Самолёты, поставляемые в СССР по ленд -лизу

История развития авиации Второй Мировой Войны

Введение

В течение тысячелетий человечество пыталось разгадать секреты полета. Ход человеческой мысли был вполне естественным: для полёта нужны крылья. «Вот у птиц есть крылья - они могут летать» - многие столетия думал человек, всеми правдами и неправдами пытаясь соорудить и приладить к себе устройства, так или иначе напоминающие крылья птиц. Такое упорство не может остаться без награды. Люди ошибались лишь в одном: «человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, но на силу своего разума,» - так решил проблему полёта Николай Евгеньевич Жуковский - русский учёный, основоположник современной аэродинамики, участник создания Аэродинамического института в Кучино под Москвой (1904 г.), организатор и с 1918 года первый руководитель Центрального аэрогидродинамического институту (ЦАГИ). После того, как в 1903 году братья Орвилл и Уилберт Райт совершили свой исторический полёт, развитие авиации достигло таких захватывающих высот, что теперь нашу жизнь даже трудно представить без самолётов. Авиация используется в самых различных сферах человеческой деятельности - от перевозки людей и грузов до наблюдения за загрязнением окружающей среды, от изучения живой природы до ведения боевых действий. Темой данного реферата является общий обзор, краткий экскурс в часть истории развития и применения военной авиации – период Второй Мировой войны.

Боевые самолёты СССР

Самолет ПО-2.

Управление Военно-Воздушных Сил в 1926 году по­ставило перед авиационными конструкторами зада­чу — создать для летных школ простой в производ­стве и обслуживании, надежный самолет первоначаль­ного обучения под серийный отечественный двигатель М-11 в 100 л. с. конструкции А. Д. Швецова и Н. М. Окромешко.

Коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, выпустил опытный экземпляр самолета в 1927 году. Испытания показали, что по своим данным машина не отвечает предъявленным требованиям. Конструк­торы подготовили другой вариант машины. В январе 1928 года новый опытный самолет У-2 (учебный-вто- рой) был передан на испытания. Его опробовал в воздухе М. М. Громов, затем проверяли еще несколь­ко летчиков-испытателей. И все они были восхищены новой машиной.

В течение многих лет самолеты У-2 были единст­венными машинами первоначального обучения в лет­ных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации оборонного Общества на этом самолете подготовили в годы войны почти 100 тысяч летчиков.

В большом количестве строился У-2 в варианте лег­кого ночного бомбардировщика. Он брал до 350 кг бомб и боезапас к пулемету. В период войны было сформировано несколько авиационных полков, воору­женных самолетами У-2. Они наносили бомбовые уда­ры по переднему краю и ближним тылам противника. Один из таких полков был полностью укомплектован девушками — воспитанницами аэроклубов Осоавиахи- ма. За три фронтовых года полк совершил почти 24 тысячи боевых вылетов.

Самолет У-2 в 1944 году после смерти конструктора был переименован в По-2 (Поликарпов-второй). Это — биплан деревянной конструкции. Основной матери­ал — сосна и фанера. Обшивка — полотно. Узлы — из мягкой стали. Двухлонжеронные крылья профиля ЦАГИ-541 площадью 33,15 м'^/. Отличительная особен­ность У-2 — очень большой (как ни у какого другого самолета того времени) руль направления, предохра­нявший от срыва в штопор.

Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета в учебном варианте — 635—656 кг, в других — до 750 кг; взлетный — от 890 до 1100 кг, с бомбами — до 1400 кг. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/час, крейсерская — 100—120 км/час, посадоч­ная — 60—70 км/час, потолок — 3800 м, разбег и про­бег — 100- 150 м.

Одним из первых был разработан вариант У-2 для нужд сельского хозяйства. Его назвали У-2 АН (аэропыл). С него производили опыление растений, под­кормку посевов, аэросев, опрыскивание садов. В этом варианте переднее сиденье сдвинуто вперед на 0,25 м, бензобак перенесен в центроплан, а на месте задней кабины установлен на 200—250 кг бак для ядохими­катов, удобрений или посевного материала. Летные качества У-2 АН в общем были такие же, как и учеб­ного самолета. За 10 лет было построено 1200 таких машин. Около 900 самолетов У-2 выпущено в трех­местном транспортном варианте, а всего заводы по­строили около 40 тыс. различных вариантов самолета У-2 (По-2).

