Транспортная инфраструктура города

Состав территории складских и коммунально-складских районов

На территории коммунально-складских зон (районов) следует размещать:

- предприятия пищевой (пищевой мясной и молочной) промышленности;

- общетоварные (продовольственные и непродовольственные) склады;

- специализированные склады (холодильники, картофеле-, овоще-, фруктохранилища);

- предприятия коммунального хозяйства;

- прачечные и фабрики химчистки, предприятия по использованию вторичного сырья, объектов для обслуживания других населенных пунктов и быстрого обслуживания;

- предприятия транспортного обслуживания населения.

Размеры территории.

Размеры земельных участков складов, предназначенных для обслуживания поселений, допускается принимать из расчета 2 кв. м на одного человека, в крупнейших и крупных городах с учетом строительства многоэтажных складов и 2.5 кв. м в остальных поселениях (можно 3-5 кв. м в зависимости от профиля населения).

Размеры санитарно-защитной зоны для овоще- и фруктохранилище - 50 метров. Площади и размеры остальных земельных участков рассчитываются в соответствии с приложением 6 СНиП 12-07-01 89 года.

34. Зона внешнего транспорта

Внешний транспорт города - железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный - обслуживает пригородные, местные и дальние перевозки пассажиров и грузов и является связующим звеном между городским и межгородским процессами. Объекты внешнего 30 транспорта оказывают непосредственное влияние на формирование структуры городов и региональных систем.

Задача градостроительства - определить принципы размещения элементов внешнего транспорта в городе, функциональную и планировочную увязку их со структурой города, системой обслуживания населения и внутригородской транспортной сетью.

Сооружения внешнего транспорта выполняют 2 основные функции - внегородское обслуживание населения и промышленности города. Обеспечения транзитных перевозок с пересадкой пассажиров и перевалкой грузов с одного направления или вида транспорта на другой.

Все объекты внешнего транспорта формируют планировочную структуру города. Это крупные транспортные узлы современного города - автовокзалы, железнодорожного транспорта и т. д.

Транспортный узел и основные градостроительные требования к организации его территории.

Транспортный узел возникает в пунктах массовой концентрации и перераспределения по направлениям пассажиров и грузопотоков и образуется комплексом транспортных узлов при пересечении, соединении и развертывании линий железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного, трубопроводного и городского транспорта, совместно выполняющих операции по дальним, местным и городским перевозкам пассажиров и грузов.

35. Классификация видов внешнего транспорта

Класс отдельного вида внешнего транспорта определяется объемом перевозок или другими характеристиками.

Железнодорожный транспорт.

Магистрали:

I класса (10 и более млн. т/км);

II класса (10 до 2-3 млн. т/км);

III класса (до 2 тысяч).

2. Автомобильный транспорт

Дороги:

1) федеральные;

2) областного, районного значения;

3) местного значения.

Воздушный транспорт.

Аэропорты:

- линии международного и республиканского значения;

- местные воздушные линии.

4. Водный транспорт:

- порты (отличаются от пристаней системой железнодорожных путей);

- пристани;

- остановочные пункты.

5. Трубопроводный транспорт:

- магистральные;

- местные.

Автомобильный транспорт характеризуется количеством автомобилей в сутки (интенсивность)

Класс дороги	Автомобилей/сутки
I класс	7 000
II класс	3 000
III класс	2 000
IV класс	1 000
V класс

Воздушный транспорт характеризуется количеством пассажиров в год в тыс. (характеристика аэропортов)

Класс дороги	Количество, тыс. пассажиров/год
I класс	3 500
II класс	1 700
III класс
IV класс
V класс	20-50

Аэропорт - понятие более широкое, чем аэродром. Большие трудности для организации зоны внешнего транспорта возникают в зоне влияния крупных городов.

36. Железнодорожный транспорт

Наибольшее градообразующее значение имеет железнодорожный транспорт, характеризующийся массовыми перевозками грузов и пассажиров на значительные расстояния. Транспортное положение населенных пунктов сказывается на их величине. Чем ближе к железной дороге, тем выше численность населения.

Это ведущий вид транспорта в магистральных перевозках (на расстоянии не менее 400- 500 км) в развитых промышленных районах и зонах влияния крупных городов, а также в северных районах нового промышленного освоения.

