РЕФЕРАТ
Тема. Колёса и шины тракторов
Выполнил: Черанёв.А.В
Проверил: Федулов П.И
Г.Петрозаводск 2012
Колесное производство
Колесное производство является специальной отраслью машиностроения с массовым и крупносерийным выпуском продукции. Значительные масштабы современного колесного производства обусловливают высокий уровень его автоматизации, что повышает производительность. Изготовление деталей колес, их сборку и сварку осуществляют на поточных механизированных и автоматизированной линиях с применением специального оборудования, включая многоголовочные сварочные и контрольные автоматы, разнообразное прессовое оборудование, систему шаговых и транспортных транспортеров, которые сокращают до минимума долю применения ручного труда.
Одну из основных деталей — основание обода и его комплектующие элементы колес массовых типоразмеров — изготовляют из специального фасонного проката, что позволяет обеспечить равнопрочность конструкции и снизить ее металлоемкость. Применение нераскатанных спицевых дисков (прочно утвердившаяся тенденция в современном колесном производстве) позволяет ликвидировать одну из самых трудоемких операций — горячую раскатку диска и существенно сократить расход металла, однако при этом повышаются требования к качеству и прочности сварного шва, соединяющего диск с ободом.
Производство оснований ободьев колес. Наиболее распространенным для колес грузовых автомобилей является обод, изготовленный из горячекатаного фасонного профиля. Технологический процесс изготовления ободьев такого типа состоит из ряда операций, которые делятся на следующие группы: заготовительные;формообразующие; подготовительные (стыка к сварке); сварочные(стыка); обрабатывающие (зоны стыка); калибровочные.
Состав операций в каждой группе может варьироваться в зависимости от имеющегося оборудования, уровня механизации и автоматизации, требований к точности исполнения и качеству обработки поверхностей, а также других факторов.
Заготовительные операции включают очистку проката от окалины, ржавчины, различных загрязнений и рубку полосы профиля на заготовки.
Для очистки проката обычно применяют процесс травления в серной или соляной кислоте или дробеметную обработку в специальных проходных камерах. Предпочтение обработке дробью отдается в связи с тем, что применение дробеметных камер позволяет создавать комплексные линии, в которых заготовительные операции связаны с основным технологическим потоком.
Штанги на однократные заготовки рубят на прессах или сортовых ножницах. Применяется как безотходная рубка, так и фасонная с отходом, которая обеспечивает получение бортовой части увеличенной длины, что при свертывании в кольцо позволяет получить равномерный зазор в стыке.
Формообразующие операции сводятся к завивке заготовок в кольцо. Завивке может предшествовать поперечная правка заготовок после горячей прокатки штанг, а также предварительная подгибка концов по радиусу. В большинстве случаев поперечная правка как отдельная операция не применяется, осуществляется в вальцах, смонтированных в одном агрегате с завивочным станком, или непосредственно в процессе завивки.
Привод станка осуществляется от электродвигателя через клиноременную передачу и систему зубчатых колес; фрикционная,многодисковая, пневматическая муфты включения сблокированы с тормозом. Загрузка заготовок и съем обода автоматизированы.
Подготовка стыка к сварке проводится с целью доводки формы и взаимного расположения концов завитого обода до состояния,обеспечивающего свободную его установку на электроды стыковой сварочной машины и равномерный разогрев кромок при сварке.
Состав операций зависит от формы концов, полученных прирубке, качества и стабильности завивки, а также от конструкции применяемой стыковой сварочной машины.
Подготовительные операции: скругление, спрямление концов, прорубка кромок, сведение концов — выполняют на прессах.
В настоящее время появляется тенденция объединения подготовительных операций в одну, выполняемую на специальных,комбинированных прессах.
Стыковая сварка осуществляется непрерывным оплавлением и последующей осадкой разогретого стыка на стыковых сварочных машинах с различным расположением на них свариваемых деталей.
Конструктивно стыковые сварочные машины, применяемые в колесном производстве, состоят из станины, на которой установлены неподвижный узел, прижим с электродом 2и аналогичный подвижный узел с приводом оплавления и осадки.Внутри станины смонтирован трансформатор. Для осадки используется кулачковый механизм с электроприводом или пневмогидравлическая система, которая обеспечивает более высокую скорость осадки, что позволяет повысить качество сварки ободьев.