 

 

Самолет И-16.

 

Очень своеобразный по своему внешнему виду самолет, не имевший в этом отношении аналогов в мире. Второй в СССР истребитель с убирающимся шасси. Всего выпущено более 6000 машин.

Путевку в жизнь этому истребителю дал В. П. Чкалов, очень его ценивший за маневренность и скорость. К сожалению, маневренность и устойчивость в то ариям были антиподами; что легко давалось Чкалову, создавало определенные трудности рядовым летчикам. Но, как ни странно, именно за это его любили - летать на таком сложном “ястребке" было очень престижно - его доверяли только самым опытным. На И-16 равнялись и сам Н.Н. Поликарпов, и все остальные конструкторы нашей страны при создании истребителей последующего поколения. И-16 стал своеобразным символом советской предвоенной истребительной авиации. Он хорошо зарекомендовал себя в небе Монголии (Халхин-Гол), Китая, Финляндии, Испании и на первом этапе воздушной войны при нападении Германии на СССР. В Монголии впервые в мире И-16 было применено ракетное оружие - реактивные снаряды РС-82 - пятерка И-16 под командованием лейтенанта Н.Звонврева атаковала соединения японских самолетов - залпом 40 РС-82 было сбито 3самолета противника.

К началу второй мировой войны этот самолет, к сожалению, устарел, хотя и продолжал оставаться истребителем № 1 в ВВС РККА. Необходимо отметить: первые воздушные тараны в начале войны - летчиков Харитонова, Здоровцева, Жукова, ночной таран Виктора Талалихина - были совершены именно на И-16. Одним из первых дважды Героев Советского Союза во второй мировой войне стал Б.Ф. Сафонов, достигший большую часть своих побед именно на И-16. В советских ВВС И-16 состоял на вооружении до 1943 г.

 

 

Самолет И -15.

В ОКБ А. Н. Туполева бригада П. О. Сухого, конст­рукторский коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликар­повым, передал на испытания новый маневренный истребитель И-15, смешанной конструкции.

Схема И-15 — расчалочный одностоечный полутора­план. Колеса неубираемого шасси закрыты обтекате­лями. Каркас фюзеляжа — ферменный, сварной из стальных труб. Каркас крыльев — деревянный, опе­рения — дюралевый. Обшивка везде полотняная. Во­оружение — первоначально два, а затем четыре пуле­мета ШКАС. Изогнутое верхнее крыло типа «чайка» уменьшало общее аэродинамическое сопротивление са­молета и улучшало обзор из кабины. Площадь верх­него крыла — 14,0 м², нижнего — 7,9 м². Вес пустого самолета — 960 кг, взлетный — 1369 кг. Самолет был принят к серийному производству и строился не­сколько лет первоначально с двигателем М-22 в 480 л. с., затем с М-25 в 630/715 л. с.

Истребитель И-15 в те годы не имел себе равных по маневренности на горизонталях. Вираж на нем выполнялся за 8 секунд. Летчики очень любили этот самолет за его устойчивость на всех режимах полета, простоту пилотирования и хорошие взлетно-посадоч­ные качества. Скорость у земли — 315 км/час, на высоте 3 тыс. м — 367 км/час, потолок — 9800 м. На несколько облегченном И-15 летчик В. К. Кокки- наки 21 ноября 1935 года установил мировой рекорд подъема на высоту без груза — 14 575 м.

Первую боевую проверку И-15 прошли в небе Испа­нии. Активное участие принимали подразделения, вооруженные самолетами И-15, в разгроме японских захватчиков в районе реки Халхин-Гол. Небольшое количество И-15 использовалось в боях с белофинна­ми и в качестве штурмовиков в первые месяцы Великой Отечественной войны.

 

 

Самолет И-15 бис

 

Группа летчиков и авиационных командиров внесла предложение заменить на серийном истребителе И-15 верхнее крыло типа «чайка» обычным, с прямым центропланом. Конструкторский коллектив Н. Н. По­ликарпова, получивший задание выполнить эту ра­боту, в 1936 году передал на испытание новый вари­ант истребителя, получивший название И-15-бис (И-152).

