(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 7, 8, 1995 г.)
Когда реле времени РВЗ и контакторы П1 – П6 включены, необходимо убедиться в чистоте левых задних мостиковых размыкающих блок-контактов пусковых контакторов Д1 или Д2 и не приварились ли во время запуска дизеля силовые контакты этих контакторов. Следует восстановить контакт, а при необходимости в принудительном порядке отключить контакторы Д1 и Д2 и после остановки двигателя зачистить у них силовые контакты.
При установке стрелки указателя повреждений против деления «БД» на верхней шкале, в первую очередь следует проверить плотность закрытия дверей высоковольтных камер и при необходимости плотно закрыть их. Затем проверить исправность контактов БД4 – БД и в случае их неисправности и отсутствии времени на их устранение соединить перемычкой зажим 7/18 и подвижный левый размыкающий блок-контакт реле заземления РЗ, которую необходимо снимать каждый раз перед изменением направления движения тепловоза и ставить обратно после разворота реверсора.
Если стрелка указателя повреждений устанавливается против деления «РЗ», то в первую очередь надо посмотреть и если нужно снять реле заземления с защелки, а затем убедиться в исправности левого пальчикового размыкающего блок-контакта реле. При необходимости зачистить его или закоротить перемычкой левый пальчиковый блок-контакт этого реле и внимательно следить за работой ТЭД и главного генератора.
В случае установки стрелки указателя повреждений против деления «КВ» необходимо проверить состояние первого нижнего размыкающего блок-контакта реле РУ8 и если надо, зачистить его или вручную нажать якорь контактора КВ.
|
|
Когда стрелка указателя повреждений устанавливается против деления «РДВ», то в первую очередь следует убедиться в давлении воздуха в тормозной магистрали, которое должно быть не менее 5,0 кгс/см2. Если оно не менее 5,0 кгс/см2, надо зарядить тормозную магистраль поезда. В случае неисправности контакта РДВ его надо восстановить или закоротить перемычкой. При нормальном давлении в тормозной магистрали следует кратковременно переставить ручку крана машиниста № 394 в первом положении.
Если стрелка указателя повреждений устанавливается против деления «П1–П6», то следует убедиться в полном включении всех поездных контакторов. Когда не включается какой-нибудь поездной контактор из-за пропуска воздуха через электропневматический вентиль, следует устранить утечку воздуха или отключить соответствующий тумблер отключателей маторов ОМ.. В случае неисправности левого замыкающего блок-контакта какой-либо поездного контактора необходимо восстановить или закоротить его перемычкой. В противном случае надо отключить соответствующий тумблер ОМ.
При установке стрелки указателя повреждений против деления «РУ2» следует убедиться, включилось ли реле РУ» и контакторы ВВ и КВ.
Если они не включены, то обязательно проверить:
не перегрета ли вода и масло в системах дизеля. В случае перегрева необходимо понизить температуру до рабочих параметров;
включилось ли реле РУ4 – следует проверить контакт у 11-го пальца главного барабана контроллера машиниста и при необходимости зачистить его. Убедиться в исправности катушки реле РУ4. Если она неисправна, то соединить перемычкой зажимы 6/16 и 7/18 и затем внимательно следить за давлением масла в системе дизеля при следовании под нагрузкой на 12-й позиции контролера машиниста;
|
|
исправность первого и второго нижних размыкающих блок - контактов реле управления РУ12 и в случае необходимости зачистить их или соединить перемычкой зажимы 7/17 и 7/18, обращая особое внимание на сигнальную лампу «Обрыв тормозной магистрали» и периодически проверяя состояние поезда при следовании в кривых участках пути;
исправность левого пальчикового замыкающего блок - контакта реле РУ4 и при необходимости зачистить его или соединить перемычкой зажимы 6/16 и 7/18, обращая особое внимание на давление масла в системе дизеля при работе под нагрузкой с 12-й позиции контролера машиниста (давление должно быть не менее 1,2 кгс/см2);
исправность катушки реле РУ2. При ее неисправности заклинить якорь реле во включенном положении и внимательно контролировать температуру воды и масла, а также его давление с 12-й позиции и почаще обращать внимание на сигнальную лампу «Обрыв тормозной магистрали» и состояние поезда;
регулировку термореле или исправность их контакта ТРВ или ТРМ. При отсутствии времени соединить перемычкой зажимы 6/8 и 6/16 и внимательно следить за температурой воды масла.