Основные планировочные элементы структуры:

I. Разъезд;

II. Железнодорожная станция - это раздельный пункт железной дороги с путевым развитием, производящий операции по скрещиванию и обгону поездов, приема и выдачи грузов, а на отдельных станциях и по формированию поездов.

Три основных вида станций:

- сортировочные станции производят формирование и поглощение грузопотоков;

- участковые станции разделяют линию на участки, обслуживаемые локомотивом; - промежуточные станции, которые при необходимости размещаются между участковыми и обслуживают локальные нужды города или его промзоны.

III. Железнодорожный узел - это совокупность станций, переходов к ним и линий в месте схождения не менее 3-х направлений.

Узлы бывают трех типов:

1) узловые станции;

2) простые узлы;

3) сложные узлы.

Принципы размещения.

Ширина полосы отвода земель для размещения сооружений и устройства железно- дорожного транспорта: на главных путях I, II и III категорий – 100метров (от оси крайнего железнодорожного пути) на станционных подъездных путях – 50метров.

Санитарно-защитная зона до жилья от оси крайнего железнодорожного пути до здания (жилого) – по расчету 50% - должно быть озеленено.

Пассажирские проходные железнодорожные станции занимают территорию длинной 1 400–1 600 метров, шириной – 100-200 метров и их располагают возможно центрально относительно селитьбы. Вокзалы должны быть связаны с центром города и жилыми районами.

Грузовые станции и дворы размещают вблизи предприятий и складских территорий на периферии города.

Узел должен располагаться в городе, но не в селитебной зоне.

Станции должны быть проходными. Тупиковые станции строятся по особому согласованию.

Планировка привокзальной площади должна обеспечивать удобные въезды и выезды, автостоянки, участки отстоя и общественного транспорта, удобные подходы пассажиров.

37. Автомобильный транспорт

Внегородские автомобильные дороги должны быть удобно связаны с городскими скоростными дорогами и магистральными улицами общегородского значения, а также обеспечивать удобный въезд в город и выезд из него. Пропускная способность въездов и выездов должна соответствовать интенсивным размерам движения транспорта в часы пик, особенно в периоды массовых потоков пассажиров в зону отдыха и возвращения в город.

Планировка внегородских дорог относительно населенных пунктов зависит от величины городов и размеров транзитных потоков транспорта, проходящих, минуя город. Чем меньше город, тем больше доля транзитного движения, не связанного с городом. Связь внегородских автомобильных дорог с городскими магистралями и скоростными дорогами должна предусматривать: удобный ввод транспортного потока, тяготеющего к городу, и пропуск транзитного потока с высокими скоростями в обход города по кратчайшим направлениям.

Внешние автомобильные дороги, особенно с большими транзитными потоками, не должны использоваться для внутригородского движения транспорта (таблица VII.3).

Автомобильные дороги федерального значения (общегосударственные и республиканские) не должны пересекать населенные места и застраиваться с двух сторон, застройку с одной стороны дороги следует располагать на расстоянии не менее 200 метров от края проезжей части с посадкой в этих полосах зеленых насаждений.

Предложения по развитию автомобильного транспорта направлены на реконструкцию и строительство новых автомобильных дорог. С ростом автомобилизации устойчивый характер приобретает тенденция преимущественного использования автомобильного транспорта для поездок жителей крупных городов к местам отдыха и туристическим целям. Поэтому автомагистрали, ведущие в пригородные зоны, должны быть приспособлены к растущему потоку автомобилей.

Расчетные интенсивности к скорости движения на внешних автодорогах и классификация дорог.

Категория дороги	Народнохозяйственное значение дороги	Расчетный показатель интенсивного движения (автом/сутки)	Расчетный показатель скорости движения (км/час)
I	Федеральные дороги общегосударственного значения, подъезды к аэропортам, морским портам.	Более 7 000
II	---------//----------	3 000-7 000
III	Дороги федерального значения, кроме I и II, основные дороги областного или районного значения, подъезды к населенным пунктам, ж/д узлам и морским портам, местам массового отдыха, дороги предприятий.	1 000-3 000
IV	Дороги областного и районного значения, кроме III, дороги местного значения, подъезды к общегородской сети, предприятиям, колхозам и совхозам.	200-1 000
V	Автомагистрали местного значения, кроме IV, подъезды и внутренние дороги колхозов, служебные, патрульные	менее 200

В малых и средних городах пассажирские автовокзалы и автостанции целесообразно размещать в центральных районах или на периферии, если существующая там железнодорожная пассажирская станция или морской (речной) вокзал позволяют организовать объединенный вокзал. При размещении автовокзалов и автостанций в черте города их следует включать в комплексы общественных и торговых центров, которые являются целью поездки для многих пассажиров.