По схеме, контурам и конструкции, которая была несколько усилена, И-15-бис мало отличался от свое­го предшественника. Он тоже представлял собой од­ностоечный биплан. Площадь его коробки крыльев достигла 22,5 м². Установка более мощного двигателя (М-25В в 750 л. с.) позволила усилить бортовое воору­жение. Вес пустого самолета увеличился до 1310 кг, взлетный —до 1730 кг.

Во время испытаний модифицированный истреби­тель показал скорость 316 км/час — у земли и 346 км/час на высоте 5 тыс. м. Дальность полета И-15-бис достигла 770 км, на 270 км больше, чем у И-15, потолок остался прежним — 9500 м. Модифи­цированный вариант истребителя приняли для серий­ного производства. Авиазаводы за короткий срок выпустили свыше 2 тыс. истребителей этого типа. И-15-бис применялся в боях против японских захват­чиков в районе реки Халхин-Гол в 1939 г., а также в качестве штурмовика в первые месяцы Великой Отечественной войны.

 

 

Самолет И-153 «Чайка»

 

Добиваясь повышения боевых качеств маневренных истребителей, Н. Н. Поликарпов в 1938 году создал новый самолет — И-153 «Чайка». Внешне он был по­хож на истребитель И-15. Основные размеры остались такими же, мало изменилась и форма изогнутых участков верхнего крыла, но шасси на И-153 убира­лось в полете, двигатель более мощный, вся конст­рукция соответственно усилена, спинка сиденья лет­чика бронирована. Лучшими стали многие узлы и детали. Зимой лыжи при уборке шасси прилегали к фюзеляжу заподлицо.

Благодаря этому «Чайка* при убранном шасси развивала скорость до 440 км/час, сохранив основные маневренные качества своего предшественника. Вес пустого самолета — 1348 кг, взлетный — 1859 кг.

Первое боевое испытание И-153 прошли летом 1939 года в районе реки Халхин-Гол.

Самолет И-153 — последний в нашей стране истреби­тель бипланной схемы, строившийся крупными серия­ми. Заводы выпустили 3400 самолетов этого типа. Конструктор использовал все возможное, чтобы до­биться найвысшей скорости при сохранении свойствен­ной биплану маневренности. И «Чайки» с убранными шасси даже во второй половине тридцатых годов от­носились к скоростным машинам. Однако уже в конце тридцатых и особенно в сороковых годах скорость в 400 км/час для истребителей была явно недостаточной. От самолетов такого назначения требовалась скорость 500—600 и даже 650 км/час. Такой скорости биплан развить не мог. И все же «Чайка» вошла в историю. На этих машинах наши летчики в первый период Ве­ликой Отечественной войны, когда еще не хватало са­молетов новых типов, успешно вели воздушные бои, штурмовали вражеские автоколонны, аэродромы.

 

 

Самолет И-185

Основной истребитель наших Военно-Воздушных Сил И-16 к началу 1938 года уже не отвечал новым требованиям. Дальнейшая модернизация этой машины не могла существенно повысить его боевые качества, и поэтому конструкторский коллектив Н. Н. Поли­карпова начал проектировать новый истребитель. Пер­вый опытный экземпляр самолета был построен в 1938 году и получил название И-180. Его схема принципиально мало отличалась от И-16. Скорость и потолок были выше, чем у И-16, но тоже не отвеча­ли новым требованиям.

Совершенствуя эту машину, коллектив ОКБ в 1940 году построил новый вариант истребителя, по­лучивший марку И-185. На нем был установлен звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82А мощностью 1600—1700 л. с.

Конструкция И-185 смешанная, очень хорошо отра­ботанная и технологичная. Рассчитывая самолет под двигатель М-82, конструктор соответственно увеличил размеры самолета. С двигателем М-82А взлетный вес истребителя достигал 3119 кг. Вооружение состояло вначале из двух обычных и двух крупнокалиберных пулеметов, а затем одной и трех 20-мм пушек.

