При постановке 1 позиции тепловоз не везет.

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО

"РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"

СВЕРДЛОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ФИЛИАЛ ОАО «РЖД»

СУРГУТСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ ДОРОГИ

ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПО СУРГУТ

Памятка локомотивной бригаде по обнаружению и устранению неисправностей на тепловозах ТЭП7О.

Режим тяги.

Неисправности. Выход.

При постановке 1 позиции тепловоз не везет.

Не выходя из кабины можно определить по следующим признакам:

1. Зарядка аккумуляторной батареи
2. Лампа «Сброс нагрузки»1 позиции не горит
3. Лампа «Сброс нагрузки» 1 позиции горит
4. Лампа «Сброс нагрузки» 1 позиции загорается и гаснет

Если сигнальная лампа «Сброс нагрузки» не горит. В пути следования это случается крайне редко и бывает только, как правило, после смены кабины управления. В этом случае может быть:

а ) Нет цепи в пальцах КМ. При наборе позиций дизель не развивает обороты.

Определение: нажать кнопку КМР, схема собралась, значит, неисправность подтвердилась.

Выход: осмотреть КМ, восстановить контакт. Пультовая перемычка 12/4 * 14/12

б) Нет цепи в КБ1, КБ2. Определение: после перехода дизель работает на повышенных оборотах, не включается ЭПК, ЭПТ, жалюзи, нет 1 позиции и т.д. Выход: восстановить повторным переключением или непосредственно вручную притереть контакты КБ1, КБ2.

в) Нет цепи в контактах реверсивной рукоятки на барабане КМ. Определение: при переводе реверсивной рукоятки «Вперед – Назад» и постановке 1 позиции реверсор не переключается. Выход: осмотреть КМ, восстановить контакт вручную. Схема не собирается: 1-я кабина «Вперед» 13/7…8 * 13/1; 2-я кабина «Вперед» 3/7…8 * 13/1. Бывает очень редко.

г) Нет цепи в блок контактах реверсора. Определение: при переводе реверсивной рукоятки «Вперед – Назад» и постановке 1 позиции реверсор переключается, лампа СН не горит. Выход: в ВВК осмотреть блок контакты реверсора и восстановить цепь. Если схема не собирается: 1-я кабина «Вперед» 2/1 * 2/10; 2-я кабина «Вперед» 2/2 * 2/10. Необходимо помнить о том, что при постановке этой перемычки обходится вся защита схемы тяги.

д ) Неисправен АВ1 «Управление тепловозом». Определение: нажать КМР – схема не собирается. Выход: Тб-1 «Ослабление поля» на автомат 13/10 * 13/6

е) Обход БЛ-367 13/5 * 13/6. Обход ЭПК 13/5 * 13/4. Или как на тепловозе 2ТЭ116 – 4 * 5 пальцы КМ.

ж) ЭПК свистит, тепловоз не везет. Не подключилось реле РУ9 (обычно бывает после смены кабины). Выход: восстановить цепь в контактах КБ1 или заклинить реле РУ9.

Если сигнальная лампа «Сброс нагрузки» загорается и не гаснет. Непосредственная причина того, что лампа «Сброс нагрузки» горит это не подключение контактора КВВ. И если лампа СН горит значит цепь на РВ2 до ПН (Переключателя нагружения) исправна. Необходимо знать, что схема 1 позиции состоит из 2-х ветвей или 2-х действий:

1. Цепь на РВ2 ( в этой цепи стоит вся защита)
2. Цепь на КП 1… КП6 (поездные контактора). После включения КП1…6 их блок. контакты создают цепь на катушку контактора КВВ, а ее размыкающая блокировка рвет цепь на лампу СН, свидетельствуя о том, что цепь управления 1-ой позиции исправна.