Грузовые автостанции создаются для обслуживания городов и других населенных пунктов грузами междугородних перевозок, а также их концентрации и распределения по 35 другим направлениям и пунктам назначения. Комплексы грузовых автостанций включают в себя склады, грузовые дворы, перегрузочные платформы, открытые стоянки автопоездов, весовые устройства, маневровые площадки и другие сооружения.

Число грузовых автостанций предполагается технико-экономическим расчетом. Грузовые автостанции целесообразно размещать вблизи промышленных предприятий и узлов грузовых железнодорожных станций, портов, пристаней.

При их размещении следует учитывать требования по уменьшению загрязнения воздушного бассейна, снижению шума, предотвращению дорожно-транспортных происшествий.

Нормы проектирования

Автомобильные дороги I, II, III категорий, как правило, следует проектировать в обход поселений в соответствии СНиП 2.05.02-85. Расстояние от бровки земляного полотна указанных дорог до застройки внеселитебной территории необходимо принимать в соответствии СНиП 2.05.02-85. Требованиями раздела 9 СНиП 2.07.01-89. (“Охрана окружающей среды, памятников истории и культуры”), но не менее:

-до жилой застройки – 100 метров;

-до садоводческих товариществ – 50 метров.

Для дорог IV категории следует принимать соответственно 50 и 25 метров. Для защиты застройки от шума и выхлопных газов автомобилей следует предусматривать вдоль дороги полосу зеленых насаждений не менее 10 метров.

Для пассажиров междугородных автобусных маршрутов автовокзалы размещают в узлах городского транспорта, на взлетных магистралях у въезда и выезда из города, на 36 границе центральными и периферийными районами. Возможно строительство объединенных автобусного и железнодорожного, водного и воздушного сообщений.

38. Водный транспорт

Водные пути составляют 15-20% всех транспортных коммуникаций, но по объему пассажирских перевозок водный транспорт значительно уступает остальным видам транспорта.

Речные и морские сообщения действуют 3-6 месяцев в году. Развитие в перспективе будет обеспечиваться научно-техническим прогрессом, особенно в области расширения и применения скоростных судов на подводных крыльях и воздушной подушке, позволяющих передвигаться с высокой скоростью по мелководью, перекатам и отмелям.

Схемы морских и речных портов зависят от производственной деятельности порта и естественных топографических условий побережья, поэтому существенно влияют на планировку транспортного узла. Расположение отдельных объектов воднотранспортного узла получают из общей схемы районной планировки в увязке с перспективным развитием как самого транспортного узла, так и обслуживаемого им промышленного района.

Пассажирские причалы и грузовые районные порты, предназначенные для обслуживания населенного пункта, следует размещать в черте населенного пункта, но за пределами селитебной территории на расстоянии от жилой застройки не менее 100 метров.

Расстояние от специализированных районов новых морских и речных портов до жилой застройки следует принимать не менее:

- от границ районов перегрузки и хранения пылящих грузов – 300 метров;

- от резервуаров сливно-наливных устройств легковоспламеняющихся и горючих жидкостей как складах категорий:

I – 200 метров,

II и III – 100 метров;

от границ рыбного порта (без переработки на месте) – 100 метров.

Ширина прибрежной территории грузовых районов порта – 1 500-400 метров. Располагать порт ниже по течению реки или выше на 3 000-5 000 метров.

Грузовые автостанции создаются для обслуживания городов и других населенных пунктов грузами междугородних перевозок, а также их концентрации и распределения по другим направлениям и пунктам назначения. Комплексы грузовых автостанций включают в себя склады, грузовые дворы, перегрузочные платформы, открытые стоянки автопоездов, весовые устройства, маневровые площадки и другие сооружения.

Морские и речные вокзалы, расположенные вблизи пассажирских причалов, на территории портов могут занимать различное положение в плане города – в представительных местах, в зоне пешеходных площадей и бульваров.