В случае, когда реле РУ2 включено, а контактор ВВ и КВ не включились, надо убедиться в неисправности первого и второго верхних замыкающих блок - контактов реле РУ2, а при необходимости восстановить контакт.
Если реле РУ2 и контактор КВ включены, а контактор ВВ не включается из-за плохого контакта у третьего верхнего замыкающего блок - контакта реле РУ9, то контакты следует восстановить.
|
|
При установки штурвала контролера машиниста на первую позицию тепловоз не приходит в движение, при этом сигнальная лампа «Сброс нагрузки» загорается и гаснет. При включении тумблера указателя повреждений, когда его стрелка устанавливается против деления «Возб», следует набрать вторую позицию контролера машиниста. Если опять загорается сигнальная лампа «Сброс нагрузки», это свидетельствует о неисправности катушки контактора. Его необходимо заклинить во включенном положении, а при загорании сигнальной лампы «Сброс нагрузки» на пульте управления немедленно принять меры для выяснения причины снятия нагрузки.
Если же при наборе 2-й позиции лампа «Сброс нагрузки» не горит, то надо обратить внимание на показания силового килоамперметра и киловольтметра. Когда киловольтметр показывает напряжение в силовой цепи, а килоамперметр нулевую нагрузку, следует перейти на нулевую позицию и включить все тумблеры отключателей моторов ОМ1–ОМ6. если стрелки киловольтметра и килоамперметра находятся на нулевой отметке, то необходимо убедиться:
не находится ли переключатель аварийного режима АР в нейтральном положении, а при необходимости переключить его в нормальное положение;
исправны ли силовые контакты контакторов ВВ и КВ и если надо зачистить их и проверить замыкание при нажатии вручную на якорь контактора, а также крепление подходящих проводов к силовым контактам контактора КВ;
в исправности шунта № 117. В случае его выхода из строя закоротить перемычкой общим сечением не менее 20 мм2;
Нет ли обрыва между главными полюсами в цепи независимой обмотки возбуждения главного генератора или между дополнительными полюсами у возбудителя. С помощью контрольной лампы соединить выводы Н1 и К1 стабилизирующего трансформатора СТР и при наборе позиций, если лампа будет давать накал, то неисправность находится в главном генераторов. Отсутствие же накала говорит о неисправности возбудителя.
При установке штурвала контроллера машиниста на 1-ю позицию наблюдается бросковый ток до 6000 А. В первую очередь необходимо переключатель аварийного режима АР перевести в положение «Аварийное возбуждение» и если при этом отсутствует нагрузка, следует убедиться:
В целости цепи на размагничивающую обмотку Н4–Н3 возбудителя и исправности резистора СВВ. В обоих случаях необходимо переключатель АР перевести в положение «Нормальное возбуждение» и, применяя кран вспомогательного тормоза тепловоза, обеспечить плавное трогание поезда с места;
в исправности шунта № 115 между проводами 460 и 467 в цепи размагничивающей обмотки. При необходимости усиленной перемычкой закоротить его, а переключатель Ар перевести в положение «Нормальное возбуждение»;
Если на аварийном возбуждении возбудителя схема работает нормально то следует проверить:
состояние 1 и 3 контактов переключателя АР, при необходимости зачистить их, а тумблер поставить в положение «Нормальное возбуждение»;
целость управляющей обмотки амплистата и рабочих обмоток трансформатора постоянного тока ТПТ, исправность диодов выпрямительных мостов В1–В3, В5 и В56. При невозможности устранить неисправность следовать до депо или ПТОЛ на аварийной схеме возбуждения.
При установке штурвала контроллера на первую позицию наблюдается обратная полярность главного генератора.