Зажатие свариваемых ободьев осуществляется рычажными зажимами с пневматическим приводом. Электрическая схема машины обеспечивает автоматическое управление процессом сварки. Вторичное напряжение регулируют изменением числа витков первичной обмотки сварочного трансформатора. Сварочный трансформатор и токоведущие части машины, подверженные нагреву, охлаждаются проточной водой.
Обработка зоны стыка включает удаление сварочного грата;обрубку выступающей части бортовой закраины, образовавшейся при завивке; притупление заусенцев и острых кромок; скругление спрямленной площадки и чеканку шва. Ввиду отклонений профиля обода по ширине срезку грата и чеканку шва проводят за две операции: со стороны бортовой закраины и со стороны замочной части, что исключает выступание сварочного шва над поверхностью обода и ручную зачистку на наждачных станках. Для устранения заусенцев и острых кромок применяются закатные станки.Срезка грата осуществляется на специальных станках.
Конструктивно станок для срезки грата состоит из станины,в нижней части которой установлены нижний резцовый вал, гидроцилиндр механизма срезки, гидроцилиндр подъема траверсы верхнего резцового вала, механизм регулировки и рог с нижними прижимами. В верхней части станины расположены ползун с приводом и траверса с верхним резцовым валом. Конструкция станка предусматривает срезку грата как в горячем, так и в холодном состоянии.
Классификация колес
Колеса являются изделием массового и крупносерийного производства. Изготовляют их, как правило, на специализированных заводах или в специальных цехах, оборудованных высокомеханизированными и автоматическими линиями, в связи с чемк колесам предъявляют высокие требования по однотипности конструкции, уровню унификации деталей, профилей металлопроката, технологических процессов и оборудования. Однако для полного удовлетворения современных высоких требований, предъявляемых каждой отраслью машиностроения к конструкции и качеству изготовления колес, необходимо многообразие колес,отличающихся эксплуатационным назначением, характером нагружения, сроками службы и другими показателями, что обусловливает тенденцию их разунификации.
Компромиссное удовлетворение этих противоречивых требований на различных этапах технического развития и уровня производства транспортных средств обеспечивается разработкой и реализацией оптимального по количественному и качественному уровню и экономически обоснованного типажа колес. Для разработки типажа необходима классификация колес на основе общих и принципиальных для различных колес признаков. Классификация колес по классам, видам и типам обеспечивает возможность разработки общих и специфических технических требованийкак к типажу в целом, так и к отдельным его рядам и моделям колес.
Классификация на классы. В СССР принята классификация колес на классы по эксплуатационному назначению транспортного средства. Согласно такой классификации имеются следующие классы колес:
класс 1 — для внутризаводского транспорта, автопогрузчиков и электрокар;
класс 2 — для автомобилей с полной массой до 2 т и для прицепов к ним;
класс 3 — для грузовых автомобилей с полной массой 2—20 т;
класс 4 — для грузовых автомобилей с полной массой свыше20 т;
класс 5 — для автомобилей повышенной проходимости и прицепов;
класс 6 — для тракторов и сельскохозяйственных машин с ободом условного диаметра до 20" (включая опорные и ведомые колеса);
класс 7 — для тракторов и сельскохозяйственных машин с ободом условного диаметра свыше 20" (ведущие колеса).
Классификация по видам. В качестве основы классификации колес по видам принята конструкция применяемой с колесом шины. Так, колеса могут быть для шин: камерных; бескамерных;с регулируемым давлением; арочных; пневмокатков; безопасных,работающих кратковременно без давления воздуха; атмосферного давления.
Классификация по типам. Классификация колес по этому признаку более разнообразна, так как за ее основу принимаютконструктивные особенности колеса. Классификация по типам следующая:
по способу соединения колеса со ступицей — дисковые и бездисковые;
по числу колес, одновременно устанавливаемых на ступицу — одинарные и сдвоенные;
по способу соединения диска с ободом — нерегулируемые (с постоянным вылетом диска или неотъемным диском) и регулируемые (с переменным вылетом диска или с отъемным диском);по типу обода — с неразъемным и разъемным ободом;по конструкции диска колеса — с нераскатанным круглым диском, с не раскатанным спицевым диском; с раскатанным диском;
по месту соединения диска с ободом — колесо с диском, соединенным с ободом в средней части; колесо с диском, соединенным с ободом в замочной части; колесо с диском, соединенным с ободом в бортовой части;
по технологии изготовления — с профилированным ободом;с ободом из фасонных профилей проката; со штампованным; с литым ободом (литое колесо); с ободом, получаемым методом ротационной раскатки.
