Диспетчеризация управления и регулярность движения троллейбусов

Основной показатель качества работы троллейбусов, характеризующий культуру выполнения пассажирских перевозок, транспортную дисциплину и уровень организации движения, — регулярность движения. С повышением регулярности движения увеличивается объем пассажироперевозок.

Регулярным называется движение троллейбуса, выполняемое в соответствии с машинным расписанием. Каждая машина, выходящая с конечного пункта, должна проходить любой контрольный пункт своего маршрута точно в установленное расписанием время. При регулярном движении происходит равномерное распределение пассажиров между всеми единицами подвижного состава, находящегося на маршруте. Обеспечение регулярности движения в большой степени зависит от работы ремонтного и обслуживающего персонала.

Всякое нарушение регулярности движения приводит к потерям времени пассажирами на поездку, к неравномерному наполнению троллейбусов, а для транспортного предприятия — к нерациональному использованию подвижного состава, снижению пассажирооборота и, следовательно, снижению культуры обслуживания и сбора платы за проезд.

Техническими причинами, вызывающими нарушение регулярности движения, могут быть возникшие неисправности троллейбуса и контактной сети, отсутствие электроэнергии, опоздания при выпуске троллейбусов из парка или от конечных станций, дорожные происшествия и т. д.

Принятие срочных мер по снижению времени на устранение причин, вызвавших нарушение регулярности движения, обязанность всех лиц, причастных к его организации, в первую очередь аппарата контроля за работой троллейбусов на маршруте.

Диспетчерское руководство обеспечивает не только управление движением, но и контроль за его работой, а также регулирование движения троллейбусов на маршрутах в целях выполнения разработанного расписания с внесением необходимых оперативных изменений в зависимости от сложившейся обстановки на маршруте. Управление движением возлагается на центрального диспетчера, которому подчиняются все остальные диспетчеры и линейные работники. Все указания и приказы центрального диспетчера строго и беспрекословно выполняются. Диспетчеры других хозяйств и служб транспорта (электрохозяйства, пути, подвижного состава, восстановительной службы, службы СЦБ и связи) оперативно подчинены центральному диспетчеру службы движения и обеспечивают выполнение его руководящих указаний.

Диспетчерская система управления движением в городе наиболее эффективна при условии, если все виды общественного пассажирского транспорта находятся в ведении одного управления. Централизация диспетчерского контроля и управления движением осуществляется с помощью технических средств связи, сигнализации, телемеханики и автоматики.

Принципиальной особенностью диспетчерского управления, по сравнению с прочими видами управления пассажирскими автомобильными перевозками, является осуществление деятельно­сти в реальном масштабе времени. Это повышает требования к качеству и своевременности принятия и исполнения диспетчерских решений. Ошибки, допущенные на стратегическом и тактическом уровнях управления, могут быть исправлены, а разработка управленческих решений выполняется достаточно продолжительное время. Ошибки при диспетчерском управлении отражаются на ходе перевозок и, как правило, их нельзя исправить. Принятие диспетчерских решений должно быть осуществлено немедленно.

Диспетчерское управление направлено на выполнение разработанного ранее плана движения и его оперативную корректировку в соответствии с возникающими отклонениями и колебанием потребности в перевозках. Потребность в диспетчерском регулировании перевозок объясняется: недостаточным знанием объекта управления, не позволяющим спланировать все детали процесса перевозки; случайно возникающими колебаниями по­требности в перевозках; вероятностными характеристиками системы перевозок, проявляющимися в сбоях перевозочного процесса. Если влияние первой из указанных причин с течением времени несколько снижается в связи с развитием научно-технического прогресса, то остальные две причины объективны и не могут быть устранены.