Это возможно по одной из следующих причин:
Загрязнились контактные кольца или сдвиг их, зависли щетки у синхронного подвозбудителя СПВ;
обрыв муфты привода синхронного подвозбудителя СПВ;
нарушение 5-го контакта в переключателе АР;
неисправность диодов выпрямительного моста ПВК1 или ослабление фишки штепсельного разъема у этого моста;
вышел из строя шунт №116 в цепи намагничивающей обмотки Н1-Н2 возбудителя;
обрыв цепи между главными полюсами намагничивающей обмотки Н1-Н2 возбудителя или обмотки возбуждения Н1-Н2 синхронного подвозбудителя СПВ;
потеря контакта из-за ослабления крепления между проводами на зажимах 8/9
Для быстрого определения неисправности с наименьшими затратами времени следует, во-первых, отключить тяговые электродвигатели при помощи тумблеров ОМ1-ОМ6 и убедиться в том, что синхронный подвозбудитель СПВ вращается, т.е. в исправности его привода. Затем установить штурвал контроллера машиниста на первую позицию и при помощи контрольной лампы или измерительного прибора проверить, есть ли напряжение на зажимах синхронного подвозбудителя СПВ, соединив концы лампы с зажимами Н1-Н2 в зажимной коробке на нем. Если контрольная лампа горит (а она будет гореть вполнакала), следовательно, напряжение на зажимах синхронного подвозбудителя СПВ имеется. После этого концы лампы соединить с зажимами С1 и С2 в зажимной коробке на синхронном подвозбудителя. Если лампа не горит, то убедиться в исправности цепи независимой обмотки возбуждения синхронного подвозбудителя по нагреву резистора СВПС (резистор нагрет - значит цепь возбуждения исправна).
Когда лампа горит, её концы надо переключить на зажимы 9/11 и 9/12 в левой высоковольтной камере, тем самым проверить исправность контакта в переключателе АР. Если лампа и в этом случае горит, то неисправен выпрямительный блок ПВК2 или отсутствует контакт в его штепсельном разъеме. В этом случае надо подтянуть фишку штепсельного разъема моста ВПК1.
При наличии напряжения на зажимах синхронного подвозбудителя СПВ убедиться в наличии напряжения на зажимах обеих обмоток распределительного трансформатора ТР. В случае отсутствия напряжения на его зажимах проверить контактные соединения на подводящих проводах. Если же имеется напряжение на обеих обмотках трансформатора, то убедиться в исправности диодов моста ПВК1.
Диоды можно проверить при помощи пробника, выполненного из обыкновенного карманного фонарика: если при одной полярности диод пропускает ток, а при обратной нет, диод исправен. Если диод пропускает ток в обоих направлениях, то он пробит, а когда диод не пропускает ток ни в одном направлении, значит имеется обрыв внутри диода. Неисправный диод следует заменить на ПТОЛ или в основном депо. Определить неисправность цепи от амплистата до намагничивающей обмотки возбудителя и самой обмотки не представляет особой сложности.
При отсутствии времени или невозможности устранить неисправность надо перейти на аварийную схему и следовать до ПТОЛ или основного депо.
При поломке привода синхронного подвозбудителя необходимо остановить дизель и отсоединить привод. После чего от контактора ВВ или зажима 9/13 в левой высоковольтной камере отсоединить провод 744 (для предохранения от перегрева обмотки возбуждения синхронного подвозбудителя СПВ). Затем запустить дизель, перевести переключатель Ар на аварийный режим и следовать с поездом.
При трогании с места схема собирается, но главный генератор дает очень малую, практически нулевую мощность. На пульте управления машинист видит по килоамперметру ток нагрузки 1000-1500 А, а напряжение по киловольтметру на зажимах главного генератора близкое к нулю. При дальнейшем движении нагрузка и напряжение главного генератора становятся равными нулю. В первую очередь надо проверить положение переключателя АР на стенке правой высоковольтной камеры. Если он находится в нейтральном положении, то перевести контролер машиниста на нулевую позицию, переключить тумблер АР в нормальное положение и вновь набрать позиции.
Когда переключатель АР находится в нормальном положении, то его следует перевести в положение «Аварийный режим». В случае отсутствия в этом положении нагрузки проверить состояние проводящих проводов к силовым контактам контактора ВВ или контактную поверхность его силовых контактов. В данном случае необходимо определить и устранить неисправность, так как при переводе на аварийную схему возбудитель не будет получать возбуждение. В первый момент в этой обстановке главный генератор получит возбуждение за счет остаточного магнетизма.
При невозможности устранить неисправность можно соединить зажим 2/13 в правой высоковольтной камере с подвижным силовым контактом контактора ВВ в месте подсоединения двух проводов 405 и 744 и обязательно включить тумблер «Управление переходами».
Схема трогания собрана, а нагрузка нулевая. В данном случае надо проверить силовые контакты контактора КВ и зачистить их. При выходе из строя шунта № 117 в цепи возбуждения главного генератора (между проводами 483 и 923) следует закоротить его усиленной перемычкой общим сечением не менее 20 ммІ. Внимательно осмотреть возбудитель. Возможно загрязнение коллектора, зависание щеток или обрыв собирательных шин.