Виды и обозначения профилей ободьев. В зависимости от назначения ободья подразделяют на разъемные и неразъемные.Разъемные ободья могут иметь профиль плоский, плоский с коническими полками под углом 5°, полуглубокий, а также разъемный посередине и по бортам шины. Профили неразъемных ободьев бывают глубокими и особо глубокими. В состав обозначения ободьев включают условные обозначения следующих элементов:
ширины обода по международным нормам или национальным стандартам;
Правила эксплуатации колес тракторов
Соблюдение правил эксплуатации шин и колес, систематический уход за ними являются основным условием повышения их долговечности и обеспечения безопасности движения. Нормальная эксплуатация возможна лишь при глубоком знании конструкций колес и требований, предъявляемых к ним, четком владении приемами монтажа-демонтажа, рекомендованными в инструкциях и правилах эксплуатации, умелом пользовании инструментом,в первую очередь монтажно-демонтажными лопатками.
Необходимо помнить, что техническое состояние колес оказывает большое влияние на изнашивание шин, надежность и экономичность работы в целом. Поэтому к колесу предъявляются следующие основные эксплуатационные требования.
1. По геометрическим размерам, форме, грузоподъемности колесо должно соответствовать конструкции шины и транспортного средства и условиям их работы.
2. Колесо должно надежно работать в течение всего срока службы изделия. Это обусловлено требованиями безопасности,так как внезапный выход колеса из строя, особенно колеса переднего моста, может явиться причиной тяжелой аварии.
3. Биения, дисбаланс, отклонения размеров и формы конструктивных элементов и прежде всего сопрягаемых с шиной и ступицей, не должны превышать норм, предусмотренных технической документацией на колесо, шину и транспортное средство.Повышенные биения и дисбаланс являются основными причинами,вызывающими колебания колес и действующих на них нагрузок,и отрицательно влияют на работу шин и транспортного средства,особенно при движении на больших скоростях. Допускаемые значения биения и дисбаланса тем меньше, чем на большие скорости рассчитано транспортное средство.
4. Колесо должно быть таким, чтобы на монтаж и демонтаж шины, а также установку и снятие колеса со ступицы расходовались минимальные усилия и время. Это оказывает большое влияние на трудоемкость обслуживания машины, на которой оно устанавливается.
5. Окраска колес должна быть прочной, т.е. предохранять их от коррозии в течение длительного времени. Внешний вид колеса должен гармонировать с внешним видом автомобиля.
6. К колесам для бескамерных шин предъявляются дополнительные требования по герметичности и надежности удержания бортов шины, особенно на полках внешней стороны ободьев колес.
7. В целях обеспечения взаимозаменяемости колес основные геометрические, посадочные и присоединительные размеры и нагрузочные характеристики их должны соответствовать международным нормам и в первую очередь нормам СЭВ.
Одним из основных факторов, снижающих долговечность шин и колес транспортных средств, является перегрузка. К перегрузке шин и колес приводит нагружение машины, превышающее ее грузоподъемность, неравномерное распределение груза в кузове, а также снижение давления воздуха в одной из шин сдвоенных колес. Особенно часто наблюдаются перегрузки при перевозке грунта, руды, удобрений, строительных материалов, т.е. в тех случаях, когда трудно точно определить массу перевозимого груза. Часто перегрузки колес и шин возникают на машинах,имеющих навесные орудия (копнители, погрузчики и др.), работающие без дополнительных опор, при этом вся нагрузка передается на шины и колеса. В таких случаях водители должны особенно тщательно следить за состоянием колес и не допускать перегрузок при работе. Неравномерное распределение груза и чрезмерная загрузка навесных орудий вызывают перегрузку шин и ободьев с дисками, что приводит к появлению трещин, а это может явиться причиной аварии, особенно при высоких скоростях движения машины.
Перегрузка обода бездискового колеса приводит к преждевременному выходу его из строя в результате появления трещин в замочной части. Поврежденный обод может не разрушаться только потому, что нагрузка, обусловленная давлением воздуха в шине, частично воспринимается элементами крепления обода к ступице. Если при этом, не выпустив воздух из шины, отвернуть гайки для снятия колеса со ступицы, то его отдельные части будут выброшены с большой силой и могут причинить серьезную травму.
Основным очагом разрушения дискового колеса являются зоны крепежных и ручных отверстий, а также детали крепления.
