Методические рекомендации по выполнению контрольной работы №2.

3.

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

3.6.

3.6.1. Участковая станция.

Это раздельный пункт, предназначенный для обработки транзитных грузовых и пассажирских поездов, выполнения маневровых операций по расформированию-формированию сборных и участковых поездов, обслуживания подъездных путей. Пункт смены локомотивов и локомотивных бригад. Расположение устройств на станции должно обеспечивать рациональную технологию работы, параллельность и поточность выполнения операций, наименьшие задержки подвижного состава, наименьшее время выполнения операций с поездами и вагонами, безопасность передвижений по станции, возможность дальнейшего развития станции.

Устройства для пассажирского движения и выполнения пассажирских операций должны занимать внешнее (со стороны города или большей ее части) положение и составлять изолированный комплекс или параллельную систему по отношению к остальным устройствам станции. Это удобно пассажирам, для взаимодействия с городским транспортом, минимальное число пересечений с другими маршрутами передвижений по станции.

Рядом с пассажирскими путями или последовательно с ними целесообразно располагать пути или парки для транзитных поездов, а затем пути для перерабатываемых поездов и сортировочный парк. Такое расположение позволит одновременно производить несколько операций, изолировать маневровую работу от поездной путем укладки в горловинах параллельных ходов и вытяжных путей.

Расположение локомотивного хозяйства должно обеспечивать удобную связь с транзитными парками, наименьшие пробеги сменяемых локомотивов, минимальное число пересечений с поездными и маневровыми маршрутами.

Грузовой район, как правило, располагают со стороны, противоположной пассажирскому зданию, вблизи сортировочного парка.

На УС останавливаются и обрабатываются все грузовые поезда. Поэтому, в каждом направлении требуется не по одному, а по несколько путей, на которых выполняются одинаковые операции, т.е. парки путей. В зависимости от размеров движения парки могут быть:объединенными-ПО; отдельными по направления движения-ПО; отдельными по направлениям движения для транзитных поездов и объединенными для перерабатываемых поездов со всех примыкающих направлений-ТР.

В первом и во втором случаях парки называют приемоотправочными, а в третьем случае – транзитными для приема транзитных поездов, а для перерабатываемых поездов – приемоотправочными.

Взаимное расположение парков определяет основные типы участковых станций: поперечный, полупродольный, продольный.

Характер работы участковой станции зависит от категории поездов и вагонов, с которыми выполняются те или иные операции. В зависимости от этих операций различают следующие категории поездов:

- транзитные без переработки – поезда, с которыми после прибытия выполняют технические и коммерческие операции и отправляют со станции в том же составе, т.е. с такими поездами не выполняются маневры по изменению их состава. В отдельных случаях из-за технической или коммерческой неисправности могут отцепляться единичные вагоны;

- транзитные с частичной переработкой – поезда, с которыми после прибытия выполняют технические и коммерческие операции, включая и маневры по отцепке и прицепке групп вагонов, и отправляют со станции в частично измененном составе;

- прибывающие в расформирование – поезда, с которыми после прибытия выполняют технические и коммерческие операции, включая полное расформирование их составов;

- своего формирования – сформированные на данной станции поезда, с которыми перед отправлением выполняют технические и коммерческие операции;

Порядок работы станции с пассажирскими и грузовыми поездами приве­ден на примере станции, схема которой изображена на рис. 4.3.

 

 

На рисунке приведена станция с небольшим путевым развитием с параллельным распо­ложением путей. Для приема и отправления поездов — шесть приемо-отпра­вочных путей. Пассажирские поезда принимаются на путь 2.

Для приема и отправления грузовых поездов служат пути 3, 4, 5, 6 и 7.

Для расформирования, накопления и формирования составов поездов име­ется сортировочный парк. Между приемоотправочным и сортировочным пар­ком расположен ходовой путь 8 для уборки и подачи поездных локомотивов.

Транзитные грузовые поезда принимаются на приемоотправочные пути 3—7. Поездной локомотив, при приеме четных поездов, отцепляется и уби­рается в локомотивное хозяйство (при приеме нечетных поездов локомотив убирается в тупик 9, а затем по ходовому пути 8 в локомотивное хозяйство). Состав ограждается и закрепляется.

На путях парка выполняется технический и коммерческий осмотр со­става, безотцепочный ремонт, подается поездной локомотив, прицепляет­ся, производится опробование автотормозов и поезд отправляется.

