Фото № 1. Схема № 1.
Фото № 2. Схема № 2.
Признаки – наличие на дорожном покрытии продольных полос черного цвета, параллельных друг другу и границам следа. Полосы черного цвета образуются в результате контактирования выступающих частей рисунка беговой дорожки протектора колеса в процессе его скольжения по дороге. Ширина каждой из полос может отличаться друг от друга и зависит от рисунка протектора колеса. При малой глубине рисунка протектора, либо при его отсутствии при торможении ТС на дороге будет образован след в виде сплошной полосы черного цвета. Ширина следов торможения независимо от глубины рисунка протектора колеса автомобиля незначительно отличается от ширины беговой дорожки шины ТС (при условии торможения транспортного средства на дороге с ровным в продольном направлении покрытием).
Указанный след может оканчиваться статическим отпечатком в виде рисунка протектора из песка, мелких камней и резиновой крошки, образованных в результате их внедрения в канавки беговой дорожки шины в процессе движения автомобиля с невращающимися (заблокированными) колесами. При этом границы отпечатка располагаются параллельно границам следа. В процессе следообразования при наличии на дороге мелких камней, песка и каких-либо иных предметов, их выброс происходит в направлении движения автомобиля.
б) Следы торможения оставленные ТС на сухом асфальте, покрытом незначительным слоем песка толщиной около 1 см (фото № 3).
Фото № 3. Схема № 3.
Признаки – наличие на дорожном покрытии продольных полос, ориентированных параллельно друг другу и границам следа, заканчивающиеся статическим отпечатком в виде рисунка протектора из песка и мелких камней. Указанный отпечаток образуется в результате внедрения мелких частиц (песка, мелких камней, резиновой крошки и т.д.) в канавки беговой дорожки колеса на поверхности дороги непосредственно под колесами остановившегося транспортного средства.
Дополнительным признаком для определения направления движения ТС может служить сдвиг в следе более крупных частиц, расположенных на дороге в направлении движения автомобиля.
При торможении ТС на дорогах, покрытых незначительным слоем песка, гравия, мелкого камня происходит выброс указанных частиц вдоль следа в сторону движения автомобиля (что также может служить дополнительной информацией для определения направления движения ТС).
В) Следы торможения, оставленные колесом ТС на мокром асфальте, покрытом тонким слоем грязи (фото № 4).
Фото № 4. Схема № 4.
Признаки – наличие рельефных бороздок в виде мокрой грязи, расположенных параллельно друг другу и границам следа. В конце следа имеется пятно мокрой грязи, которое образуется под колесом в результате остановки автомобиля. Наличие в следе царапин прямолинейной формы, расположенных параллельно границам следа и имеющих значительную протяженность, свидетельствует о наличии шипов противоскольжения, расположенных на протекторе колеса, оставившего след в процессе его торможения.
Г) След торможения, оставленный ТС на снегу (фото № 5).
Фото № 5. Схема № 5.
Признаки – наличие рельефных бороздок прямолинейной формы, расположенных параллельно друг другу и границам следа. В конце следа имеется статический отпечаток в виде рисунка протектора. Наличие веерообразного разброса мелких комьев снега по обе стороны от следа позволит определить направление движения ТС (направление движения ТС совпадает с направлением выброса снега).
2) Следы качения – бывают двух видов: объемные и поверхностные. Объемные следы качения возникают в тех случаях, когда воспринимающий объект достаточно мягкий (пластичный) и обладает свойством остаточной деформации. Чаще всего такие следы обнаруживаются на размягченном асфальте, грунтовой дороге, обочине, откосе, дне кювета, на глинистой почве, снежной дороге, сыром песке и т.п.
Поверхностные следы (наслоения или отслоения) от ходовых частей ТС возникают на твердых бетонных или асфальтовых покрытиях дорог, деревянном настиле мостов, различных твердых поверхностях, по которым проезжает ТС. Если ходовые части ТС имеют наслоившиеся частицы грязи, строительных материалов (мела, цемента, алебастра), красящих жидкостей на выступающих деталях рельефа, то эти детали отображаются на твердой следовоспринимающей поверхности за счет наслоения указанных частиц и жидкостей. Возникают поверхностные позитивные (иногда окрашенные) следы наслоения. Если же грязь застряла в углублениях рельефа и ее отображение образовали следы, то они будут негативными.
Могут быть и такие случаи, когда чистая ходовая часть прокатывается по загрязненной или окрашенной следовоспринимающей поверхности и детали ее рельефа уносят на себе частицы веществ, покрывающих эту поверхность. На следовоспринимающей поверхности образуются поверхностные следы наслоения.