Следует предусматривать сооружение причалов для организации внутригородских и пригородных пассажирских линий речного транспорта и располагать их в зоне площадей, торговых комплексов, зоне культурно-бытового обслуживания с условием удобной пересадки на сухопутные средства городского транспорта.

Структура порта:

1) пассажирский район порта;

2) грузовые районы местных грузов, в том числе:

а) причалы промышленных и продовольственных товаров, перевозимых в грузопассажирских судах;

б) причалы овощей и фруктов;

в) причалы строительных материалов;

3) грузовые районы перевалочных портов;

4) район нефтеналивных грузов.

5) районы угля, хлопка и пылящих строительных материалов;

6) рыбный район;

7) судоремонтные предприятия;

8) причалы необщего пользования, в состав которых входят: акватории, заградительные сооружения, причальный фронт, площадки погрузочно-разгрузочных операций, склады, железнодорожные устройства, автомобильные проезды, пассажирские устройства, служебно-вспомогательные здания и т.д. Сюда же можно отнести устройства ремонтно- эксплуатационные и бункеровочные базы, затоны, судоремонтные заводы, мастерские.

39. Воздушный транспорт

Основная задача размещения территорий воздушного транспорта, решаемые при планировке города:

1) выбор места для будущего аэропорта и определение комплекса градостроительных мероприятий, обеспечивающих защиту населенных мест от шума самолетов, действия электромагнитных излучений от радиолокационных станций и безопасность полета самолетов;

2) организация сети и размещения городских аэровокзалов, пассажирских агентств, остановочных пунктов прибытия и отправления пассажиров и других сооружений на территории города;

3) размещение вертолетных станций в городе и его пригородной зоне; 4) организация удобной транспортной связи между городом и аэропортом.

Структура аэропорта:

- аэродром;

- пассажирская часть;

- техническая часть, служебная часть.

Классификация аэропортов.

Внеклассные	>7 000 человек в году
I класс	3 500 человек в году
II класс	1 700 человек в году
III класс	800 человек в году
IV класс	250 человек в году
V класс	150 человек в году
Неклассифицированные	90-25 человек в году

Размер территории в зависимости от класса.

I класс – 1050 Га;

II класс – 600 Га;

III класс – 350 Га;

IV класс – 280 Га;

V класс – 250 Га.

Объем перевозок может быть увеличен до 25 000-30 000 человек в год при нескольких взлетно-посадочных полосах, если имеется резерв территории по отношению к селитебной территории города, исходя из санитарно-гигиенических соображений. Площадь территории таких аэропортов 2500-4000 Га. В городах с населением 1 млн. человек и более следует предусматривать второй аэропорт и более.

При размещении аэропортов следует определять зоны воздействия авиационного шума и ограниченные высоты застройки для безопасного взлета и посадки.

Уровень звука измеряется в децибелах (дБа). При выборе места нужно знать трассы подсчета и шумовые характеристики.

Расстояние до аэропорта 5-30 километров. В городе целесообразно создавать аэровокзалы при удаленности аэропорта более, чем на 15 километров от проектной городской черты. Транспорт для связи аэровокзала с аэропортом выбирается в зависимости от удаленности последнего. Размеры участков городских аэровокзалов 1-5 Га.

Если размещать аэропорт там, где существует поселок, нужно учитывать розу ветров.

40. Городской транспорт

Развитие города существует как связь развития территории городской структуры с организацией внутригородских коммуникаций (транспортных и инженерных систем).

Пространственное развитие города может идти тремя основными путями:

- уплотнение городской застройки, интенсификация использования земли;

- расширение границ города и освоение прилегающих территорий;

- отделение от города новых пригородных самостоятельных районов или городов- спутников, территориально не соприкасающихся один с другим (путь, как было сказано выше, ведущий к формированию групп взаимосвязанных населенных мест).

Компактная (центрическая) структура организации территории города - это тип раз- вития города в допромышленную эпоху. Ее достоинства – компактный план, хорошая доступность центра. Недостатки структуры при современном развитии таких городов: периферийные районы оказываются отрезанными от центра, а центральные от пригородного окружения. При дальнейшем развитии города радиальные транспортные направления не справляются с грузопассажирскими потоками автотранспорта. Изменение в структуре магистралей дает возможность улучшить коммуникационную структуру города и являются средством, обеспечивающим возможность его дальнейшего территориального роста. Основные предложения по организации территории – формирование решетчато-сетевых элементов, а также хордовых направлений в сетке магистралей для разгрузки радиальных направлений.