 

1.

2.

3.

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

3.6.

3.6.1.

3.6.2. Сортировочная станция.

Данная станция предназначена для массовой переработки ваго­нов и формирования поездов в соответствии с планом формирования: сквоз­ных, участковых, сборных, а также вывозных и передаточных на подъездные пути промышленных предприятий. На сортировочных станциях выполняет­ся подборка групп вагонов в составах сборных поездов для грузовых, порто­вых и паромных станций, на прилегающие к станции участки.

Для выполнения сортировочной работы сооружают сортировочные парки, сортировочные горки и вытяжные пути.Парки приема, сортировки и отправления совместно с сортировочной горкой и вытяжными путями составляют сортировочную систему.

Односторонние сортировочные станции (рис.14.3) в отличие от двусторонних имеют один сортировочный парк и од­ну горку. Парки приемный и отпра­вочный могут быть объединенными и раздельными с различным располо­жением относительно сортировочного парка, что и служит основанием для типизации схем станций.

В объединенный приемный парк принимают поезда со всех направ­лений. Часть путей этого парка спе­циализируется для приема нечетных (П1), а другая часть — для четных поездов. Но при этом в горловинах укладкой съездов предусматривается возможность приема на любой путь, т е обеспечивается взаимозаменяе­мость путей. Это позволяет осу­ществлять беспрепятственный прием при сгущенном прибытии поездов с какого-либо направления. В середине парка укладывают ходовой путь для пропуска горочных локомотивов на тупик во входной горловине, а затем под составы для надвига на горку

Вагонопотоки, следующие с поез­дами непреимущественного направ­ления, имеют перепробеги, равные двойной длине станции.

Прием поездов непреимущественного направления может предусмат­риваться двумя способами. В первом случае обходной главный путь с чет­ного направления (рис. 14.3, а) при­мыкает к предгорочной горловине приемного парка. В этом случае прие­мом поездов загружается предгорочная горловина, что снижает пере­рабатывающую способность из-за пересечения маршрута приема с над­вигом составов с секции путей П2.

Транзитные парки размещаются либо рядом с отправочным парком, либо рядом с приемным парком, либо в одной направлении рядом с прием­ным парком, а в другом — рядом с отправочным парком. Во всех случа­ях они составляют внешнюю техноло­гическую линию для приема, обра­ботки и отправления поездов, следующих без переработки.

Локомотивное и вагонное хозяйст­во вообще может располагаться ря­дом с любым парком, и для каждого конкретного случая должны сопоставляться пробеги локомотивов от всех поездов, протяженность ходо­вых путей и задержки, связанные с враждебными маршрутами, возни­кающими при подаче и уборке локо­мотивов по всем горловинам. Причем размещение ЛХ и ВХ должно рас­сматриваться в комплексе и с други­ми мероприятиями, например, устрой­ством петлевого выхода из отпра­вочного парка, петлевого подхода к приемному парку, устройства путе­провода для прокладки ходового пути под горкой, размещением допол­нительных экипировочных устройств и др. Если в перспективе предусмат­ривается переход к двусторонней станции, то ЛХ и ВХ следует разме­щать со стороны будущей второй сис­темы.

При размещении ЛХ и ВХ рядом с приемным парком (см. рис 14.3, а) локомотивы от нечетных поездов из секции П1 могут убираться черезпредгорочную горловину, пересекая пути надвига, или же по ходовому пути и входную горловину приемного парка заезжать через тупик в локо­мотивное хозяйство, так же как и локомотивы от четных, поездов из сек­ции П2. Для смены локомотивов от транзитных поездов и подаче локомо­тивов под поезда своего формирова­ния из локомотивного хозяйства ук­ладывается ходовой путь в обход, сортировочного парка к парку О 2 и Тр2 и далее на тупик для заезда в парки Тр1 и О1. При этом возникают враждебности между приемом поез­дов непреимущественного направле­ния, отправлением с секции путей О 2 и сменой локомотивов в Тр2 или пропуском их для отправляемых не­четных поездов.

При размещении ЛХ и ВХ парал­лельно сортировочному парку (см рис 14.3 б) при больших объемах переработки укладывается ходовой путь под горкой для уборки локомо­тивов от нечетных поездов с секции путей П1 (локомотивы выезжают на ходовой путь, а затем, изменив, нап­равление движении под горкой, нап­равляются в локомотивное хозяйст­во). По этому же ходовому пути, про­ложенному далее между парками 01 иTp1, производится смена локомо­тивов из парка Тр1 и подача в парк О 1. Такая организация смены локо­мотивов обеспечивает наибольшую пропускную и перерабатывающую способность станции.