А) Следы качения, оставленные вращающимся колесом на снегу (фото № 6).
Фото № 6. Схема № 6.
Признаки – статический след, повторяющий рельефную поверхность беговой дорожки покрышки колеса. При направленном рисунке протектора колеса направление движения автомобиля определяется по расположению боковых канавок. Данные канавки расположены под углом к продольной оси следа и необходимы для более быстрого отвода воды, грязи и т.п. из-под колеса в процессе его вращения. Указанные боковые канавки в следе “раскрыты” в сторону направления движения автомобиля. Необходимо учитывать, что данный признак можно принимать во внимание при условии правильной установки колес, имеющих направленный рисунок протектора, на автомобиль. Расположение боковых канавок направленного рисунка протектора является дополнительным признаком для определения направления движения автомобиля, поскольку нельзя исключить движение ТС задним ходом. Поэтому при определении направления движения ТС в процессе следообразования, необходимо обращать внимание на то, в каком направлении происходит выброс частиц следовоспринимающего вещества (как правило, выброс частиц вещества совпадает с направлением движения ТС).
3) Следы бокового скольжения, оставленные невращающимися (заблокированными) колесами ТС также являются наиболее часто встречаемыми следами на поверхности дорожного покрытия (особенно на крупных автомагистралях).
Признаки указанных следов очень схожи с признаками следов торможения. Поэтому при определении групповой принадлежности исследуемых следов необходимо учитывать не только признаки, содержащиеся в самом следе, но и конфигурацию следов, а также конечное положение автомобиля.
А) следы бокового скольжения, оставленные невращающимися колёсами ТС на сухом асфальте.
Визуально очень трудно отличить от следа торможения на аналогичном покрытии.
Признаки – наличие на дорожном покрытии продольных полос черного цвета, расположенных параллельных друг другу и параллельно границам следа. При этом ширина полос черного цвета может не совпадать с шириной выступающих частей рисунка беговой дорожки протектора колеса, а ширина следа бокового скольжения не совпадает с шириной беговой дорожки протектора шины. Это позволяет сделать вывод о том, что в процессе следообразования продольная ось покрышки колеса автомобиля располагалась несколько под углом к продольной оси следа, что свидетельствует о движении автомобиля в боковом скольжении.
При малой глубине рисунка протектора, либо при его отсутствии при движении ТС в боковом скольжении на дороге будет образован след в виде сплошной полосы черного цвета. Ширина следа бокового скольжения, оставленного заторможенным невращающимся колесом ТС, независимо от глубины рисунка протектора колеса незначительно отличается от ширины беговой дорожки шины ТС.
Указанный след может оканчиваться статическим отпечатком в виде рисунка протектора из песка, мелких камней и резиновой крошки, образованного в результате их внедрения в канавки беговой дорожки шины в процессе движения автомобиля с невращающимися (заблокированными) колесами. При этом статический отпечаток в виде рисунка протектора колеса будет располагаться под углом к границам следа.
Конфигурация следов, оставленных колесами автомобиля при его движении в процессе бокового скольжения, может быть различной на всем их протяжении: прямолинейной, дугообразной, петлевидной.
Наличие на дороге следов петлевидной формы однозначно позволяет сделать вывод о том, что автомобиль в процессе следообразования двигался в боковом скольжении с одновременным вращением вокруг своего центра масс.
В процессе следообразования при наличии на дороге мелких камней, песка и каких-либо иных предметов, их выброс происходит в направлении движения автомобиля.
4) Следы бокового скольжения, оставленные вращающимся колесом ТС.
А) Следы бокового скольжения, оставленные вращающимся колесом ТС на сухом асфальте (фото № 7).
Фото № 7. Схема № 7.
Указанные следы имеют характерные только для них признаки – наличие на поверхности дороги чёрных полос, расположенных под углом к границам следа. Этот признак позволяет сделать вывод о том, что указанный след образован в результате вращения колеса автомобиля при его движении в боковом скольжении. Угол наклона полос к границам следа в зависимости от траектории движения ТС может меняться на всём его протяжении. При вращении колеса автомобиля в процессе его движения в боковом скольжении происходит выброс частиц в сторону вращения колеса. Следы бокового скольжения, оставленные вращающимся колесом ТС, также могут иметь различную конфигурацию: прямые, дугообразной формы, петлевидные.
Б) Вид следа бокового скольжения, оставленного вращающимся колесом на льду, покрытом укатанным снегом (фото № 8).
Фото № 8. Схема № 8.