Рассмотрим 1-ю цепь на РВ2 (цепь защиты):

1. ПН переключатель нагружения. Потеря цепи почти невозможна.
2. ТП в ВВК осмотреть блок контакты и сам ТП.
3. РУ46 Тормозное реле. Тоже самое, что и ТП. Реле РУ46 в нормальном режиме обесточено.
4. РУ27 Реле защиты от понижения давления в ТМ. В нормальном режиме реле обесточено. Прежде чем расклинивать реле или ставить перемычку, убедись, что все в порядке с тормозной магистралью.
5. РУ3 Реле защиты от перегрева дизеля. Вода 108, масло 86. В нормальном режиме реле обесточено.
6. РУ2 Реле защиты по давлению масла. Срабатывает через РДМ2 при давлении масла от 3±0,25 кгс/см² и ниже. В этом случае загорается лампа «Давление масла», что указывает на причину сброса нагрузки. Нормальное положение реле РУ2 - включено. При давлении 0,5 кгс/см² и ниже РДМ4 размыкает цепь на МР6 и дизель останавливается.
7. РУ5 Реле защиты Тягового генератора ТГ и Выпрямительной установки ВУ от токов внешнего короткого замыкания. РУ5 срабатывает через РМ1 (на выходе ВУ), если значение тока ТГ превысит 7700А, или значение напряжения превысит 900 В. На тепловозах сигнал на включение РМ1 посылает УСТА. Если при сбросе в 0 и повторном наборе схема тяги собралась значит сработало реле РУ5 через РМ1, а значит при дальнейшей следовании не набирать много позиций, т.е. для восстановления схемы необходимо разобрать схему тяги, установив контроллер машиниста в «0».
8. РМ2 Защита ТГ и ВУ от токов внутренних коротких замыканий (например при пробое плеча ВУ). Если установлено, что сработало РМ2 эксплуатация тепловоза до устранения неисправности запрещена. Чтобы следовать дальше необходимо нажать, на стенке ВВК кнопку «Отпуск реле заземления и РМ2». При повторном срабатывании решение следовать дальше принимает машинист, т.е. можно поставить перемычку: 1-я кабина вперед 2/1 * 2/10. 2-я кабина вперед 2/2 * 2/10.
9. РЗ Защита силовой цепи при нарушении изоляции. При срабатывании РЗ на стенке ВВК загорается лампа «Земля силовой цепи». Защита восстанавливается нажатием кнопки «Отпуск реле заземления и РМ2». При повторном срабатывании определить неисправный ТЭД: Отключаем ОМ-1…6, отключаем рубильник ВКРЗ2 и по одному включаем ОМ1…6.
10. БД 1…4 Блокировки дверей ВВК.

Обход блокировок ВВК:1-я кабина вперед 2/1 * 2/10. 2-я кабина вперед 2/2 * 2/10.

1. БГП Блокировка газового тушения. Обойти той же перемычкой, что и БД.
2. РУ4 Реле блокировки 1-ой позиции. Нормальное положение реле обесточено.

Итак если лампа СН горит, РВ2 не подключается, перемычка 1-я кабина вперед 2/1 * 2/10, и 2-я кабина вперед 2/2 * 2/10. Если схема тяги не собирается, поставить перемычку 2/6 * 2/10, или более надежную перемычку на катушку РВ2 2/6 * 776 провод на катушке РВ2, но необходимо проверить все то, что стоит под защитой в цепи 1-й позиции.

Цепь на поездные контактора КП1…6 идет от общего плюса 1243 +2 7/1…7 через КБ1, через АВ4 (Топл. насос) и попадает на кл. 4/1…3., а с этой клеммы на катушки КП1…6, т. е. если тепловоз не везет, лампа СН горит, а РВ2 подключено возможно следующее: нет контакта в блокировке РВ2, заедание на включение одного из поездных контакторов, нет цепи в ПН и блокировке БН (переключателя нагружения), последнее практически не бывает. Выход: на всякий случай осмотреть ПН, РВ2 и что самое распространенное – заедание одного из КП1…6 поочередным отключением ОМ1…6 выявить неисправный КП. Если дизель работает, значит, на клемме 4/1…3 напряжение есть, т.е. возможны только вышеперечисленные неисправности.