Кроме того, возможен обрыв в цепи обмотки возбуждения главного генератора между главными полюсами его независимой обмотки Н2 и Н1 или между дополнительными полюсами у возбудителя. В этом случае необходимо подключить контрольную лампу к выводам К1-Н1 стабилизирующего трансформатора СТС. Если при наборе позиций лампа не будет давать накал, значит неисправен возбудитель. Если обрыв между главными полюсами в цепи независимой обмотки главного генератора, надо продолжать следование с поездом на одной секции или же затребовать вспомогательный локомотив.
При переводе штурвала контроллера машиниста до 4-й позиции мощность главного генератора равна нулю, а с 4-й занижена на 70-80% из-за неисправности тахометрического блока БТ или нарушения цепи задающей обмотки амплистата. В этом случае надо разъединить штепсельный разъем у блока БТ и перейти на аварийную схему возбуждения возбудителя.
При трогании поезда с места и установке штурвала контроллера машиниста на 2 и 3 позиции мощность главного генератора занижена, а с 4-й становится нормальной из-за плохого контакта у первого верхнего замыкающего блок - контакта реле РУ8 в цепи задающей обмотки амплистата или у 5-го пальца главного барабана контроллера машиниста. Из-за этого невозможно включение реле РУ8. В данном случае необходимо восстановить контакт, зачистив его, а при неисправности самой катушки реле РУ8 можно заклинить его во включенном положении. После остановки дизеля для взятия поезда с места можно нажать вручную на якорь контактора КВ.
С увеличением позиций контролера машиниста и ростом скорости движения резко возрастают напряжение и мощность главного генератора, а на высокой скорости с 11-12 позиций происходит просадка оборотов из-за нарушения цепи обмотки управления, рабочих обмоток трансформатора ТПН или неисправности диодов выпрямительного моста В4. В этом случае после перевода штурвала контроллера машиниста на нулевую позицию надо перейти на аварийную схему возбуждения возбудителя.
Резкое снижение мощности главного генератора на 30-50% на всех позициях контроллера машиниста. В первую очередь необходимо обратить внимание на амперметр зарядки батареи и наличии давления топлива по монометрам.
Если амперметр зарядки показывает зарядный ток и давление топлива 1,5-2,5 кгс/см2, то вышел из строя какой-нибудь один диод выпрямительного моста ПВК1 или заклинило на нулевой подаче топлива один из топливных насосов высокого давления левого ряда. В первом случае следует разъединить штепсельный разъем у моста ПВК1 и перейти на аварийную схему, во втором – установить неисправный топливный насос высокого давления и отключить его.
В случае отсутствия давления топлива по манометрам и разрядном токе по амперметру зарядки батареи надо убедиться, не выбит ли автомат «Управление дизелем». Если его выбило, то необходимо включить, а при повторном отключении прозвонить с помощью контрольной лампы все цепи, подключенные к нему, выявить и устранить короткое замыкание.
При переводе штурвала контроллера машиниста на 4-ю и выше позиции мощность увеличивается незначительно. В этом случае необходимо проверить реле РУ10 – включено оно или нет. Если включено, то убедиться в наличии контакта у 7-го пальца главного барабана контроллера машиниста и в исправности катушки реле РУ10. При необходимости следует восстановить контакт, а если неисправна катушка реле РУ10, то заклинить его во включенном положении.
При невключении реле РУ10 необходимо убедиться, в каком положении находится сердечник индуктивного датчика. Если он внутри катушки (что говорит о неисправности в объединенном регуляторе дизеля), можно следовать до депо или ПТОЛ. На затяжных подъемах допускается закоротить катушку индуктивного датчика, соединив перемычкой зажимы Д2 и Д3 в коробке «Д» или в правой высоковольтной камере зажимы 1/9 и 1/10.
В случае заедания сердечника индуктивного датчика в каком-либо промежуточном или крайнем выдвинутом положении следует проверить, не разъединен ли штепсельный разъем у индуктивного датчика или у выпрямительного моста ПВК2 и состоянии контактов у этих разъёмов. В необходимом случае следует плотно соединить эти разъемы и восстановить их контакты.
Когда отсутствует контакт у второго верхнего замыкающего блок – контакта реле РУ10 в цепи задающей обмотки амплистата и 4-го верхнего замыкающего блок – контакта реле РУ10 в цепи регулировочной обмотки амплистата, их надо восстановить и зачистить. При выходе из строя диодов выпрямительного моста ПВК2 и резистора СОР следует перейти на аварийную схему.