Диспетчерское управление подразделяется на внутрипарковое и линейное. Внутрипарковая диспетчеризация пассажирских автомобильных перевозок осуществляется диспетчерской группой отдела эксплуатации АТО и решает задачи: подготовки путевой документации к выпуску подвижного состава на линию; приема и первичной обработки этой документации при возврате с линии; экипировки подвижного состава перед выездом на линию; выпуска подвижного состава на линию в соответствии с нарядом; рацио­нального использования резерва подвижного состава АТО; приема и исполнения предварительных заказов на перевозки автомобилями-такси; оформления заказов на обслуживание автобусами и легковыми автомобилями по заявкам организаций и граждан; приема жалоб и заявлений пассажиров; анализа выпуска подвиж­ного состава на линию и работы его на линии; оформления отчетной документации. Линейная диспетчеризация осуществляется во время пребывания подвижного состава на линии (за пределами территории АТО) и ее задачами являются: обеспечение выполне­ния расписания движения автобусов и учет регулярности рейсов; контроль за работой на линии; регулирование движения подвижного состава на основе оперативно собираемой информации о состоянии движения, условиях перевозок и пассажиропотоках; восстановление нарушенного движения; организация оказания технической помощи автомобилям на линии; принятие мер в слу­чае ДТП; оперативная информация пассажиров о движении; ра­циональное использование резерва подвижного состава, находя­щегося в распоряжении линейной диспетчерской службы; прием и исполнение срочных и текущих заказов на перевозки автомоби­лями-такси; контроль за движением междугородных и междуна­родных автобусов по диспетчерским участкам и передача информации о наличии свободных мест в автобусах; координация рабо­ты на линии с другими видами пассажирского транспорта; прием жалоб и заявлений пассажиров; прием забытых пассажирами вещей на временное хранение; анализ результатов деятельности и оформление отчетной документации. Линейная диспетчеризация, в зависимости от вида сообщения и местных особенностей организации управления перевозками, осуществляется диспетчерской группой отдела эксплуатации АТО, специализированным диспетчерским органом городской транспортной администрации или автовокзалом (ПАС).

Эффективное управление движением легковых автомобилей-такси в городах возможно при его централизации в виде таксомоторного отделения в ЦДС с полным соблюдением требований диспетчерской системы. Система диспетчерского управления едина для всех городов и не зависит от объема таксомоторных перевозок. В разных городах с различным числом таксомоторных предприятий и автомобилей-такси в них изменяется лишь организационная структура диспетчерской службы, которая устанавливается с учетом местных условий.

Диспетчерское управление работой таксомоторов должно обеспечивать:

Ø Своевременный выпуск на линию подвижного состава согласно разработанным и утвержденным графикам выпуска

Ø Централизованный прием и своевременное исполнение предварительных заказов на автомобиле-такси

Ø Централизованное регулирование рассредоточением свободных автомобилей-такси по районам города и стоянкам в зависимости от фактического спроса на таксомоторные перевозки

Ø Корректировку плана выпуска автомобилей на линию на основе анализа диспетчерских отчетов

Ø Контроль за качеством обслуживания населения и работой таксомоторных стоянок.

Технологический процесс централизованного управления движением автомобилей-такси состоит из трех подсистем:

1. Информации, поступающей от линейных диспетчеров таксомоторных стоянок, разъездных диспетчеров, водителей радиофицированных такси, пассажиров; обеспечивающей полное удовлетворение спроса н таксомоторные перевозки

2. Контроля за работой такси на линии

3. Регулирования на основании данных контроля и поступающей информации.

Основным принципом диспетчерского управления является обеспечение максимально полного соответствия распределения свободных автомобилей-такси по времени и территории города фактическому спросу на таксомоторные перевозки.

В задачу диспетчера АТП входит:

Ø Контроль за подготовкой такси к очередному выпуску

Ø Подготовка документации по выпуску такси на линию

Ø Организация своевременного выпуска такси на линию в соответствии графика и контроль над фактическим временем выезда

Ø Обеспечение направленного выпуска такси на основании стоянки города

Ø Направление такси по заказам согласно заданиям ЦДС

Ø Регистрация причин и времени преждевременного возврата такси с линии и принятие мер по внеочередному устранению технических неисправностей

Ø Систематический контроль над своевременным прибытием такси в парк

Ø Оформление суточного диспетчерского отчета о работе такси

Введение диспетчерской системы (ЦДС) позволяет:

Ø Обеспечить подачу такси по срочным и предварительным заказам в минимальный срок, с ближайших к месту вызова пунктов

Ø Сокращать неоплаченные пробеги и повышать коэффициент платного пробега

Ø Сокращать время простоя такси на стоянках в ожидании пассажиров

Ø Повышать качество обслуживания пассажиров таксомоторами

Ø Снижать продолжительность простоя такси по техническим причинам путем своевременного регулирования техпомощи.