По сравнению с двусторонней сор­тировочной станцией один сортиро­вочный парк на односторонней станции меньше суммы двух парков, так как исчезает необходимость в дуб­лировании путей для местных нужд (для грузовых фронтов станции и грузовой станции, подъездных путей, ремонта вагонов, размещения опас­ных грузов и др.), а также путей для углового потока. Крупное преиму­щество односторонних станций перед двусторонними заключается в том_, что при последовательном роспуске составов все вагоны попадают на пу­ти своего назначения и поэтому угло­вые потоки не надо перерабатывать дважды.

Двусторонние сортировочные стан­ции, имеющие сортировочный комп­лект из трех парков в каждом нап­равлении, строятся, когда необходи­мо обеспечить большую перерабаты­вающую способность. Практически все они являются узловыми, т е в каждом направлении к станции при­мыкает не менее двух подходов Дву­сторонняя станция с последователь­ным расположением парков пред­ставлена на рис 14.1.

 

Поезда, сле­дующие в переработку в каждом нап­равлении, принимаются вприемные парки П1 (нечетные) и П2 (четные). Поездные локомотивы через предгорочную горловину уходят в локомо­тивное хозяйство, располагающееся между системами, а под составы по­ездов подают через тупики во вход ной горловине приемного парка ма­невровые локомотивы. После выпол­нения технологических операций в парке приема составы надвигают на сортировочные горки и распускают по путям сортировочного парка. Во входной горловине обеспечивается параллельный прием поездов со всех примыкающих направлений. Путь для пропуска горочных локомоти­вов под составы располагают между главными путями или со стороны другой системы», что обеспечивает большую маневренность и пропуск­ную способность горловин. На подхо­де к приемным паркам для пропуска поездов, следующих без переработки на станции, предусматривается от­ветвление от главных путей в обход приемных парков и горок в транзит­ные парки Tp1 и Тр2, расположенные рядом с отправочными парками.

Обычно обходной путь в каждом нап­равлении один, так как доля тран­зитных поездов маленькая, и в горловине устраивают съезды для пропус­ка со всех подходов транзитных по­ездов на этот путь. В случаях, когда по главным путям осуществляется и пассажирское движение, главные пу­ти идут в обход транзитных парков, как показано штриховой линией на рис 14.1 При пропуске пассажирс­ких поездов в обход могут уклады­ваться и по два пути в зависимости от размеров движения

Сформированные после накопле­ния на путях сортировочных парков составы выставляются по вытяжным путям (между сортировочным и отп­равочным парками) в отправочный парк для технического осмотра и безотцепочного ремонта. По ходовым путям между системами и тупиком в выходной горловине парков отправ­ления подаются поездные локомоти­вы. Через эти же тупики происходит смена поездных локомотивов от тран­зитных поездов. В выходной горло­вине парка отправления обычно уст­раивают два тупика — один с внут­ренней стороны между системами для поездных локомотивов, а второй для ухода маневровых локомотивов, выставивших составы, обратно в парк сортировки для работы со сле­дующим составом. Двустороннюю схему характери­зуют поточность продвижения вагонопотоков в каждом направлении, наибольшая пропускная способность и наименьшие потери времени на ожидания из-за враждебностей маршрутов. При проектировании двусторонних станций, кроме выбора схемы расположения основных пар­ков, следует решать такие вопросы, как передача углового потока, разме­щение локомотивного хозяйства и транзитных парков.

Локомотивное и вагонное хозяйст­ва, располагаемые на одной террито­рии, принципиально могут быть раз­мещены в любом месте станции. Од­нако при размещении их с внешней стороны любой системы при подаче и уборке локомотивов и вагонов бу­дут возникать сложные пересечения. Поэтому наилучшим при прочих равных условиях считается размеще­ние этих устройств между системами, что обеспечивает удобные связи обе­их систем с локомотивным хозяйст­вом, меньшую длину ходовых путей и пробеги локомотивов. При располо­жении между системами возможно размещение локомотивного хозяйст­ва между сортировочными парками или между приемным парком одной и отправочным парком другой системы в той или другой стороне станции. В первом случае требуется очень широкая площадка, увеличивается расстояние между системами и удли­няются всё связывающие их соеди­нительные пути. Во втором случае увеличивается пробег со стороны, противоположной размещению ло­комотивного хозяйства (например, на рис. 14.1 локомотивы из П2 в ЛХ и обратно). Для сокращения пробегов локомотивов могут устраиваться до­полнительные экипировочные устрой­ства в другой стороне станции от ло­комотивного хозяйства (на рис. 14.2 показано штриховой линией), но соо­ружение их должно быть обосновано технико-экономическими расчетами. Для подачи и уборки локомотивов между системами укладывают два ходовых пути с двусторонним движе­нием, но в основном каждый используется для локомотивов одной рядом расположенной системы.

