В картинге практически вся гонка состоит из непрерывно повторяющихся разгонов и торможений, поэтому для успеха важно иметь не только мощный двигатель, но и эффективные тормоза.
Давайте вспомним, что мы знаем о тормозной системе наших картов.
На картах используются дисковые тормоза.
На картах с коробкой передач и сцеплением тормоза ставятся на все четыре колеса, а на всех остальных картах – только на задние колёса. Исключение составляют классы «Пионер» и «Кадет» где имеются в наличии и коробка передач и тормоз на задние колеса.
Основой любого тормоза является диск, установленный с помощью ступицы на задней оси и вращающийся вместе с ней, и суппорт с тормозными колодками, неподвижно установленный на кронштейне рамы. Тормозные диски делают из чугуна или стали. Чтобы избежать перегрева тормозов, чаще используются вентилируемые диски.
Привод тормозов может быть механическим или гидравлическим.
Механический состоит из системы рычагов, соединенных с педалью тормоза двумя гибкими тросиками. Механический привод используется, как правило, только на заднюю ось.
| 
|
| 
| 
|
В состав гидравлического привода тормозов входят: главный тормозной цилиндр, суппорт с тормозными колодками и рабочими цилиндрами, трубопроводы и тяга от главного цилиндра к педали
| 
| 
|
| 
| 
|
В большинстве моделей картов в целях повышения надежности действия тормозов применяют двухконтурную систему торможения с двумя главными тормозными цилиндрами.
Мы знаем, что все нынешние гонщики Формулы-1, от лидеров и до тех, кто замыкает пелетон, замечательные пилоты. Разница между ними больше является следствием какой-то особенной траектории или правильной настройки машины. «Секретными факторами», которые приводят к успеху (не считая способности спокойно обращаться с автомобилем), являются торможение и переключение передач.
Если пилот едет на машине, которая не имеет подавляющего преимущества над машинами конкурентов, то получить преимущество в повороте он не может, поскольку все преодолевают их идеально по одной и той же траектории. Ему придется выигрывать за счет более позднего торможения и максимально быстрого переключения передач. Торможение на гоночной трассе всегда должно быть жестким, даже если поверхность асфальта скользкая, как в случае дождя. При торможении на грани сцепления шин с асфальтом может заблокироваться одно или два колеса, что может привести к развороту
Мы знаем старое правило, предписывающее тормозить только при движении по прямой линии. Это правило справедливо и сегодня, но стало более гибким. Причина, по которой торможение должно в основном происходить на прямом участке траектории, связана с перераспределением веса автомобиля при торможении, повороте и разгоне. Когда машина замедляется, вес переносится на переднюю ось.
В случае дождя или просто недостаточного сцепления с трассой перераспределение веса вперед значительно меньше (примерно на 15%) по сравнению с сухой погодой. Очень трудно определить границу между качением и скольжением, особенно на мокрой, скользкой или неоднородной поверхности трассы для картинга. Некоторые спортсмены используют прерывистое нажатие на педаль тормоза с большой частотой, колеса карта затормаживаются лишь на короткий промежуток и карт не теряет управления.
От торможений зависит и прохождение поворотов, и, понятное дело, время прохождения круга. Как это ни покажется парадоксальным, но некоторые водители всё же делают одну и ту же ошибку - слишком рано и плавно тормозят.
Итак, нам понятно, надо действовать по-другому: держать газ до последней доли секунды, а затем тормозить крайне жестко, вплоть до блокировки колес. Но не блокировать их на юз! Скольжение шины — это торможение. Следовательно, в торможении участвуют уже все четыре колеса, и его эффективность возрастает на 20%. Этот прием, особенно эффективен он в борьбе за позицию на входе в поворот.
Торможение машины становится возможным благодаря силе трения между шиной и поверхностью дороги. Если поверхность под всеми колесами имеет одинаковый вид, состояние и протектор шин одинаков, то и коэффициент трения равный у всех колес карта. Но если мы изменим нагрузку на колеса (колесо), то мы изменим и силу трения. Известно, что длина тормозного пути увеличивается пропорционально квадрату скорости
И ещё раз обратимся к правилу: нельзя рассматривать ни один поворот в отрыве от трассы. Если поворот является частью комбинации, то проходить его надо так, чтобы как можно правильнее попасть в следующий поворот. Значит, надо учиться проезжать некоторые повороты медленнее, чем ты можешь это сделать, чтобы следующий, ведущий на прямой отрезок, пройти быстрее!
И в заключении.
Прежде всего, пилот находит для себя ориентир перед поворотом: камушек, трещину в дороге или какую-нибудь примету. С прохождением каждого тренировочного круга подбираем момент начала торможения - для оптимального прохождения поворота. При этом не забываем, что мы не должны тормозить полностью, блокируя колеса. Наши колеса должны быть на грани вращения и блокировки. Избегайте торможения на поворотах. Сцепление шин с трассой для картинга противодействует центробежной силе, выбрасывающее карт наружу поворота.
И ещё одно напоминание: время между сбрасыванием газа и нажатием тормоза должно быть минимальным.
Поворот на трассе
| 
Вход в поворот по оптимальной траектории
|
Начало торможения
| 
Вход в поворот на оптимально малой скорости
|
Подход к точке Апекса
| 
Выход из поворота
|
Выход из поворота
| 
Вход в прямой отрезок трассы
|