Линейная структура. Это основной тип древнейшего сельского поселения – ряд домов, вытянутый вдоль дороги. Так развиваются города, расположенные в затесненных участках прибрежной полосы морей, рек, в горных долинах и т.д. Особое развитие такие схемы получили в связи с возникновением механического транспорта. Основная цель такой схемы – уменьшение затрат времени на передвижение. При этом не нарушается принцип близости к природному окружению и транспортной магистрали. Недостатки системы – сплошные полосы застройки создают опасность искусственного расчленения природного ландшафта, обрыва важных экологических связей. Второе – значительная часть населения оказывается удалена от центров различных рангов, тогда как зона их непосредственного влияния оказывается недостаточно плотно заселенной, а также появление тупиковых транспортных ответвлений. Преимущества – непрерывность перспективного развития системы города.

Решетчатая (сетевая) структура предполагает равномерное развитие территорий города и, в первую очередь, структуры магистралей. Достоинства такой структуры – гибкость организации городских связей и в выборе направления развития города. Недостатки – нежелательный периферийный рост города, как и в центрической системе.

Формы планировочно-транспортной организации могут переходить одна в другую и дополнять одна другую.

Таким образом, структурный каркас транспортно-инженерной инфраструктуры – это форма организации планировочной структуры города.

Транспортная инфраструктура города

Улично-дорожная сеть и городской транспорт обеспечивают движение населения и грузов. В совокупности они формируют транспортную инфраструктуру города. Задачами транспортной инфраструктуры являются:

- взаимосвязь между отдельными функциональными элементами города (жилыми районами, местами приложения труда, центрами различных уровней, местами отдыха и т.д.) с целью рационального формирования этих элементов;

- организация удаления поверхностных вод; размещение инженерных сетей;

- обеспечение нормального проветривания и защиты от ветров;

- создание осевых направлений и центров города;

- прокладка улиц по тальвегам и другим пониженным местам рельефа.

Пути движения между функциональными элементами неразрывно связаны с их емкостью (количество автомобилей, пропускаемое дорогой). Взаимосвязь между планировочными элементами – это и есть улицы и дороги.

Основные критерии оценки транспортной инфраструктуры – скорость перемещения и затраты времени на передвижение. Отсюда основные требования к транспортной инфраструктуре:

1. Рациональное распределение объемов движения.

2. Сочетание скорости с комфортностью.

3. Способности развития вместе с развитием города.

4. Возможность выбора направления в зависимости от дальности передвижения и организации территории.

5. Сокращение затрат времени на передвижение.

В городе различаются:

- скоростные дороги – для связи между городскими районами крупнейших и крупных городов, между поселениями в групповых системах населенных мест;

- магистральные улицы и дороги – общегородского и районного значения;

- улицы и дороги местного значения – жилые улицы, дороги промышленных и коммунально-складских районов.

Структура улично-дорожной сети зависит от размеров города. Малые города имеют 1-2 улицы городского значения и небольшую сеть общественного транспорта (если радиус доступности какой-либо зоны превышает 1 км). Большие города и крупные города имеют более развитую сеть магистралей. В них разделяют магистрали грузового движения, магистрали непрерывного движения (соединяющие жилые и промышленные районы и городской центр), дороги районного и местного значения. Крупнейшие города имеют развитую систему улично-дорожной сети, включающую скоростные автодороги (выходящие на внешние), городские грузовые дороги и сеть магистральных улиц.

Общим показателем степени развития магистралей является плотность сети – отношение протяженности магистралей к площади обслуживаемой территории км/км2. Она характеризуется неравномерностью распределения по территории города.

Средняя плотность - 2.2-2.4 км /км2.

Центр города - 3.5-4.5 км /км2.

Средняя часть - 2.5-3 км /км2.

Периферия - 1.5-2 км/км2.

Планировочная структура улично-дорожной сети – основа построения генерального плана города.

Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки (рисунок Х. 1.). Категории улиц и дорог городов следует назначать в соответствии с классификацией, приведенной в таблицах IХ. 1 и IХ. 2 (по СНиП 2.07.01-89).

Поперечный профиль устанавливается в зависимости от величины города, рас- четной интенсивности движения всех видов транспорта и пешеходов, преобладающей этажности застройки, условий рельефа, способов отвода поверхностных вод, расположения подземных коммуникаций.