Руководство таксомоторными перевозками существенно облегчаются при использовании:

Ø Прямой телефонной связи со стоянками такси

Ø Радиотелефонной связи с такси

Ø Радиотелефонной связи с разъездными линейными диспетчерами АТП

Ø Радиотелефонной связи с автомобилями технической помощи

Ø Индуктивные средства связи на стоянках такси

Ø Телевизионной связью со стояками

Ø Автоматизированной системой диспетчерского управления таксомоторами перевозками (АСДУ-Т)

Основы функционирования АСДУ-Т:

Ø Контроль и выполнение АТП плана выпуска такси на линию

Ø Автоматизированный прием срочных и предварительных заказов на такси

Ø Автоматизированный прием информации о количестве и номерах свободных такси находящихся на оборудованных таксомоторных стоянках

Ø Оперативное управление свободными таксомоторами на стоянках при выполнении срочных заказов

Ø Автоматизированное распределение таксомоторов на стоянки повышенного спроса (направленный выпуск)

Ø Равномерная загрузка диспетчеров ЦДС

Ø Составление отчетных данных об использовании заказов, показателях работы водителей, диспетчеров ЦДС и таксомоторных АТП

Ø Сбор, накопление и обработка статистической информации, необходимой для оперативного диспетчерского управления таксомоторными перевозками.

Диспетчерское руководство движением маршрутных таксомоторов в городах, работающих по расписаниям, осуществляются методами и технологиями, принятыми на автобусном транспорте.

Движение маршрутных такси без расписания (с оперативными интервалами по мере накоплениями пассажиров) организуется на маршрутах с неустойчивыми пассажиропотоками при условии, если конечный пункт является основным по пассажиро накоплению. В этом случае движение корректируется диспетчером передвижного диспетчерского пункта, наличием пассажиров на конечных остановках маршрутов и допустимым интервалом движения (не более 10 минут).

При работе автомобилей на постоянных маршрутах в большинстве случаев определяются две конечные остановки. Посадка и высадка в пути следования происходят по требованию пассажиров или на специально установленных остановочных пунктах маршрута. При устойчиво сложившихся пассажиропотоках работа маршрутных такси осуществляется по расписанию.

Управление движением при наличии ЦДС и в условиях, когда все маршруты разрознены, осуществляется через телефонизированные колонки, которые установлены на конечных пунктах маршрутов.

При отсутствии ЦДС в городе управление может осуществляться через диспетчерские пункты автобусов и легковых автомобилей-такси, а контроль – при помощи штамп часов.

Контролировать регулярность движения маршрутных такси может диспетчер при помощи электронной аппаратуры. На конечных пунктах маршрута устанавливают индуктивные контуры, а транспортные средства оборудуют радиоаппаратурой. При движении маршрутных такси радиоволны поступают в индуктивный контур, который передает радиосигналы в аппаратуру ЦДС. Специальное электронное устройство расшифровывает поступившие сигналы, и у диспетчера на электронной схеме по маршруту перемещается светящаяся точка с номером такси. При необходимости диспетчер по рации дает прибывшему на один из контрольных пунктов водителю указание об изменении скорости движения или маршрута следования, направляя его через пункты наибольшего спроса на перевозки.

При работе такси по заявкам в сельской местности могут быть применены следующие формы организации движения:

Ø Фиксированные маршруты с отклонением от направления движения по требованию пассажиров

Ø Оперативные маршруты, которые формируются на основе поданных заявок.

Диспетчерская служба междугородных автобусных сообщений организуют контроль над их работой через диспетчеров диспетчерско-контрольных пунктов. Они проверяют соблюдение водителями утвержденного расписания движения автобусов, заполнение автобусов пассажирами, наличие билетов на проезд и провоз багажа у пассажиров.

В ряде городов организованы ЦДС для оперативного управления движением всех видов городских перевозок пассажиров. Это позволяет оперативно в короткий период времени восстановить объемы перевозок или снимать пиковые нагрузки отдельных видов транспорта за счет увеличения объемов перевозок другими видами транспорта по тем же маршрутам. Причем автобусы, конечно, для этой цели являются предпочтительными самые маневренные.