Эксплуатация колес с трещинами в диске, бортовой закраине или замочной канавке недопустима, так как это может привести к внезапному полному разрушению диска или обода и вызывать аварийную ситуацию.
При перегрузках колес наблюдается более быстрое ослабление затяжки деталей крепления колес к ступице. В результате несвоевременного подтягивания резьба крепежных шпилек сминается, что приводит к разработке крепежных отверстий дисков колес, к срезу или разрыву шпилек крепления.
Производство дисков
Калибровочные операции исправляют конусность, овальность и другие дефекты, обеспечивая требуемые размеры и форму обода.Общепринятыми являются операции разжатия и обжатия, в процессе которых происходит пластическая деформация ограниченных кольцевых зон или всего обода, в результате чего обеспечиваются требуемые размеры и форма. Калибровочные операции должны обеспечивать не только радиальную калибровку обода,но и правку плоскости обода на бортовой закраине. Наиболее прогрессивным следует считать применение для калибровочных операций вертикальных двухстоечных гидравлических прессов со штампами, в которых одновременно происходит радиальное разжатие или обжатие и правка плоскости бортовой закраины.
Ободья для колес грузовых автомобилей являются изделиями массового производства и изготовляются на поточных механизированных и автоматизированных линиях.
Производство бортовых колец. Технологический процесс изготовления бортовых колец из горячекатаных профилей в принципе сходен с технологией изготовления ободьев. Завивку заготовок осуществляют на специальных завивочных станках с выводом кольца из роликов по спирали. Специальные операции по скруглению концов, как правило, не применяют. Сваривают кольца на стыковых сварочных машинах, а грат срезают на срезных станках с последующей чеканкой шва. Из калибровочных операций в технологическом процессе применяют разжатие с правкой плоскости бортового кольца. Для этой операции применяют механические или гидравлические прессы со специальными штампами.
Бортовые кольца, как и ободья, изготовляют на поточных механизированных и автоматизированных линиях.
Производство замочных колец. Замочное кольцо колес грузовых автомобилей — более простая деталь по сравнению с ободом и бортовым кольцом с точки зрения его изготовления.
Производство дисков. В колесах для грузовых автомобилей применяются диски двух конструкций — нераскатанный спицевой диск, изготовляемый из квадратной заготовки, и раскатанный диск, изготовляемый из круглой заготовки. Наиболее широкое применение получили спицевые нераскатанные диски,как более экономичные по расходу проката и трудоемкости изготовления. Технологический процесс изготовления спицевых дисков состоит из следующих операций: дробеметная очистка полосы от окалины; вырубка контура заготовки (за одну или две операции); формовка диска; пробивка центрального и болтовых отверстий; калибровка по наружному диаметру и чеканка плоскости диска;механическая обработка центрального и болтовых отверстий; мойка дисков перед сборкой с ободом.
Для изготовления раскатанных дисков с переменной толщиной по сечению применяются два технологических процесса:горячая раскатка заготовки с последующей формовкой на прессе и холодная раскатка с одновременной формовкой диска на специальных раскатных станках.
С целью повышения качества колес грузовых автомобилей целесообразно болтовые и центральное отверстия обрабатывать в диске, когда он собран с ободом.
Сборка и сварка диска с ободом. Технология сборки и сварки диска с ободом и применяемое оборудование в значительной степени зависят от конструкции диска колеса и числа сварочных швов.
Сборка и сварка обода со спицевым нераскатанным диском проводится на механизированных линиях. Технологический процесс состоит из следующих операций: сборка диска с ободом со сваркой наружных швов на прессовосварочной установке;сварка внутренних швов; очистка поверхности обода и диска от
Исходным материалом для изготовления ободьев является стальной лист в виде полос и рулона. Диски колес легковых автомобилей имеют более сложную конфигурацию по сравнению с диском колес грузовых автомобилей. Изготовляются диски наавтоматизированных линиях или многопозиционных прессах за8—12 операций методом штамповки из стальной полосы или рулонной стали.
Технологический процесс изготовления ободьев состоит из ряда операций, которые включают изготовление обечаек и образование профиля на обечайках. Наиболее прогрессивный технологический процесс — изготовление ободьев из рулонной стали.
Готовый обод поступает на линию сборки и сварки с диском^где пробивается вентильное отверстие, запрессовывается диск,который приваривается к ободу точечной сваркой на многоточечных сварочных машинах. Готовое колесо затем проходит контрольные операции.
