тяговыми двигателями, получающими питание от энергосистемы через тяговые подстанции и контактную сеть. Моторный вагон электропоезда, как и электровоз, получает питание от энергосистемы через контактную сеть. Один или несколько моторных вагонов, соединенные с прицепленными вагонами, составляют секцию. Несколько сцепленных секций, как правило, с головными вагонами в голове и хвосте поезда составляют электропоезд, предназначенный для перевозки пассажиров в пригородах крупных городов, а иногда в пределах одной-двух областей.
Тепловоз представляет собой локомотив с двигателем внутреннего сгорания — дизелем, превращающим химическую энергию, заключенную в топливе, в механическую.
Паровоз имеет котел и паровую машину, с помощью которых химическая энергия топлива преобразуется в механическую.
Газотурбовоз — локомотив, приводимый в движение газовой турбиной.
Дизель-поезд, состоящий из моторных и прицепных вагонов и приводимый в движение от дизелей, располагаемых в моторных вагонах, предназначен для перевозки пассажиров на неэлектрифицированных линиях.
Турбовоз в отличие от дизель-поезда имеет газовую турбину вместо дизеля.
Автомотриса представляет собой самоходный пассажирский ж.-д. вагон с двигателем внутреннего сгорания, к ней могут быть прицеплены одна-две платформы.
Авто- и мотодрезины — самоходные повозки соответственно с автомобильным или мотоциклетным двигателем.
Мотовозы с двигателями внутреннего сгорания используют на подъездных путях промышленных предприятий.
Контактно-аккумуляторные поезда имеют тяговые двигатели на моторных вагонах. Они получают питание или от контактной сети, как электропоезда, или от аккумуляторов, расположенных под вагонами. Их обычно используют для перевозки пассажиров на участках, электрифицированных не по всей длине.
При электрической тяге мощность локомотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы могут иметь большие мощности по сравнению с автономными локомотивами.Коэффициент полезного действия локомотива, характеризующий степень использования тепла сгорания топлива для получения полезной работы, тем выше, чем совершеннее первичная энергетическая установка. Энергия, потребляемая неавтономными локомотивами, вырабатывается на электростанциях.Тяговые электродвигатели у электровозов позволяют при движении на расчетных подъемах работать на режимах с нагрузками, превышающими номинальные, если при этом перегрев обмоток электродвигателей не превышает допустимых пределов. У моторных вагонов электродвигатели обычно работают с токами больше номинальных во время пуска (разгона) поезда.Электровозы могут при торможении возвращать в тяговую сеть часть энергии движения поезда (рекуперативное торможение). Эксплуатационные затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт электровозов ниже, чем при автономных локомотивах. Провозная способность электрифицированных линий значительно превышает провозную способность неэлектрифицированных железных дорог. Электровозы имеют значительно больший срок службы, ремонт их проще, чем тепловозов.
Вместе с тем введение электрической тяги требует больших капиталовложений (устройство контактной сети, линий электропередачи, тяговых подстанций). Однако они быстро окупаются на железных дорогах с большой интенсивностью движения. Поэтому в нашей стране электрическая тяга нашла широкое применение на наиболее грузонапряженных и тяжелых по профилю линиях, а также в пригородном пассажирском движении.
22.виды и принцип действия автономного тягового подвижного состава.
В структуре парка тягового подвижного состава России значительная роль отводиться тепловозам, т.е. самодвижущимся железнодорожным тяговым средствам (автономным локомотивам), в которых источником энергии передвижения являются двигатели внутреннего сгорания.Типы автономных локомотивов различаются и называются в русском языке именно по типам их энергетических установок. Паровоз – локомотив, имеющий паросиловую энергетическую установку, состоящую из парового котла и поршневой паровой машины. Тепловоз – локомотив, энергетическая (теплосиловая) установка которого представляет дизельный двигатель внутреннего сгорания. Газотурбовоз – локомотив с газотурбинной энергетической установкой.В зависимости от первичного источника энергии современный тяговый подвижной состав (ТАПС) разделяется на две группы (рис. 1.): дизельный подвижной состав и газотурбинный.
23.технические средства локомотивного хозяйства.
Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств соответственно техническим требованиям. К сооружениям и пристроил этого хозяйства относятся:-основные локомотивные депо-специализированные мастерской из ремонта отдельных узлов локомотивов-пункты технического обслуживания локомотивов-пункты экипировки локомотивов и изменения бригад-базы запаса локомотивов.
Размещение и техническое оснащение сооружений и пристроил локомотивного хозяйства должны обеспечивать:1. Установленные размеры движения поездов2. Эффективное использование локомотивов3. Качественный ремонт и техническое обслуживание4. Рациональное использование материальных ресурсов5. Безопасные условия работы.
24.организация работы поездных локомотивов по илечевой схеме.
Плечевая схема применяется при размещении основного депо на сортировочной станции, когда транзитность вагонопотока небольшая. В этом случае локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота и обратно с заходом в основное депо
25.Организация работы поездных локомотивов по кольцевой схеме.
Кольцевая схема применяется при большой транзитности вагонопотока, когда локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота, обратно от пункта оборота до другого пункта оборота участка обслуживания без захода в основное депо. Затем цикл передвижений повторяется по «кольцу» до очередного технического обслуживания в основном депо.
26.основн.техн-экон. Характеристики грузовых вагонов и перспективные направления их улучшения.
а последние годы в вагонном хозяйстве осуществлены крупные мероприятия по ее развитию и совершенствованию.
Продолжает претворяться в жизнь взятое прогрессивное направление на специализацию вагонных депо, что позволяет обеспечивать высокий уровень механизации и автоматизации производственных процессов и повышать качество ремонта.