Транзитные парки располагают та­ким образом, чтобы прием и отправ­ление транзитных поездов не пересе­кался с основной технологической ли­нией по переработке вагонопотоков. Для этого в зависимости от расположения главных путей относительно сортировочных, систем каждый тран­зитный парк располагают со стороны главного-пути своего направления. Наиболее удобным является объем­лющее расположение главных путей и соответственно расположение тран­зитных парков с внешней стороны от систем. При этом возможно разме­щение транзитных парков параллельно парку приема, сортировочному или отправления.

3.6.3. Расчет потребного числа приемоотправочных путей.

Число приемоотправочных путей определяется по формуле:

 

 

где – суммарное время занятия приемоотправочных путей всеми категориями поездов, мин;

- коэффициент неравномерности движения;

- время в течении суток, которое может быть использовано для пропуска грузовых поездов, мин.

Суммарное время занятия приемоотправочных путей всеми категориями поездов определяется по формуле:

 

 

где , , - количество поездов транзитных, в расформировании, своего формирования соответственно;

, , - время занятия приемоотправочных путей поездами транзитными, в расформировании, своего формирования.

3.6.4. Расчет пропускной способности приемоотправочных путей.

Наличную пропускную способность элементов станции n, поездов/сут можно найти по формуле:

n = (1440m - ∑Т_пост) / t_зан,

 

где m – число параллельно работающих элементов (число путей);

1440 – время суток, мин;

∑Т_пост – время занятия путей в течении суток постоянными операциями (пропуск пассажирских поездов, текущий ремонт), мин;

t_зан – среднее время занятия пути одним поездом, мин.

Среднее время занятия пути одним поездом определяется по формуле:

 

t_зан= ∑Nt / N = (N_тр*t_тр+ N_ф*t_ф + N_р*t_р) / N_тр+ N_ф + N_р,

 

где ∑Nt - суммарное время занятия приемоотправочных путей всеми категориями поездов, мин;

N_тр, N_ф, N_р - число поездов различных категорий;

t_тр, t_р, t_р – время занятия пути соответствующим поездом, мин.

 

После получения отрецензированной преподавателем работы, студент просматривает все замечания, вносит соответствующие исправления и дополнения другим цветом.

Незачтенная контрольная работа выполняется заново или частично, в зависимости от рекомендаций преподавателя, в этой же тетради, не изымая из нее замечаний, высылается снова на по­вторную проверку в колледж.

Зачтенные контрольные работы и отчеты по практическим занятиям студент предъявляет на экзамене.

 

 

ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОБУЧЕНИЯ

 

Перечень рекомендуемых учебных изданий, основных и дополнительных источников, Интернет-ресурсов

 

Основная литература:

Ресурсы ЭБС:

1. Атапцев, В.И. Железнодорожные станции и узлы [Текст]: учебник / под ред. Атапцева В.И – Москва:УМЦ ЖДТ, 2014. - 855с.

Дополнительная литература:

Ресурсы ЭБС:

1. Левин, Д. Ю. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте: технология и управление работой станций и узлов [Текст]: учебное пособие/Д.Ю. Левин – Москва: НИЦ ИНФРА-М, 2015. - 384 с.

2. Правдин, Н.В. Проектирование инфраструктуры железнодорожного транспорта (станции, железнодорожные и транспортные узлы) [Текст]: учебник / под ред. Правдина Н.В.– Москва: УМЦ ЖДТ (бывший "Маршрут"), 2014 - 400 с.

3. Правдин, Н.В. Техника и технология автоматизированного проектирования железнодорожных станций и узлов (практика применения и перспективы) [Текст]: учебное пособие / под ред. Правдина Н.В. -Москва: УМЦ ЖДТ (бывший "Маршрут"), 2014 - 400 с.