Если не собирается схема тяги, лампа СН горит, РВ2 не подключено, и до этого следовали в режиме «вперед» поставить перемычку: 2/6 * 2/10. Если схема не собралась, а РВ2 подключилось - осмотреть реле РВ2 (блок контакты) и визуально какой из КП 1… КП6 не включился, не сбрасывая 1-ой позиции контроллера, поочередно отключать ОМ1…6 для выявления неисправного поездного контактора.

Необходимо твердо знать, так же, какие реле защиты нормально выключены, а какие нормально включены: РУ 46, РУ27, РУ5, РУ3, РМ2, РЗ, БГП, РУ4- без питания, и только РУ2 включено.

Внимание!При загорании лампы«Сброс нагрузки» убедитесь, что не истощена тормозная магистраль.

Если лампа «Сброс нагрузки» загорается и гаснет.

 

По вольтметру на пульте помощника машиниста и набором позиций определить есть или нет напряжение ГГ. Если напряжение есть – перейти на аварийное возбуждение или заглушить и повторно произвести запуск дизеля. Если напряжения нет прозвонить цепи на Возбудитель и Главный генератор Г. Перейти на аварийное возбуждение.

Снять дугогасительные камеры с контакторов КВВ и КВГ, и нажимаем на силовые контакты контактора КВВ проверить наличие искры между ними. Если искра есть, то цепь до Возбудителя исправна. Не отпуская силовых контактов контактора КВВ, нажимаем на силовые контакты контактора КВГ, если искра есть, то цепь на главный генератор исправна. В этом случае может быть, что то с самим главным генератором. Осмотреть главный генератор, его клемные коробки, провода и их крепления, на предмет обнаружения видимых неисправностей.

Если при нажатии на силовые губки КВВ искры нет, осмотреть:

1. Реостатные сопротивления Rв. В2, Rв. В1, Rв А. Находятся на левой внешней стороне ВВК. Прозвонка производится последовательно при помощи перемычки по верхним выводам сопротивлений. Так же необходимо осмотреть их внешний вид: состояние хомутов, подгаров и т.д. При шунтировании перемычкой неисправного сопротивления появится искра между силовыми контактами контактора КВВ.

2. Шунт 5 (Ш5) находится на левой внешней стенке ВВК (см. табличку расположения аппаратов на стенке ВВК). Осмотреть его внешний вид, при неисправности обойти перемычкой.

3. Если не будет контакта в РЦ2 (это ниже ключей КБ) не будут показывать на пульте управления манометры температур и давления масла топлива. Осмотреть 6-ой контакт РЦ2 (со стороны дизеля).

4. Если причина не выяснена осмотреть клеммную коробку Возбудителя и сам Возбудитель, коннекторную коробку.

Если при нажатии на силовые контакты контактора КВВ искра между ними есть, а при нажатии на КВГ искры нет, осмотреть:

* ПР-1 (состояние, крепление проводов). Поставить силовую перемычку. ПР-1 находится на правой внутренней стенке ВВК.

* Силовой контакт КВГ

* Ш4 (находится внизу на внутренней стенке ВВК). Определить по внешнему виду: (оплавление, подгар). Обойти, поставив силовую перемычку.

* Если причины не обнаружено, осмотреть главный генератор, его коннекторную коробку, провода и их крепления.

Положение аппаратов Реверсора и Тормозного переключателя

 

Реверсор:

· Вперёд 1-ой кабиной – верхний правый силовой контакт замкнут;

· Вперед 2-ой кабиной – верхний левый контакт замкнут;

Тормозной переключатель:

· положение «Тяга» правый верхний силовой контакт замкнут.