В ходе испытаний И-185 показывал высокую ско­рость — до 680 км/час, потолок достигал 10 тыс. м. К сожалению, испытания по различным причинам затянулись. Когда они были завершены, заводы уже начали серийный выпуск аналогичных по боевым ка­чествам истребителей конструкции С. А. Лавочкина и А. С. Яковлева. Поэтому осваивать серийное произ­водство И-185 уже не было смысла. Однако тщатель­но отработанная и очень технологичная силовая уста­новка И-185 была использована предприятиями при массовом производстве самолетов Ла-5 и Ла-7.

 

 

Самолет - ДБ 3

Летом 1935 года совершил первый полет опытный двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26, спроектиро­ванный бригадой Центрального конструкторского бю­ро (ЦКБ), возглавляемой Сергеем Владимировичем Ильюшиным. Это был низкоплан смешанной конст­рукции. Крыло и оперение — цельнометаллические, фюзеляж — деревянный монокок. Вооружение — два пулемета; самолет поднимал до 1000 кг бомб. Эки­паж — три человека.

На опытной машине экипаж летчика В. К. Кокки- наки установил в 1936 году три международных ре­корда подъема на высоту с грузом в 500, 1000 и 2000 кг.

С учетом результатов испытаний к требований, предъявляемых к дальнему бомбардировщику, конст­рукторская группа С. В. Ильюшина в 1936 году под­готовила второй вариант самолета — ЦКБ-30, уже цельнометаллический с удлиненной носовой частью фюзеляжа и площадью крыла — 65,6 м². С теми же двигателями М-85 по 800 л. с., что и на ЦКБ-26, вес пустого ЦКБ-30 первоначально был 4200 кг, а после доводок — 5030 кг. Нормальный взлетный — 6965 кг. Вооружение — три пулемета ШКАС, которые устанав­ ливались в носовой башне, на турели и в нижней кинжальной установке.

На испытаниях ЦКБ-30 показал скорость 335 км/час у земли и до 415 км/час на высоте 4800 м. Дальность полета — 4200 км. Самолет под маркой ДБ-Зб был принят к серийному производству.

Летчик В. К. Коккинаки и штурман А. М. Брян динский в июне 1938 года выполнили на ДБ-3 бес­посадочный перелет Москва — Спасск-Далький. Рас­стояние в 7580 км самолет прошел за 24 часа 36 мин. со средней скоростью 317 км/час. В конце апреля 1939 года на такой же машине В. К. Коккинаки со штурманом М. X. Гордиенко пролетели без посадки из Москвы в США. Средняя скорость по марш руту протяженностью почти 8 тыс. км достигала 348 км/час.

В предвоенные годы заводы построили несколько тысяч самолетов ДБ-3 и его вариантов, в том числе торпедоносного для авиации Военно-Морского Флота. В период Великой Отечественной войны авиационные части, вооруженные самолетами ДБ-ЗФ, получивши­ми зачем название Ил-4, действуя в основном ночью, наносили по врагу мощные бомбовые удары.

 

Самолет – Пе -8

Вскоре после организации серийного производства средних скоростных бомбардировщиков СБ перед кон­структорами была поставлена задача: взамен нахо­дившегося на вооружении тяжелого бомбардировщика ТБ-3 создать не менее мощный, но более скоростной и высотный самолет.

К разработке нового тяжелого скоростного бомбар­дировщика приступила бригада, возглавляемая В. М. Петляковым, ставшая затем ядром нового опыт­ного конструкторского бюро. Работала она под об­щим руководством А. Н. Туполева. В декабре 1936 го­да опытный экземпляр бомбардировщика был постро­ен. Его назвали ТБ-7 (АНТ-42).

Новый бомбардировщик во многом принципиально отличался от всех созданных до него в нашей стране тяжелых самолетов. Удельная нагрузка на крыло пло­щадью 188,68 м² у него была на 70 кг/м² больше, чем у ТБ-3. Шасси сразу проектировалось убираемым, кабины экипажа закрытыми, силовая установка — высотной. Правда, на первых машинах, которые стро­ились с четырьмя АМ-34 по 930 л. с., установленны­ми в крыле, ставился в фюзеляже пятый двигатель М-100 в 760 л. с. для вращения агрегата наддува. В последующих экземплярах бомбардировщика (с1942 года он стал называться Пе-8 (Петляков-вось- мой) устанавливалось уже по четыре более мощных двигателя, в частности, АМ-35А в 1350 л. с., с инди­видуальным наддувом, и необходимость в дополни­тельном М-100 отпала.