Признаки – при наличии шипов противоскольжения на протекторе колеса в следе наблюдаются полосы в виде царапин, расположенные под углом к границам следа. При отсутствии шипов противоскольжения на дороге будет просматриваться вдавленный след без каких-либо явных признаков, позволяющих определить групповую принадлежность следа. Выброс мелких комков снега по одну сторону следа указывает на направление вращения колеса.
В) Вид следа бокового скольжения, оставленного вращающимся колесом на асфальте, покрытом тонким слоем снега (фото № 9).
Фото № 9.
Признаки – наличие на поверхности дороги полос, расположенных под углом к границе следа. При наличии шипов противоскольжения на протекторе колеса в следе наблюдаются царапины, также расположенные под углом к границам следа. Выброс мелких комков снега по одну сторону следа указывает на направление вращения колеса.
Следы буксования.
А) Вид следа, образованного ведущим колесом ТС в процессе его пробуксовки на сухом асфальте (фото № 10).
Такой след может оставаться на твердом дорожном покрытии при резком трогании транспортного средства с места парковки или остановки, характерен для случаев, когда сила тяги приложенная к ведущему колесу превышает по величине силу сцепления колеса с дорожным покрытием, кроме того, скорость вращения последнего не соответствует скорости движения ТС, значительно превышая ее. Обычно на твердом покрытии остаются аналогичные следы от всех ведущих колес сразу, т.к. крутящий момент, приложенный к ним, одинаков.
След пробуксовки колеса обычно имеет ограниченную длину, т.к. соответствует этапу интенсивного разгона ТС, по окончании которого на твердом сухом покрытии может не иметь никакого продолжения.
Признаки - четко выделенные границы следа в виде двух темных полос, расположенных параллельно друг другу, образованных в результате контакта крайних частей беговой дорожки шины колеса с дорожным покрытием. Интенсивный контакт именно крайних частей с покрытием обусловлен наличием деформации самой шины при таком режиме движения ТС. Кроме того, внутри следа, т.е. между его границами наблюдается наличие хаотично расположенной резиновой крошки, начало следа характеризуется областью хаотично ориентированных мелких частиц гравия,
песка, а также резиновой крошки, которая находится вне следа, как бы предваряя его.
Фото № 10. Схема № 10.
Интенсивность наслоения вещества тёмных полос по краям следа, а также количество резиновой крошки в центральной части следа, на всём протяжении следа уменьшается, и свидетельствует о направлении движения автомобиля. Конфигурация следов буксования может быть различной:
- прямолинейной формы;
- волнообразной формы;
- дугообразной формы с большим радиусом кривизны.
Б) Вид следа, образованного ведущим колесом ТС в процессе его пробуксовки на рыхлом снегу толщиной около 5 см (фото № 11).
Такой след может оставаться на мягком дорожном покрытии при резком трогании транспортного средства с места парковки или остановки, также след может оставаться в результате вращения одного ведущего колеса и статичном положении второго, т.е. в тех случаях, когда на автомобиль действуют силы, препятствующие его движению, например естественное дорожное препятствие и.т.д.
Фото № 11. Схема № 11.
Признаки - четкие границы следа, соответствующие ширине колеса и хаотично расположенная снежная масса в виде мелких комков в пределах границ следа, а также наличие характерной области позади следа и по обе его стороны, представляющую собой поверхность, покрытую мелкими комками снега. Образование этих областей связано с выбросом снежной массы из под вращающегося колеса, причем направление, в котором происходит рассеивание снега - противоположно направлению движения ТС. Наличие мелких комьев снега по обе стороны границ следа наблюдается по всей протяженности следа и прекращается при переходе колеса к режиму качения или в случае остановки. Следы могут быть как прямолинейной, так и дугообразной формы.
В случаях, когда причиной пробуксовки колеса является возникновение сил повышенного сопротивления движению, след может содержать дополнительные признаки. Дно следа может иметь участки уплотненной поверхности и характерную неровность, кроме того границы следа могут иметь переменную высоту.
В) Вид следа, образованного ведущим колесом ТС в процессе его пробуксовки на асфальте, покрытом слоем песка и гравия толщиной около 3см (фото № 12).
Фото № 12. Схема № 12.
Такой след может оставаться на твердом дорожном покрытии при резком трогании ТС с места парковки или остановки, характерен для тех случаев, когда сила тяги приложенная к ведущим колесам превышает по величине силу сцепления колес с дорожным покрытием, а скорость вращения ведущего колеса не соответствует скорости движения самого автомобиля. Такой след обычно имеет ограниченную длину, т.к. характерен только для этапа интенсивного разгона ТС, а по его окончании может иметь продолжение в виде следа качения или не иметь вообще видимого продолжения.