В различных городах существуют различные системы и схемы организации диспетчерской работы на ПАТ. В крупных городах существуют ЦДС, в малых городах ограничиваются организацией линейных пунктов работы диспетчеров.

Главная задача диспетчерской службы – организация оперативной работы по выпуску автобусов на линию, контроля за их работой на линии, прием автобусов с линии.

Система централизованного диспетчерского управления движе­нием сосредоточивает в одном центре (ЦДС) полную оперативную информацию, учитывающую данные:

§ о времени выпуска автобусов и автомобилей-такси на линию;

§ о времени отправления с одного конечного пункта, проследования промежуточных контрольных пунктов и прибытия на второй конечный пункт всех автобусов каждого маршрута;

§ о фактическом состоянии обслуживания пас­сажиров автобусами на каждом маршруте (наполнение авто­бусов и эффективность их использования);

§ о количестве срочных и предварительных заказов на автомобили-такси, поступающих от населения;

§ о фактическом распределении автомобилей-такси на территории города, на отдельных стоянках и наличии пасса­жиров на стоянках, ожидающих прибытия свободных автомоби­лей-такси;

§ о времени возврата автобусов и автомобилей-такси в парк.

Принимаемые решения по регулированию движения при центра­лизованном руководстве более рациональны и технически обосно­ваны, т.к. они учитывают общую оперативную ситуацию на всей транспортной сети, исходят из общих задач наилучшего об­служивания пассажиров на всей территории города (автомобиль­ной дороги).

Централизованное диспетчерское руководство движением авто­бусов и автомобилей-такси обеспечивает наиболее эффективное ис­пользование автотранспортных средств и способствует повышению культуры транспортного обслуживания населения. Централизованное диспетчерское управление движением автобу­сов и автомобилей-такси может быть организовано в системе тран­спортных управлений при комплексном выполнении трех обяза­тельных условий:

• обеспечения диспетчерского аппарата совершенными техниче­скими средствами связи, централизованной сигнализации и объек­тивной информации;
• установления рациональной организационной структуры управ­ления диспетчерской службы;
• выбора рациональных методов и совершенной технологии диспетчерского регулирования движением автобусов и автомобилей-такси применительно к местным условиям.

Диспетчерская служба на пассажирском автомобильном тран­спорте состоит из центрального и линейного диспетчерского аппа­рата.

Центральному диспетчерскому аппарату оперативно подчинен диспетчерский аппарат автотранспортных предприятий.

Центральный аппарат включает работников центральной дис­петчерской станции (ЦДС) и состоит из главных дежурных диспет­черов по видам перевозок (автобусы, такси) и дежурных, сменных маршрутных диспетчеров по видам сообщений (городские, приго­родные, междугородные) или группам маршрутов, а также диспетчеров по приему и исполнению заказов на автомобили-такси.

Линейный диспетчерский аппарат включает линейных дежурных диспетчеров на конечных и промежуточных станциях, на стоянках автомобилей-такси, на транспортных узлах, автовокзалах и авто­станциях междугородных и пригородных сообщений, а также разъ­ездных дежурных линейных диспетчеров.

В областных (краевых) центрах центральный и линейный диспетчерский аппарат входит в штат специализированных предприятий ПАТ (в Тюмени – МУП ГТ «Тюменьгортранс»)..

В городах области и районных центрах линейный диспетчер­ский аппарат входит в состав отдела эксплуатации пассажирских (смешанных) автотранспрртных предприятий.

Центральному диспетчерскому аппарату непосредственно под­чинены дежурный линейный диспетчерский аппарат, а также опе­ративно дежурные диспетчеры автотранспортных предприятий по выпуску подвижного состава на линию, водительский и кондуктор­ский состав в период работы на линии, работники других служб, связанных с выпуском и движением на линии автобусов и автомо­билей-такси.

Главный диспетчер ЦДС в период своего дежурства совместно с центральным и линейным диспетчерским аппаратом своей смены отвечает за полную организацию движения и строгое выполнение утвержденного плана перевозок, соблюдение графиков выпуска подвижного состава, расписаний движения по каждому маршруту, соблюдение регулярности движения автобусов, состояние обслу­живания пассажиров автобусами и автомобилями-такси, должную эффективность использования подвижного состава и экономические показатели работы.