Ободья малых и больших тракторных колес и колес к сельскохозяйственным машинам изготовляются по технологии, аналогичной технологии изготовления деталей колес легковых атвомобилей. Основным исходным материалом является стальной лист, который режется на заготовки. Диски указанных колес более просты, чем диски колес легковых автомобилей, поэтому для их.изготовления требуется меньшее число операций.
Монтаж шин
Суммарная сила, действующая на бортовую закраину обода, определяется, исходя из давления р воздуха в шине, радиуса нулевой кривизны ее оболочки и посадочного диаметра) обода (для колес с плоским разборным ободом в сборе с камерными шинами вместо посадочного диаметра следует брать диаметр цилиндрической части обода в сумме с удвоенными толщинами камеры и флепа):
При монтаже шины на ободья, имеющие различную ширину, радиус нулевой кривизны ее оболочки не остается постоянным. Изменение этого параметра вызывает изменение суммарной. Наметившаяся тенденция увеличения ширины обода обусловила актуальность поиска закономерностей изменения суммарной, связанного с изменением радиуса нулевой кривизны шины при изменении ширины обода.
Влияние ширины обода на радиус нулевой кривизны шины и изучают, используя установку. Она состоит из рамы, нижняя поперечина которой служит основанием для опорного цилиндра, а верхняя —для упора(через шарик) штока гидравлического датчика, измеряющего суммарную, действующую на бортовую часть обода при накачивании шины воздухом. Специальный широкий обод с надетой на него шиной устанавливают на опорный цилиндр, внутренний диаметр которого несколько больше наружного диаметра обода, для того чтобы исключить их взаимное касание в процессе проведения эксперимента.
При накачивании шины верхний ее борт упирается в закраину обода, а нижний — в бортовое кольцо, аналогичное ободу профиля, которое приварено к верхнему торцу опорного цилиндра. Требуемая ширина обода, устанавливается по разности переменной величины и исходных постоянных размеров высоты опорного цилиндра с бортовым кольцом и ширины бортовой закраины обода Ь. Замерив и установив требуемую ширину обода один раз, все последующие размеры ширины обода определяют по высоте выдвижения штока домкрата, который предварительно отградуирован.
Классификация шин:
1. Шины для ведущих и направляющих колес тракторов и самоходных шасси.
2. Шины для тракторных прицепов.
3. Шины для комбайнов, сельскохозяйственных машин и орудий, работающих преимущественно сезонно.
В зависимости от условий эксплуатации и технических характеристик тракторов шины их ведущих колес выпускаются с рисунком протектора повышенной проходимости. Для шин универсального назначения в зависимости от их размеров высота почвозацепов составляет 35-60 мм; для специальных шин, применяемых на тракторах рисоводческой модификации или работающих на переувлажненных почвах, - до 80 мм. Шины направляющих колес и тракторных прицепов имеют универсальный рисунок протектора покрышки. Окружные ребра, сплошные или расчлененные канавками, позволяют лучше держать колею на мягких грунтах и стерне, обеспечивают хорошее сцепление с твердой поверхностью.
На сельскохозяйственных машинах и орудиях в зависимости от условий эксплуатации используются шины с ведущим и направляющим рисунком протектора, а также универсального типа. В качестве копирующих или прикатывающих рабочих органов машин применяются шины, работающие при внутреннем атмосферном давлении.
Эксплуатация шин
Комплекс эксплуатационных свойств шины отражает степень ее соответствия назначению и условиям эксплуатации. Основными характеристиками шины являются грузоподъемность, допустимая скорость, тягово-сцепные качества, проходимость на различных грунтах, давление на почву, самоочищаемость рисунка протектора, способность противостоять механическим повреждениям, долговечность.
Наиболее многообразны требования к шинам для тракторов универсального назначения.
Колесные тракторы интенсивно используются в течение всего года. По условиям эксплуатации тракторных шин можно выделить две принципиально различные группы работ: сельскохозяйственные работы в поле (пахота, культивация, сев и др.) и транспортные работы. Доля последних от общего объема загрузки тракторов достигает 80%. В зависимости от условий эксплуатации требования к конструкции шин существенно различаются.