В условиях дефицита провозных способностей железных дорог важное значение имеет правильная организация технического обслуживания и ремонта вагонов.
Вагонниками сети дорог и ПКБ ЦВ создан комплекс машин и механизмов, дающих возможность процесс подготовки вагонов поставить на индустриальную основу.
В условиях концентрации производства и повышения уровня механизации устаревшая стационарная система ремонта уступает место новому прогрессивному поточному методу.
Основным направлением развития базы подготовки вагонов к перевозкам является строительство пунктов большой мощности на подходах порожняка к районам массовой погрузки и создание пунктов комплексной подготовки вагонов к перевозкам с постепенной ликвидацией малодеятельных пунктов подготовки вагонов.
Большие работы ведутся по усилению базы технического обслуживания и текущего ремонта вагонов на сортировочных и крупных участковых станциях.
На пунктах технического обслуживания вагонов все шире внедряются самоходные ремонтные установки, приборы автоматического обнаружения аварийного нагрева букс (ПОНАБ), контрольно-регистрирующей аппаратуры для обнаружения дефектов колес по кругу катания и дефектов волочащихся деталей подвижного состава (ДИСК БКВ-Ц), обеспечивающих безопасность движения поездов.
Единый подход к выполнению технического обслуживания вагонов и его организация определены «Типовым технологическим процессом технического обслуживания грузовых вагонов».
Этот технологический процесс предусматривает комплексное применение передовых методов технического обслуживания, более полное использование и постоянное совершенствование технических средств, предназначенных для повышения производительности труда, улучшения условий труда, качества работы и ускорения продвижения народнохозяйственных грузов.
28. основн.техн-экон. Характеристики пассажирских вагонов и перспективные направления их улучшения
Разнообразие видов пас. перевозок, происходящие и ожидаемые социально-экономические изменения требуют наличия соответствующего набора типов и модификаций вагонов, использования разных структур и схем формирования составов пас. поездов, применения новых методов обслуживания пассажиров в пути следования, развития номенклатуры и качества предоставляемых пассажирам услуᴦ. Пассажиропотоки по дальности проезда в значительной степени ʼʼразмытыʼʼ, ᴛ.ᴇ. между видами перевозок нет четких границ. Пассажир выбирает тот вид и режим поездки в нужный ему пункт, которые ему удобны и выгодны. По этой причине для общесетевого использования при скоростях движения до 200 км/ч целœесообразно сохранить принцип формирования поездов на базе оптимального набора базовых вагонов перспективного типа.
29.классификация и назначение нетягового подвижного состава.
Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. В вагонах пассажирского парка перевозят людей, багаж, почту; к ним относятся и вагоны-рестораны, специальные вагоны (служебные, лаборатории, клубы и т. п.).
Пассажирские вагоны оборудованы устройствами отопления, вентиляции и освещения. Отопление может быть водяное или электрическое.
Парк грузовых вагонов состоит из крытых вагонов, платформ, полувагонов, цистерн, вагонов изотермических и специального назначения.
Крытые вагоны предназначены для перевозки разнообразных грузов, их сохранности и защиты от атмосферных воздействий. Эти вагоны, оснащенные соответствующим оборудованием, могут быть использованы и для массовых перевозок людей.
Полувагоны — наиболее распространенный вид вагонов грузового парка. Они служат, в основном для перевозки массовых навалочных, сыпучих грузов, таких как уголь, руда, кокс, щебень, гравий и др.
Жидкие грузы (нефть, керосин, бензин, масло, кислоты и т. п.) перевозят в цистернах. Цистерна представляет собой специальный металлический сварной резервуар (котел) цилиндрической формы, имеющий в верхней части люки для налива груза, а также для очистки и ремонта котла. Разнообразие грузов обусловливает существенные изменения конструкций цистерн.
В зависимости от перевозимых грузов цистерны могут быть разделены на две группы:
общего назначения — для перевозки широкой номенклатуры нефтепродуктов, специальные — для перевозки отдельных видов грузов
30.История установленной калеи в разных странах.
Железнодорожная колея, состоит из двух параллельных рельсовых нитей, уложенных на основание, в состав которого входят блоки, брусья и шпалы. Последние изделия изготавливаются из различной древесины, но предпочтение отдаётся сосне. В последнее время всё чаще для этих целей применяется железобетон. Все перечисленные составляющие крепятся с учётом определённого расстояния друг от друга. Рельсовая колея непосредственно направляет колёса подвижного состава, следующего во время движения по криволинейным и прямым участкам дороги. Рельсовая подуклонка и ширина самой колеи считаются основными параметрами всей колеи в целом. Наклон внутренней части колеи в соотношении с верхней плоскостью, состоящей из шпал, в терминологии носит название подуклонка рельсов. Как и во всех инженерных сооружениях, рельсовые пути имеют специальные допуски превышать которые нельзя, для этих целей совершаются периодические осмотры железной дороги. Установленный регламент проведения осмотровых работ предназначен регулирования периодичности их исполнения.
31.железнодорожный путь и путевое хозяйство.
Железнодорожный путь – это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с необходимой скоростью. Он представляет собой основу железных дорог. От состояния пути зависят безопасность и непрерывность движения поездов, а также эффективное использование всех технических средств железных дорог. Для обеспечения нормальной работы пути и его ремонта на железнодорожном транспорте существует комплекс хозяйственных предприятий, оснащенных машинами, механизмами, инструментами и приборами. Этот комплекс и собственно железнодорожный путь представляют собой путевое хозяйство.
32.Устройства АТС.
это специальное устройство, с помощью которого автоматизировано передается сигнал вызова между двумя или несколькими телефонными аппаратами, сохраняя при этом возможность обеспечить и установление связи между ними и разрыв.
АТС может работать с внешними телефонными сетями, так