Если неисправен шунт № 115 в цепи регулировочной обмотки амплистата, то его следует закоротить перемычкой.
В случае невозможности определить неисправность, а также при движении с поездом на тяжелых участках профиля пути надо соединить перемычкой в правой высоковольтовой камере зажимы 1/9 и 1/10.
При движении с поездом во время разгона с 8-й позиции медленно возрастает напряжение на зажимах главного генератора из-за невключения реле РУ15 по неисправности его катушки. В данном случае можно вручную заклинить якорь реле РУ15 во включенном положении.
При движении на малой скорости при установке штурвала контроллера машиниста на 8-ю позицию и выше мощность главного генератора занижена из-за пробоя диода В7 в цепи управляющей обмотки амплистата. В данном случае необходимо перейти на аварийную схему и следовать до ПТОЛ или депо, где диод надо сменить.
При движении на высокой скорости, начиная с 8-й позиции контроллера машиниста, наблюдается завышение напряжения и мощности главного генератора, при этом происходит просадка оборотов дизеля из-за обрыва внутри диода В7. Необходимо перейти на аварийную схему и следовать до ПТОЛ или основного депо.
При установке штурвала контроллера машиниста на 2-ю позицию происходит сброс нагрузки, при этом на пульте управления загорается красная сигнальная лампа «Сброс нагрузки» из-за нарушения или неисправности заднего мостикового замыкающего блок-контакта контактора КВ. В данном случае надо восстановить контакт и нагрузку, а при отсутствии времени закоротить этот блок-контакт перемычкой.
При переводе штурвала контроллера машиниста с 11 на 12-ю позицию происходит сброс нагрузки с загоранием на пульте управления красной сигнальной лампы из-за низкого давления масла в системе (ниже 1,2 кгс/см2) или неисправности и неправильной настройки реле давления масла РДМ2 (если давление масла в системе более 1,3 кгс/см2).В первом случае необходимо охладить масло в системе дизеля и восстановить нагрузку,а во втором можно соединить перемычкой зажимы 6/16 и 7/18 в правой высоковольтной камере или зажимы К9 и К10 в коробке «К» и при работе на высоких позициях внимательно следить за давлением масла в системе.
При низком давлении масла в системе из-за разжижения его дизельным топливом или других неисправностях, не позволяющих устранить их причину, надо следовать на 2-й позиции контролера машиниста до основного депо или ПТОЛ, где устранить неисправность.
Сильное колебание мощности главного генератора, дизель «водит» под нагрузкой с 1-й позиции, а на холостых оборотах работает устойчиво из-за нарушения цепи первичной или вторичной обмоток стабилизирующего трансформатора СТР или ослабления подвижного ярма сердечника трансформатора СТР. И в том и в другом случае надо перейти на аварийную схему возбуждения возбудителя.
При переводе штурвала контроллера машиниста на 1-ю позицию дизель останавливается. На холостых оборотах от нулевой до 15-й работает нормально из-за тугого хода или заедания реек топливных насосов высокого давления или разжижения масла в объединенном регуляторе дизеля. В первом случае ручным перемещением реек определить заевшую, отключить топливный насос высокого давления и попытаться ее расходить. Если заедания устранить невозможно, то отключить топливный насос высокого давления с заевшей рейкой и следовать до ПТОЛ или депо, где неисправный насос заменить.
Ненормальные и непериодические колебания мощности главного генератора на всех позициях контроллера машиниста из-за ослабления соединения штепсельного разъема у аппаратов схемы возбуждения или зависания щеток, загрязнение контактных колец у синхронного подвозбудителя СПВ. Следует плотно закрепить головки штепсельного разъема, щетки поджать, а кольца зачистить.
Скорость тепловоза не увеличивается, хотя напряжение главного генератора велико, а нагрузка мала. При этом контакторы ослабления поля тяговых электродвигателей ВШ1 и ВШ2 не включены. В первую очередь надо обратить внимание на положение тумблера «Управление переходами» на пульте управления. Если он выключен, то его надо включить. В случае нарушения цепи катушки, плохого состояния контактов или же разрегулеровки реле переходов можно собрать схему включения контакторов шунтировки поля в соответствии с рекомендациями изложенными ниже. При движением с поездом нагрузка главного генератора резко уменьшается, при этом сигнальная красная лампа «Сброс нагрузки» на пульте управления мигает. Такое возможно по одной из причин:
- Боксование колесных пар. Для устранения этого явления можно уменьшить нагрузку на главный генератор, снизив на 2-3 позиции контролер и привести в действие песочницу. После восстановления нагрузки плавно увеличить позиции;
- Проворот шестерни на валу тягового двигателя или заклинивание колесной пары. Если после принятых мер по предотвращению боксования реле боксования продолжает срабатывать, то следует остановится и привести в действие кран вспомогательного тормоза тепловоза. Затем на первой позиции контроллера машиниста нагрузить главной генератор и на слух определить, якорь какого тягового двигателя вращается. В случае проворота малой (ведущий) шестерни на волу якоря отключить неисправный ТЭД и продолжать движение с поездом.