Признаки - веерообразный выброс песка и гравия в начале следа и по обе его стороны. При этом просматривается лишь начало следа в виде ровной поверхности, остальной участок следа присыпан песком и мелким гравием, направление разброса мелких частиц в противоположную движению сторону.
3. СПОСОБЫИ МЕТОДЫУСТАНОВЛЕНИЯ НЕКОТОРЫХ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ.
3.1.Определение видимости общей и конкретной
Для определения видимости дороги, ТС из которого будет определяться видимость, размещается от места наезда (столкновения) в направлении, противоположном направлению движения перед наездом. ТС должно занимать ту же полосу движения, которую оно занимало двигаясь к месту наезда (столкновения).С места водителя водитель-наблюдатель
(лицо, определяющее видимость с места водителя в ходе эксперимента
должно обладать остротой зрения и цветоощущением, которые допустимы
для лиц, управляющих транспортными средствами) и понятые определяют место до которого дорога просматривается, например, границы правой кромки проезжей части с обочиной (граница проезжей части, линии разметки, указатели и т.п.).
Для определения места, до которого просматривается граница правой кромки проезжей части с обочиной, посылают от стоящего ТС вперед по дороге одного из участников эксперимента который несет или световозвращатель или лист белой бумаги для ориентации водителя. Пронося этот лист на высоте 15-20 см над кромкой проезжей части, его попеременно поворачивают ребром или плоскостью к водителю наблюдателю. При повороте ребром лист водителю-наблюдателю не виден, при повороте плоскостью - виден. Ориентируясь на поворачиваемый таким образом лист, водитель-наблюдатель имеет возможность ориентироваться на местонахождение несущего его человека и дает команду о месте его остановки, то есть, он останавливает его в месте до которого просматривается граница проезжей части и обочины.(Необходимость в пользовании световозвращателем или листом бумаги, определяется тем, что человек, удаляющийся от транспортного средства становится невидимым для водителя-наблюдателя и его нельзя остановить в месте, до которого просматривается граница проезжей части обочины).
Водитель-наблюдатель ориентируясь на удаляющегося от него участника эксперимента указывает в каком месте должен остановиться человек, после чего измеряется расстояние от передней части ТС до того места, где был остановлен человек. Это расстояние будет являться расстоянием общей видимости дороги в направлении движения.
Конкретная видимость – это расстояние от передней части ТС, на котором с места водителя может быть опознан объект, представляющий опасность для движения.
Пример установления конкретной видимости:
На месте наезда установить объект (предмет) по цвету, форме и размерам соответствующий объекту наезда.
Транспортное средство (ТС-1), которое совершило наезд, или его дублер устанавливают на таком удалении, с которого препятствие (потерпевший) не видны.
На транспортном средства (ТС-1) запускается двигатель, устанавливается режим его работы, соответствующий скорости ТС-1 перед наездом, включается свет фар и при движении со скоростью не более 3-4 км/час автомобиль перемещается к месту наезда до момента видимости объекта, представляющего опасность для движения.
После остановки рулеткой замеряют, расстояние от передней части автомобиля и до манекена (объекта), а затем данные заносят в протокол.
3.2. Для оценки технического состояния тормозной системы транспортного средства необходимо произвести на месте происшествия, если это возможно, контрольное торможение согласно требованиям ГОСТ Р51709-2001.
При проведении испытания, торможение осуществляют резким воздействием на педаль тормоза, проверяемой тормозной системы. Скорость автомобиля при этом 40 км/ч (на скользкой и обледенелой поверхности 20 км/ч). На "нейтральной" передаче, с отсоединенным от трансмиссии двигателем), экстренное торможение осуществляется до полной остановки испытуемого автомобиля. Затем замеряется тормозной след (след "юза") до задней (передней) оси автомобиля. Результаты контрольного торможения необходимо занести в протокол.
3.3. Определение данных необходимых для установления предельной скорости движения транспортного средства на криволинейном участке приезжей части.
3.3.1. Угол поворота дороги – это угол между направлениями осевой линии до и после закругления.
Рис.1.
3.3.2. Данные необходимые для определения радиуса закругления дороги.
Рис.2.
Чтобы определить радиус закругления дороги на данном участке, следует с помощью натянутого шнура (ленты рулетки) соединить концы дуги, охватывающей этот участок (границы проезжей части, осевой линии), замерить высоту сегмента (серединный перпендикуляр), образованного дугой и хордой (см. рис 3) и расстояние между концами дуги (хорду).