Общее руководство работой всего диспетчерского аппарата со­средоточивается у начальника (ЦДС).

В зависимости от численности населения в областном центре, объема пассажирских перевозок, количества пассажирских авто­транспортных предприятий и суточного выпуска подвижного соста­ва организационная структура эксплуатационной службы транспорт­ных управлений подразделяется на пять категорий. Центральная диспетчерская станция состоит, как правило, из двух отделений - автобусного и таксомоторного транспорта.

Штатная численность аппарата каждого отделения центральной диспетчерской станции ранее устанавливалась по категориям транспорт­ных управлений с учетом местных условий, штатная численность диспетчеров автотранспортных предприятий — по категориям пос­ледних с учетом местных условий. Ныне – штатная численность устанавливается в зависимости от объема фактической работы по обслуживанию системы перевозок.

В каждом ПАТП в рамках эксплуатационной службы существует диспетчерская служба, основной функцией которой является организация выпуска автобусов на линию.

Старший диспетчер пассажирского автотранспортного предприя­тия:

• организует и руководит работой дежурных диспетчеров пред­приятия, обеспечивающих своевременный выпуск подвижного состава на линию;
• организует работу центрального диспетчерского пункта по контролю за движением автобусов и автомобилей-такси на линии (в случае, если ЦДС в структуре ПАТП);
• рассматривает и представляет на утверждение график дежурства диспетчеров;
• обобщает и распространяет передовые ме­тоды работы диспетчеров по выпуску и диспетчеров центрального пункта по контролю и регулированию движения;
• добивается вместе с коллективом диспетчерского состава полного и своевременного выпуска подвижного состава, выполнения всех предусмотренных расписаниями рейсов и высокой регулярности движения на каждом маршруте;
• рассматривает и анализирует суточную диспетчерскую отчетность предприятия; выявляет резервы в диспетчерской работе и обеспечивает их реализацию;
• добивается высокой оперативности в работе диспетчеров ПАТП и улучшения их взаимодействия с составом ЦДС;
• разрабатывает предложения, направленные на улучшение условий труда и введение системы НОТ диспетчерского состава предприятия;
• подготавливает мероприятия по совершенствованию и развитию технических средств связи для централизованного управления движением подвижного состава.

25. Регулярность движения пассажирского транспорта. Методы контроля и регулирования движением. Резервирование подвижного состава.

Диспетчерское регулирование движения автобусов осуществляется в тех случаях, когда фактическое движение нарушается или отклоняется во времени от заданного движения в утвержденных маршрутных расписаниях, а также в случаях изменившихся усло­вий движения (туман, гололед и др.) или при резких изменениях распределения пассажиропотоков на отдельных направлениях в те­чение суток.

Непосредственное диспетчерское регулирование автобусного движения осуществляется по каждому маршруту в отдельности исходя из общего состояния движения и интересов обслуживания пассажиров на всей автобусной сети.

Для руководства и регулирования движения диспетчер ЦДС должен принимать необходимые меры до прибытия автобуса на конечный пункт («быть впереди автобуса»). Маршрутные диспетчеры ЦДС, руководя движением автобусов определенной группы маршрутов, получают систематическую ин­формацию с линии в случае отклонений во времени от заданного движения по расписанию.

Руководствуясь систематической информацией о состоянии дви­жения автобусов по каждому маршруту в отдельности, диспетчер­ский аппарат ЦДС и линейные диспетчеры принимают оперативные меры по восстановлению нарушенной регулярности движения, а. также по усилению движения (сокращению интервалов) на наиболее загруженных направлениях, используя следующие основные приемы.

Выдержка автобуса на конечной станции. Непродолжительная выдержка автобуса на конечной станции применяется, если води­тель прибыл ранее установленного расписанием времени. Если этот прием регулирования повторяется часто, диспетчер вносит реко­мендации о пересмотре и сокращении установленных расписанием нормативов времени рейса по данному маршруту.