- При заклинивании колесной пары (что определяется при трогании с места по вращению колесных пар) установить причину этого. Когда заклинивание происходит из-за излома зубьев шестерен в редукторе, можно попытаться расклинить их движением тепловоза вперед-назад, удалить поломанные зубья, отключить поврежденный тяговый двигатель и продолжить движения с поездом.
- Если повреждения тяговых двигателей не препятствуют вращению якоря, то его можно отключить. При следовании с поездом запрещается отключать более одного двигателя на каждой секции.
АВАРИЙНОЕ ВОЗБУЖДЕНИЕ ВОЗБУДИТЕЛЯ.
В случае неисправности основной схемы возбуждения возбудителя и заводской аварийной схемы, в результате чего снижается мощность главного генератора, рекомендуется собрать одну из следующих временных схем.
Первых вариант – от амплистата исправной секции. Такая схема собирается при любой неисправности основной схемы возбуждения возбудителя. Для этого на неисправной секции извлекают щетки у синхронного подвозбудителя СПВ и разъединяют штепсельный разъем у моста ПВК1, а переключатель АР оставляют в нормальном положении. Затем на обоих секциях с помощью перемычки соединяют зажимы 8/9 и 9/20, а на тепловозах до номера 4227 зажимы 6/9 и 6/19 провода 50; зажим 3/15 резервного провода 35 и шунт № 116, а на тепловозах до номера 4227 зажим 7/18 резервного провода 36 и шунт № 116.
Недостатком такой схемы является то, что при боксование неисправной секции не обеспечивается сброс нагрузки, а лишь срабатывает сигнализация. Учитывая это, при боксовании колесных пар надо на большую величину снижать нагрузку, а для предотвращения своевременно подавать песок. При боксовании на исправной секции снимается нагрузка на обеих секциях. Поэтому такую схему рекомендуется применять при вождении порожных поездов.
Второй вариант – от синхронного подвозбудителя исправной секции рекомендуется применять при неисправности самого подвозбудителя СПВ на одной из секций из-за проворота контактных колец. Для этого следует на неисправной секции извлечь щетки и оставить переключатель АР в нормальном положении. Затем на обеих секциях произвести следующие соединения:
- Зажимы 1/7 и 4/18 резервного провода 36, а на тепловозах до № 4227 зажимы 1/7 и 5/19 резервного провода 35;
- Зажимы 3/12 и 3/15 резервного провода 35, а на тепловозах до № 4227 зажимы 7/11 и 7/18 резервного провода 36.
Достоинство обеих схем заключается в том, что характеристика получается мягкой гиперболической и при возникновении боксование колесных пар сброс нагрузки во втором варианте обеспечиваются только на боксующей секции тепловоза.
ВЫШЕЛ ИЗ СТРОЯ ВОЗБУДИТЕЛЬ
При выходе из строя возбудителя происходит сброс нагрузки. При этом сигнальная красная лампа «Сброс нагрузки» на пульте управления не горит, а при работе на 15-й позиции контроллера машиниста из-за срабатывания предельного регулятора числа оборотов может произойти остановка дизеля. После его запуска при установки штурвала контроллера машиниста на 1-ю позицию тепловоз не будет приходить в движение, несмотря на то, что схема трогания собрана.
Чтобы убедиться в исправности возбудителя, следует подключить контрольную лампу к выводам Н1-К1 стабилизирующего и трансформатора СТР, которая в случае неисправности возбудителя не будет давать накала и при наборе позиций. В таком случае собирается аварийная схема возбуждения главного генератора от ВГ. Для этой цели производится следующие работы:
- Переключатель АР надо установить в нейтральное положения, а между силовыми контактами контактора ВВ заложить тонкий изоляционный предмет;
- От подвижных силовых контактов контактора КВ отсоединить провода 483 и 484;
- Объединить усиленной перемычкой из тройного осветительного провода между предохранителем на 125 А (160 А) в цепи вспомогательного генератора с зажимами силовых контактов контактора КВ;
- Для создания минусовой цепи в зажимной коробке двухмашинного агрегата отсоединить провод 482 от вывода Я2 возбудителя и соединить с выводом Я2 вспомогательного генератора.