Захлопка воздушная

 

Воздушная захлопка предназначена для автоматической остановки дизель-генератора перекрытием наддувочного воздуха перед охладите­лем при превышении коленчатом валом дизеля предельно-допустимой частоты вращения 18,7-19,35 с-1 (1120-1160 об/мин).

 

Рис 1. Захлопка воздушная

 

1 – шарик; 2, 17, 50 – прокладки; 3 – сервомотор; 4 – рукоятка (сборочная единица); 5, 22, 24, 35, 40, 54 – оси; 6 – защелка; 7, 33, 34 – шайбы; 8, 32, 64 – гайки; 9 – проволока; 10, 15, 19, 30, 37, 43, 49, 56 – стержень; 11 – поршень; 12, 45 – корпусы; 13 – стержень; 14, 62 – пробки; 16, 66 – крышки; 18 – вилка; 20 – фиксатор; 21 – основание; 23 – ролик; 25 – проушина; 26 – захлопка; 27 – сопло; 28 – захлопка (сборочная единица); 29 – сухарь; 31 – проставок; 36 – серьга; 38, 46 – втулки; 39, 41,42 – кольца; 44 – рычаг серповидный; 47 – кольцо проставочное; 48 – диафрагма; 51- штуцер; 52 – угольник; 53, 58 – штифты; 55, 57, 59 – штоки; 60 – кнопка; 61 – пакет мембранный; 63 – дроссель; 65 – накладка; 67 – мембрана; 68 – стойка; 69 – плита; Л – торец; М, П – упоры; Р – отверстие; С, У – поверхности; Т – паз; Ф, Ц – полости; Н – размер; Н1, Н2 – зазоры.

 

 

Принцип действия воздушной захлопки - использование для авто­матического перекрытия наддувочного воздуха импульса в виде давления масла, подаваемого на исполнительный механизм -воздушную захлопку, при срабатывании предельного выключателя. При этом, с целью уменьшения возникающего помпажа компрессора, воздух из полостей улитки 17 турбокомпрессора выпускается наружу через от­верстие.

Гидравлические линии связи воздушной захлопки с предельным выключателем 25 предусматривают постоянную прокачку их маслом, благодаря чему захлопка всегда готова действию автоматических срабатывает не позднее I с после срабатывания предельного выключателя.

Управление воздушной захлопкой может производиться:

1) автоматически - от предельного выключателя;

2) вручную дистанционно - от кнопки аварийной остановки на пульте управления в кабине машиниста;

3) вручную - от кнопки 60 (рис. 1) на сервомоторе механизма воздушной захлопки, независимо от предельного выключателя или от кнопки на предельном выключателе.

Механизм воздушной захлопки смонтирован на улитке турбокомп­рессора и состоит из следующих сборочных единил: рукоятки 4, сер­вомотора 3, захлопки 28.

Рукоятка сварной конструкции - выдвижная, установлена на оси 24 в латунной втулке проушины 25 и подвижна в вертикальной плоскости. Стержень 13 рукоятки выдвигается (вдоль рукоятки) в расточке основания 21 от одного Фиксированного положения, когда фиксатор 20 западает в проточку стержня, до другого, когда шайба
упирается в торец Л этого основания. Фиксатор западает в проточку стержня под действием пружины 19. Установочное усилие пружины обеспечивается пробкой 14, которая контрится с основанием проволо­кой. При перемещении стержня влево скос проточки нажимает на фиксатор 20, и фиксатор перемешается в сторону от стержня, не препятствуя его выдвижению.

В рукоятке на оси 22 установлен ролик 23, передающий поршню II усилие при нажатия рукоятки вниз. Под действием пружины 10 руко­ятка поворачивается от поршня II, удерживаемого защелкой 6, до упора М.