Для работы на мягком грунте или стерне шины должны обеспечить трактору максимальные тягово-сцепные качества, хорошую очищаемость, малое буксование и давление на почву, малую глубину следа. Это может быть обеспечено применением эластичных шин широкого профиля с малым числом слоев в каркасе, с редкими высокими (50—70 мм) грунтозацепами. Но такие шины непригодны для эксплуатации по грунтовым и особенно по усовершенствованным дорогам из-за большой интенсивности износа рисунка протектора. Скорость износа увеличивается в 3—3,5 раза за счет малой площади контакта с дорогой, высокого давления на грунтозацеп и повышенного проскальзывания грунто-зацепов относительно дороги. Кроме того, при низком внутреннем давлении в шине 0,167—0,196 МПа (1,67— 1,96 кгс/см2) на транспортных работах резинокордный материал каркаса под грунтозацепами подвергается большим местным деформациям, что приводит к преждевременному разрушению каркаса.
Использовать на каждом тракторе два различных по конструкции комплекта шин (для сельскохозяйственных работ и для транспорта) неудобно, так как потребовалась бы частая смена шин. Кроме того, в результате увеличения длительности эксплуатации двух комплектов шин их старение и ухудшение физико-механических свойств приведет к определенным потерям ресурса. Наконец, эксплуатация трактора по усовершенствованным дорогам сопряжена с постоянными съездами в поле, что в период распутья на шинах дорожного типа невозможно. Выпускаемые в настоящее время конструкции тракторных шин разработаны с учетом эксплуатации как на сельскохозяйственных, так и на транспортных работах, поэтому их эксплуатационные свойства несколько хуже, чем свойства шин одного определенного типа.
Тракторные шины, особенно для мощных тракторов, выпускаемые ведущими зарубежными фирмами, в основном предназначены для эксплуатации только на мягком грунте.
Срок службы шин, экономичность и сила тяги трактора зависят от внутреннего давления в шине. Иногда считают, что, чем меньше внутреннее давление в шине, тем выше сила тяги. Это справедливо только на слабо несущих болотистых почвах и песке, где благодаря увеличенной площади контакта уменьшается погружение шин в грунт, повышается проходимость и тяговая сила. Для грунтов с более высокой несущей способностью снижение или повышение внутреннего давления против рекомендуемого не позволяют достичь грунтозацепам нужного контакта с почвой из-за прогиба протектора внутрь шины или увеличения кривизны беговой дорожки.
Лучшее сцепление с грунтом обеспечивает шина с рекомендуемым давлением, такие шины также имеют равномерный износ протектора по беговой дорожке.
Внутреннее давление в шине оказывает влияние и на ее долговечность. Подпружинивание любой шины зависит от нагрузки и внутреннего давления. При нормальном внутреннем давлении обеспечивается наименьшее утомление каркаса покрышки. При избыточном давлении шина более чувствительна к ударам и порезам, а при пониженное давлении и увеличенном подпружинивании каркас быстрее выходит из строя (излом, расслоение, появление сквозных трещин).
Поэтому в процессе создания и испытания каждой шины для нее устанавливается оптимальное внутреннее давление, при котором эксплуатация шины наиболее экономична. Учитывая разнообразие условий эксплуатации тракторных шин, и в зависимости от выполняемых работ и нагрузок на шины рекомендуются различные внутренние давления для ранних весенних работ, работ на грунте и транспортных работ.
В настоящее время на тракторах применяются как радиальные, так и диагональные шины. Эти шины различаются по эксплуатационным свойствам. Наилучшие эксплуатационные показатели обеспечивают радиальные шины. Благодаря меньшей слойности каркаса и радиальному расположению нитей корда радиальные шины более эластичны, имеют на 10—15% выше площадь контакта при одинаковых нагрузках на шину и внутреннем давлении, чем диагональные шины. Жесткий брекер в зоне беговой дорожки при качении шины способствует уменьшению смещения элементов протектора относительно дороги, что приводит к меньшему их износу по сравнению с диагональными шинами.
Радиальные шины обеспечивают трактору снижение давления на грунт примерно на 10—15%, повышение силы тяги на 10—12%, увеличение коэффициента полезного действия трактора на 3—5%, снижение расхода горючего. Срок службы радиальных тракторных шин на 15—20% выше срока службы диагональных шин. На тракторах радиальные сельскохозяйственные шины используются наиболее эффективно в режиме ведущих колес.
Особо важное значение приобретает в настоящее время проблема снижения уплотнения почвы колесами машинно-тракторных агрегатов, сохранения плодородия почвы и урожайности сельскохозяйственных культур.