Для обеспечения плавного взятия поезда с места при данной схеме рекомендуется применять кран вспомогательного тормоза тепловоза. Машинист должен помнить, что при данной аварийной схеме не обеспечивается сброс нагрузки во время боксования, а лишь срабатывает сигнализация.
ВЫШЕЛ ИЗ СТРОЯ ДВУХМАШИННЫЙ АГРЕГАТ
Выход из строя двухмашинного агрегата при работе на 15 позиции контроллера машиниста приводят к сбросу нагрузки и срабатыванию предельного регулятора числа оборотов. Происходит остановка дизеля, лампа «Сброс нагрузки», в результате не горит. В данном случае надо отсоединить привод агрегата от переднего распределительного редуктора. Затем собрать временную аварийную схему возбуждения главного генератора от вспомогательного.
Для этого необходимо произвести следующее;
- От подвижного силового контакта контактора ВВ отсоединить провод 405 и 744;
- От подвижного силового контакта контактора КВ отсоединить провод 483;
- На место отсоединенных проводов установить усиленную перемычку из осветительного провода (к контакторам ВВ и КВ);
- Во избежании перегрева провода 404 усилитель его постановкой перемычки между левым неподвижным силовым контактом контактора КМН и неподвижным силовым контактом контактора ВВ (или при наличии длинной перемычки соединить этот контакт контактора ВВ с зажимом 1/1-4);
- Для создания минусовой цепи следует в зажимной коробке двухмашинного агрегата отсоединить провод 482 от вывода Я2 возбудителя и соединить его с выводом Я2 вспомогательного генератора.
Чтобы обеспечить плавность при взятии поезда с места, можно использовать резистор СВГ в качестве резистора плавного трогания. С этой целью перед троганием с места заложить тонкий изоляционный предмет между силовыми контактами контактора КВ и при достижении скорости 10км/ч извлечь его. Для этой же цели можно применить и кран вспомогательного тормоза, создавая в тормозных цилиндрах давление воздуха 1,0-1,5 кгс/см2.
При двухсекционной работе во избежании глубокой разрядке батарее следует обеспечить возбуждение главного генератора неисправной секции от вспомогательного генератора исправной. Для чего дополнительно к сделанному выполнить следующие работы:
- На исправной секции соединить перемычкой зажимы 8/14 и 8/15, а на тепловозах до № 4227 – зажимы 7/3 и 6/14;
- На обеих секциях заклинить контакторы Д3 во включенном положении (или соединить перемычкой зажимы 8/1-5 и 9/20);
- На ведущей секции соединить перемычкой левый по ходу минусовой нож рубильной батареи;
- Перед набором 1-й позиции на обеих секциях отключить рубильники батарей во избежание перегрузки вспомогательного генератора, а на стоянках и участках с легким профилем пути при работе дизеля на нулевой позиции рубильники надо вновь включить для перезарядки батареи.
На тепловозах до № 4227 при двухсекционной работе возбуждение главного генератора неисправной секции можно обеспечить от возбудителя исправной. Для этого можно произвести следующие:
- На неисправной секции отсоединить провода 923 и 495 от шунта № 117; провод 482 отсоединить от вывода Я2 возбудителя и соединить его с выводом Я2 ВГ и установить переключатель АР в нейтральное положение;
- На исправной секции соединить перемычкой зажимы 2/3 и 5/19 в цепи распределительного трансформатора ТР;
- С помощью усиленной перемычки соединить минусовые выводы возбудителя и вспомогательного генератора (или выводы полюсных катушек дополнительных полюсов и вспомогательного генератора);
- На обеих секциях усиленными тройными перемычками соединить неподвижный силовой контакт пускового контактора Д3 с зажимом шунта №117.
После взятия поезда с места при разгоне с целью увеличения мощности главных генераторов обеих секций на исправной секции следует переключатель АР перевести в нейтральное положение. Машинист не должен забывать, что при таких аварийных схемах во время боксования колесных пар на неисправной секции не обеспечивается сброс нагрузки, а только срабатывание сигнализации.