Поршень II от действия рукоятки (с одной сторона) и от дейст­вия пружины 15 (с другой) перемещается в цилиндрической расточке корпуса 12 сервомотора, закрепленного на приливе улитки. В поршень ввернут шток 55, имеющий на противоположном коне упора П (ограни­чение хода поршня вверх и резьбу для навинчивания втулки 18. Вилка через ось 35 связана с подвижной серьгой 36, передающей усилие пружины 15 серповидному рычагу 44 и затем - захлопке 26. Серьга поджата к оси пружиной 37. От смещения вилка фиксируется стопорной и пружинной шайбами 33 м 34 и гайкой -32. Взаимное положение поршня и штока фиксируется проволокой 9

В крайнем нижнем положении (пружина 15 сжата) поршень удержи­вается защелкой 6. Защелка может поворачиваться на оси 5 либо от нажатия рукой на кнопку 60, передающей усилие через штоки 59 и 57, заштифтованные совместно, либо от давления масла в полости II, пере­даваемого защелке при срабатывании предельного выключателя через мембранный пакет 61 с зашплинтованной гайкой 64 и накладкой 65. Возврат в исходное положение защелки и кнопочного устройства с помощью пружины 56.

К корпусу 12 крепится плита 69 с крышкой 66. На крышке проб­кой 62 закреплен дроссель 63. Он представляет собой корпус 45 с наборным пакетом, состоящим из втулки 46, семнадцати проставочных колец 47 и шестнадцати диафрагм 48 (с отверстием диаметром 1,5 + 0,25 мм, установленных поочередно с противоположном располо­жением отверстий в диафрагмах. Пакет стянут пружиной 49 и штуцером 51, упирающимся в корпус дросселя через красномедную прокладку.

На фланце улитки турбокомпрессора на прокладках 17 установ­лена, крышка 16 с запрессованным бронзовым соплом 27. Через отверс­тие Р сопла проходит серповидной рычаг 44 с сухарями 29 и пружинами 30 для шарнирного закрепления захлопки 26 на этом рычаге. Отверс­тие Р также служит для выпуска воздуха во избежание помпажя в улитке при срабатывании захлопки. Серповидный рычаг 44 поворачива­ется на оси 40, установленной в проушине крышки 16 со втулками 38. Ось 54 запрессована в отверстие серповидного рычага и может пере­мещаться в пазу серьги 36.

Пружина 43 прижимает захлопну в ее крайних положениях либо к соплу 27, либо к кольцу 42 в проставке 31, установленном в воздушной улитке.

Работа воздушной захлопки осуществляется следующим образом.

Нормальное положение рукоятки 4 с задвинутым в сторону оси вращение рукоятки стержнем 1З (Фиксатор 20 - в проточке стержня).

Для взвода механизма воздушной захлопни левой рукой нажмите на рукоятку сверху вниз до возможности взяться правой рукой за шарик I, рукоятку потяните вниз с постепенным выдвижением стержня в сторону от оси вращения рукоятки (до упора шайбы 7 в торец I основания 21 рукоятки). При этом поршень II под действием ролика 23 переместится вниз и защелка 6 зафиксирует его в этом положении. После этого стержень рукоятки задвиньте в сторону оси вращения (до западания фиксатора 20 в проточку стержня) и отпустите. Под дейст­вием пружины 10 рукоятка вернется в исходное положение до упора М.

При своем движении вниз поршень II через шток 55 и вилку 18 с серьгой 36 поворачивает серповидный рычаг 44, который поворачивает захлопку 26 на открытие.

Пружиной 43 захлопка в открытом положении прижимается к соп­лу 27 и закрывает отверстие Р. Проход воздуха из турбокомпрессора к цилиндрам открыт.

Дополнительно к усилию пружины захлопка прижимается к соплу давлением наддувочного воздуха. Признаком полного открытия захлопки и закрытия отверстия Р является выступание сухаря 29 из этого отверстия.