Элементами профиля являются проезжая часть, тротуары, полосы озеленения. Ширину проезжей части определяют с учетом интенсивности движения и состава транспортного потока. При смешанном потоке каждому виду по скорости предоставляется отдельная полоса проезжей части. Чем выше скорость, тем наиболее удаленная от тротуара его полоса.

Трамвайное полотно может быть расположено в одном уровне с проезжей частью в средней или боковой части улицы.

На проезжей части, которая расположена посередине улицы, выделяют транспортную часть и изолированные от нее местные проезды. Местные проезды отделяются от транспортной части зелеными насаждениями шириной не менее 6 метров.

Ширина тротуаров принимается кратной одной полосе движения (0.75 м) и должна быть не менее 4.5 метров для общегородских магистралей, 3 метра для районных.

Общая ширина магистральных улиц в пределах красных линий – не менее 45 метров, общегородских – 35 метров.

Увеличение ширины проезжей части улучшает пропускную способность до определенного предела. Излишняя ширина может привести к дезорганизации и снижению безопасности движения. Скорость движения транспорта на улицах больших городов лимитируется не столько шириной проезжей части, сколько перекрестками. В связи с этим магистральные улицы городского назначения необходимо проектировать, как правило, с минимальным количеством перекрестков на расстоянии не менее 800-1000 метров с развязкой движения в двух уровнях.

Застройку общественными и жилыми зданиями магистральных улиц следует располагать не менее чем на 6 метров с отступом от красных линий.

Красная линия ограничивает территорию улиц и дорог от территории застройки какого-либо назначения.

Вид общественного транспорта следует выбирать на основании расчета пассажиропотоков и дальности поездок пассажиров. Линии наземного транспорта следует предусматривать на магистральных улицах и дорогах с организацией движения транспортных средств в общем потоке, по выделенной полосе проезжей части или на обособленном полотне в соответствии с требованиями СниП на транспортные сооружения.

Сеть линий наземного общественного пассажирского транспорта характеризуется плотностью сети на застроенных территориях и зависит от функционального использования и интенсивности пассажиропотоков и колеблется в пределах 1,5-2,5 км/км2.

Виды общественного пассажирского транспорта:

Автобус. Наиболее маневренный вид транспорта, в отдельных случаях может эксплуатироваться на улицах с различным типом покрытия;

Троллейбус. Имеет сложное оборудование линий, в связи с чем нецелесообразно использование на коротких линиях. Требует усовершенствованного покрытия. Менее маневренен, чем автобус. Положительно то, что троллейбус не загрязняет атмосферного воздуха.

Трамвай. Из всех наземных видов транспорта требует наиболее высоких первоначальных вложений. Для обеспечения безопасности движения следует предусматривать трамвай на обособленном полотне.

Метрополитен. Обладает высокой скоростью сообщения и большой проводной способностью, но требует очень больших первоначальных вложений капитала.

Железнодорожный транспорт. Эффективен для обслуживания пригородных и внутригородских перевозок в крупнейших городах, особенно при устройстве сквозных пригородно-городских диаметров с пересадками на другие виды городского транспорта.

Монорельсовый транспорт. Перспективный вид транспорта для связи города с зонами отдыха, аэропортами, а также между городами в групповых системах расселения.

Сооружения транспорта.

Уровень автомобилизации из расчета на 1 000 жителей: до 200 легковых автомобилей индивидуального пользования, 3-5 легковых такси, 1-3 автомобиля обслуживающих учреждений и 10-12 грузовых автомобилей.

I. Автомобильные стоянки предусматривают в центре города и районных центрах, у крупных предприятий и учреждений, на площадях, у вокзалов, парков, культурно- просветительных учреждений, зрелищных, спортивных, торговых учреждениях, в районах промышленной застройки.

II. Гаражи-стоянки размещают в коммунальных зонах, у обслуживаемых объектов, в микрорайонах.

III. Станции технического обслуживания. Их следует размещать: в коммунально- складских и промышленных районах, у вокзалов, рынков, стадионов, на магистральных улицах и дорогах.

Автозаправочные станции. Они могут совмещаться со станциями технического обслуживания и располагаться там же.

IV. Размещение автобусных гаражей и трамвайных депо производится на периферийных районах города.

Экологические проблемы современного градостроительства. Градостроительные методы улучшения экологии города.