НЕИСПАВНОСТЬ РЕЛЕ ПЕРЕХОДОВ.
От правильной работы реле переходов, которые управляют работой групповых контакторов ослабления поля тяговых электродвигателей для подключения резисторов ослабления возбуждения ТЭД, зависит рост скорости движения тепловоза, регулирование мощности установки, ведение поезда по расписанию и, как правило, экономное расходование дизельного топлива.
В случаях выхода из строя реле переходов рекомендуется собирать следующие аварийные схемы включения групповых контакторов поля ВШ1 и ВШ2.
1-й вариант. От реле переходов исправной секции. Для этого на неисправной секции заклинить оба реле переходов в отключенном положении, а потом на обеих секциях с помощью перемычек соединить зажимы 8/8 и 8/11 резервного провода 36, а на тепловозах до № 4227 зажим 7/20 и неподвижный силовой контакт пускового контактора Д3 для включения контактора ВШ1.
Для включения контактора ВШ2 следует соединить зажим 9/9 и неподвижный силовой контакт пускового контактора Д3, а на тепловозах до № 4227 зажимы 7/19 и 7/18 резервного провода 36. При работе на аварийной схеме машинист должен помнить, что в случае снятия нагрузки или остановке дизеля возможен переброс электрической дуги по коллектору главного генератора на неисправной секции, особенно при движении на высоких скоростях, так как в этом случае отпадут контакторы ВШ1 и ВШ2.
2-й вариант. Для аварийной схемы ручного включения контакторов ослабления поля тяговых двигателей ВШ1 и ВШ2 на обеих секциях следует заклинить во включенном положении реле переходов РП1 и включить контактор ВШ1 тумблером «Управлением переходами» на пульте управления.
Для включения контактора ВШ2 на обеих секциях следует заклинить в отключенном виде реле переходов РП2 и соединить перемычкой зажимы 9/9 и 8/11, а на тепловозах до № 4227 зажимы 7/11и 7/18. На ведущей секции соединить перемычкой зажимы 2/11 и 4/18, а на тепловозах до № 4227 зажимы 4/5 и 4/19 и включить контакторы ВШ2 при помощи тумблера «Задний правый красный буферный фонарь».
Для увеличения скорости движения следует устанавливать тумблеры для включения контактора ВШ1 при достижении скорости движения 35-40 км/ч, а для контактора ВШ2 55-60 км/ч. При снижении скорости движения тумблеры надо отключать при скорости 40-45 км/ч для контакторов ВШ2 и 25-30 км/ч для контакторов ВШ2.
При работе на такой аварийной схеме машинист должен помнить, что, если не включить тумблер «Буферный фонарь», то останется включенным контактор ВШ2, и на нулевой позиции будет сохраняться нагрузка главного генератора. В случае, если своевременно не отключить на пульте управления тумблер «Управление переходами», то после остановки поезда и взятия его с места сила тяги будет мала, несмотря на большой ток нагрузки. Следовательно, машинист должен вовремя отключать тумблеры ручного управления контакторами ослабления поля тяговых электродвигателей.
ЛОЖНОЕ СРАБАТЫВАНИЕ РЕЛЕ БОКСОВАНИЯ.
Прежде всего необходимо отличать действительное боксование от ложного. При действительном боксовании колесной пары реле боксования РБ срабатывает периодически не равномерно. При ложном – боксование, как токовое, колесной пары отсутствует, а происходит лишь звонковая работа реле боксования с почти равными интервалами времени между срабатывании.
Ложное срабатывание реле возможно при одной из причин:
- Заклинивание (юз) колесной пары;
- Проворот ведущей (малой) шестерни на валу якоря тягового двигателя;
- Разность диаметров бандажей колесных пар на одной секции более 12 мм;
- Излом вала якоря тягового двигателя со стороны ведущей шестерни;
- Обрыв межкатушечных соединений главного или дополнительного полюсов тягового электродвигателя;
- Обрыв внутри тягового двигателя и касание корпуса провода блока БДС или катушки реле боксования;
- Межвитковое замыкания в катушках главных полюсов тягового двигателя;
- Неисправность силовых контактов контакторов ВШ1-ВШ2 или выход из строя резистора СШ в цепи какого-либо тягового двигателя;
- Неисправность силовых контакторов поездных контакторов П1-П6 или реверсора в цепи какого-либо тягового двигателя;
- Нарушение регулировки реле боксования РБ (ослабление пружины, срабатывание от тряски на стыках и стрелочных переводах и. др.).