На работающем дизеле предельный выключатель и воздушная зах­лопка поставлена в рабочее положение. Масло из патрубка 4 (см. рис. 74), куда оно поступает от фильтра масла грубой очистки, по трубе 6 проходит через дроссель II в мембранную полость А сервомотора 14, заполняет полость, вытесняя воздух и далее по трубе 16 через угольник 19 и отверстие Г стакана 20 подается в полость Е предельного выключателя 25, откуда сливается в привод распределительного вала.

Одновременно с поступлением в трубу 6 масло подается в тру­бу 26 и попадает в канавку Л предельного выключателя, разобщенную от отверстия Г.

При превышении коленчатом вялом дизеля максимально-допустимой частоты вращения, груз 24, под действием центробежной силы, пере­мещаясь в радиальном направлении, воздействует на рычаг 23 и вы­водит его из зацепления со стаканом 20. Стакан под действием пружины 21 перемещается вверх, передвигает рейка топливных насосов на нулевую подачу топлива и соединяет канавку Д с отверстием Г, тем самым, одновременно перекрывается слив масла из отверстия Г в по­лость Е.

При этом масло под давлением попадает в трубу 16 и мембранную полость А сервомотора. Усилие давления масла передается на мембранный пакет, гайка которого нажимает на защелку, освобождая пор­шень 9. Под действием пружину 12 поршень резко перемещается вверх, связанный с ним шток 13 поднимается до упора и через вилку, серьгу и серповидной рычаг опускает захлопку на кольцо I поставка 2. Та­ким образом, происходит перекрытие прохода нагнетаемого турбокомп­рессором наддувочного воздуха из улитки к цилиндрам дизеля. Через открывшееся отверстие В (на рис. 73 отверстие Р) воздух выходит из улитки наружу. От одновременного прекращения подачи топлива и воз­духа в цилиндры дизеля, снижается частота вращения коленчатого вала и дизель останавливается. Повышение частоты вращения коленчатого вала дизеля выше допустимого (разнос), при работе дизеля на масло, так же исключается, поскольку, прекращается подача воздуха в цилиндры дизеля.

 

Если при нажатии на силовые губки КВВ искры нет, то смотрим:

- Внешний вид, состояние хомутов, наличие подгаров на реостатных сопротивлениях Rв.в2; Rв.в1; RвА. Находятся на левой внешней стенке ВВК, верхний ряд

 

 

Схема прозвонки перемычкой, при шунтировании неисправного сопротивления, появится

икра в КВВ

 

 

- Внешний вид Ш5. Находится на левой внешней стенке ВВК. Если шунт Ш5 сгорел, то обойти его перемычкой.

- Если не будет контакта в РЦ2, не будет показаний параметров t ^o масла и воды, давления масла, топлива. Находится в ключах КБ РЦ2 – 6-ой от дизеля;

- Если причина не выяснена осмотреть клемную коробку возбудителя и сам возбудитель;

Если при нажатии на силовые губки КВГ нет искры, то смотрим:

- ПР-1 (можно обойти 2-мя и более перемычками). Находится на правой внутренней стенке ВВК;

- Силовой контакт КВГ;

- Ш4(находится прямо внизу на внутренней стенке ВВК). Определить по внешнему виду (оплавление, подгар, запах). Поставить «силовую» перемычку;

Если всё нормально, то осмотреть клемную коробку главного генератора, провода, их крепления. Осмотреть сам генератор на случай обнаружения видимой неисправности.

 

 

Условные обозначения:

ВВК; общий «+» - 7/1…7; общий «–» - 1/1…6;

- 1-ая кабина общий «+» 12/4; общий «–» 14/1…9;

- 2-ая кабина общий «+» 14/1…9

Положение аппаратов: реверсор «Р», тормозной переключатель ТП.

Р – вперёд 1-ой кабиной: верхний правый силовой контакт замкнут

Р – вперёд 2-ой кабиной: верхний левый силовой контакт замкнут

ТП – положение «Тяга»: правый верхний силовой контакт замкнут