Нагон опоздания в очередном рейсе. Если автобус прибыл на конечную станцию (пункт) несвоевременно и опоздал на такое время, при котором возможно ввести автобус в расписание путем незначительного увеличения скорости в очередном рейсе без ущерба для пассажиров и безопасности движения, диспетчер применяет этот прием регулирования. Пределы возможного незначительного сокращения времени рейса должны быть рассчитаны для каждого маршрута и точно указаны в инструкции диспетчеру по регулированию движения.

Раздвижка интервалов при отправлении автобуса с конечной станции. При выбытии одного автобуса фактический интервал дви­жения между соседними автобусами увеличивается вдвое. Марш­рутный диспетчер ЦДС, получив сообщение с промежуточной станции или с контрольного пункта о выбытии автобуса, дает указание водителю автобуса или линейному диспетчеру конечной станции раздвинуть интервалы. Пользуясь этим приемом регулирования, дис­петчер задерживает отправление предыдущего автобуса на время, равное 1/3 интервала, а последующий автобус отправляет в рейс на 1/3 интервала ранее времени, установленного

Отправление автобусов по оперативному интервалу. Отправле­ние автобусов с конечной станции по оперативному интервалу при­меняется в особых случаях, когда на маршруте выбывают из дви­жения два автобуса и более. Диспетчер отправляет автобусы в рейс с равными, увеличенными против расписания оперативными интервалами, которые определяет следующим расчетом. По расписанию на маршруте должно работать 12 автобусов с интервалами движения 6 мин. На маршруте выбыли из движения три автобуса. Продолжи­тельность оборотного рейса (включая стоянки на конечных пунктах) для данного периода дня составляет 72 мин. Диспетчер определяет:

1) количество автобусов в движении на маршруте 12 – 3 = 9 автобусов;

2) новый оперативный интервал движения автобусов путем деления времени оборотного рейса на. количество автобусов в движении 72: 9 = 8 мин.

Порядок отправления автобусов в рейс по оперативному интер­валу является вынужденной мерой, так как водители при этом не могут пользоваться автобусными расписаниями, не соблюдают время проследования контрольных промежуточных пунктов и регу­лярность движения на маршруте обычно нарушается.

Отправление автобуса в укороченный рейс. Если время опозда­ния автобуса на конечную станцию превышает время возможного нагона в очередном рейсе, диспетчер может отправить автобус в укороченный рейс и тем самым обеспечить его возвращение на конечную станцию, (пункт) по расписанию. О всех случаях отправления автобуса в укороченный рейс пас­сажиры предупреждаются, начиная со станции отправления.

Оперативное увеличение времени рейса. Если условия движения автобусов на маршруте резко изменяются и установленное распи­санием время рейса не может соблюдаться водителями (плохая видимость пути, туман, метель и др.), диспетчер может оперативно увеличить время рейса на 10, 20 % и более или полностью отменить движение автобусов по расписанию. При увеличении времени рейса движение автобусов устанавли­вается по оперативному интервалу.

Отправление автобусов по измененному направлению или вре­менное переключение на другой маршрут. Этот прием регулирова­ния обычно используется при необходимости усилить (сократить) движение автобусов на наиболее (наименее) загруженных направ­лениях или маршрутах. В ряде случаев такие рейсы могут предусматриваться маршрут­ными (расписаниями на определенно установленный период вре­мени (день недели). О каждом отправлении автобуса по изменен­ному направлению пассажиры должны быть заранее предупреж­дены.

Использование резервных автобусов. Для сохранения регуляр­ности движения автобусов на маршрутах автотранспортные пред­приятия предусматривают в суточных нарядах резервные автобусы для возможной замены выбывающих с линий автобусов «по тех­ническим и другим причинам. Резервные автобусы могут использоваться для усиления дви­жения на особо загруженных направлениях. Резервные автобусы выезжают на линию только по указанию ЦЦС.

Регулярность движения автобусов на маршруте – один из показателей качества пассажирских перевозок, оценивающий степень выполнения рейсов по расписанию (там, где можно оценить время прохождения автобуса по маршруту и степень соответствия графику движения), либо сам факт выполнения рейса по отношению к плану и дальнейший расчет % выполнения рейсов относительно плана. Соответственно методы оценки регулярности движения автобусов по маршруту зависят от технических возможностей ЦДС и либо учитывают, либо не учитывают факт соответствия расписанию времени прохождения автобуса через контрольный пункт.