Исследование экологического характера связано со всеми блоками градостроительного анализа. Охрана окружающей среды, защита биосферы, рациональное землепользование превратились сегодня в политическую, социально-экономическую, биологическую и техническую проблему с вытекающими отсюда задачами.

Градостроительная теория включает следующие задачи:

- исследование производственных функций городов во взаимосвязи с характером природных ландшафтов;

- исследование антропогенных нагрузок разного типа, устойчивости к ним природных ландшафтов и динамики изменения их под влиянием урбанизированных территорий;

- исследование влияния окружающей среды на условия жизнедеятельности человека и разработка моделей совершенствования среды.

Таким образом, проблемы охраны окружающей среды рассматривают с двух сторон: природоохранной и социально-гигиенической. Чаще один аспект – социально-культурный – охрана памятников культуры.

41. Пригородная зона

Это окружающие город территории, формирование и развитие которых подчиняется интересам города. Планировка пригородной зоны разрабатывается в специальном проекте планировки пригородной и зеленой зоны в комплексе с генеральным планом города.

Задачи, решаемые в ходе проектирования:

1) сохранение экологического равновесия городской застройки и пригородного ландшафта;

2) обеспечение города необходимыми для его жизнедеятельности природными ресурсами: водными ресурсами (водообеспечение и водоотведение), продуктами питания; 3) организация отдыха населения (но для этих целей желательно выделение специальных территорий, т.к. зачастую используются зоны природоохраны и сельскохозяйственного производства);

4) вынос из города объектов коммунально-хозяйственного обслуживания – сортировочных станций, складов, портовых сооружений, аэродромов, тепловых электростанций и др.;

5) ограничение добычи строительных материалов и других ископаемых;

6) размещение части промышленных предприятий и населенных пунктов;

7) размещение резервных территорий для развития города.

Связь с городом определяет организацию пригородной зоны по следующим принципам:

1. «Поясного зонирования», когда центральное ядро (включающее город, территорию его развития по генеральному плану и резервные территории), внутренний зеленый пояс города (лесопарковый защитный пояс) 3-10 км, внешний пояс (промпредприятия, сельскохозяйственные, коммунальные зоны, транспортные и инженерные сооружения, зоны кратковременного и длительного отдыха) 10-30 км.

«Пояс» – территория вокруг города с различным режимом использования для промышленного производства и жилой застройки (ограничения умеренного, т.е. сдерживаемого и преимущественного развития) по мере удаления от центра.

2. Секторного зонирования – со свободным развитием города вдоль выходящих из него железных и автомобильных дорог и с использованием между ними территорий для развития зеленых массивов и зон отдыха.

3. «Направленного развития» – вдоль одной или двух главных осей. Это наиболее динамичное развитие.

Ширина пригородной зоны для городов:

1 млн. человек и более 35-50 км;

0.5-1 млн. человек 25-30 км;

0.1-0.5 млн. человек 20-25 км.

В границах пригородной зоны создается система центров межселенного обслуживания (культурно-бытового) и увязывается с главным городом, который заменяет районам общественные центры.

Функциональные зоны пригородной территории:

1) Населенные места;

2) промышленные территории;

3) зоны массового отдыха;

4) лесные территории;

5) транспортные территории;

6) заповедники;

7) прочие территории (участки коммунальных сооружений, радиостанции и т.д.).

42. Как проектируют и размещают зеленые насаждения в границах сельского поселения

43. Инженерное оборудования сельских мест

44. Схема вертикальной планировки НМ

45. Какие системы водоснабжения применяют в НМ

46. Благоустройство населенных пунктов

47. Озеленение, группы озеленения.

48. Реконструкция поселений

49. Дайте подробную характеристику показателю «баланс территории»

50. Что такое плотность населения. Как этот показатель применяют при оценке проекта планировки

51. Правила землепользования и застройки-документ градостроительного зонирования

52. Процесс подготовки ПЗЗ

53. Градостроительная документация и этапы градостроительного проектирования

54. Виды технико-экономических показателей при оценке проекта

55. Состав зон сельскохозяйственного использования

56. Состав зон рекреационного назначения

57. Состав зон особо охраняемых территорий

58. Состав зон специального назначения

Транспортная инфраструктура города

Поиск по сайту