Летные испытания оправдали расчеты конструкто­ров. На высоте 8 тыс. м опытный экземпляр самолета показал скорость свыше 400 км;час — почти вдвое больше скорости любых самолетов своего класса и даже выше скорости некоторых истребителей того времени. При максимальном взлетном весе самолет брал до 4 т бомб л был способен пролететь без по­садки 3 тыс. км.

В дальнейшем самолеты Пе-8 выпускались и с дви­гателями воздушного охлаждения АШ-82ФН мощно­стью по 1850 л. с. При взлетном весе в 32 тонны максимальная скорость Пе-8 с четырьмя двигателями АШ-82ФН возросла до 450 км/час, максимальная дальность до 6000 км.

В период Великой Отечественной войны экипажи самолетов Пе-8 наносили мощные удары по важным объектам в тылу противника.

После войны Пе-8 использовались для перевозок грузов, в частности в Арктике.

 

 

Самолет Ил -4

Принятый в 1937 году на вооружение перспектив­ный дальний бомбардировщик ДБ-3 к началу сороко­вых годов требовал модернизации. Конструкторский коллектив С. В. Ильюшина, продолжая добиваться повышения летно-технических качеств самолета, по­следовательно создал ряд улучшенных вариантов ма­шины — ДБ-Зм и ДБ-Зф. По размерам, контурам кры­ла, оперения и всей хвостовой части фюзеляжа этот вариант совпадал с ДБ-3, но кабина штурмана стала «остроносой», с большими поверхностями остекления. Взамен прежней поворотной установки с пулеметом ШКАС в ней установили крупнокалиберный пулемет. Кроме того, добавили новую огневую точку под хво­стом фюзеляжа.

Серьезные изменения были внесены в конструкцию самолета: все трубы в лонжеронах крыла заменили профилями — таврами и угольниками; закрытые про­фили нервюр и шпангоутов — угольниками и отбор­товками листов, устранили внутреннюю клепку в трубах. Нововведения позволили упростить техноло­гию в соответствии с плазово-шаблонным более произ­ водительным методом производства. Благодаря этому заводы сравнительно быстро освоили производство нового варианта машины и в течение 1940—1944 гг. построили более 5 тыс. самолетов ДБ-Зф, получивших затем название Ил-4.

В годы Великой Отечественной войны Ил-4 был основным бомбардировщиком Дальней авиации и авиа­ции Военно-Морского Флота. На этих самолетах морские летчики 7 августа 1941 года нанесли первый бомбовый удар по столице фашистской Германии.

Скорость серийных Ил-4 с двумя двигателями М-88Б взлетной мощностью в 1100 л. с. достигала 344 км час у земли и 445 км/час на высоте 6 тыс. м., пото­лок — до 9400 м. Дальность полета в зависимости от боевой нагрузки (нормальная — 1т, максимальная до 3 т) соответственно менялась. При крейсерской ско­рости в 340 км/час с боевой нагрузкой в 1 т она достигала 3500 км, с 500 кг бомб до 4000 км. Мак­симальный взлетный вес самолета — около 10 т, вес пустого — 5500 кг.

 

 

Самолет Пе -2

 

Среди самолетов, созданных советскими конструк­торами перед войной, видное место занимал скорост­ной пикирующий бомбардировщик Пе-2 (Петляков- второй). Первоначально самолет был спроектирован в 1940 году коллективом, возглавляемым Владими­ром Михайловичем Петряковым, в варианте двухмо­торного высотного истребителя дальнего действия. Но требования к самолету изменились и в том же 1940 го­ду он был переделан в пикирующий бомбардировщик. После быстро проведенных испытаний и небольших доделок самолет под маркой Пе-2 был запущен в серийное производство.

Пе-2 — цельнометаллический моноплан с двумя дви­гателями М-105Р по 1100 л. с., со средним располо­жением крыла и двухкилевым хвостовым оперением. Это был первый в стране максимально электрифици­рованный самолет. Отклонение закрылков, тормозных щитков, триммера руля высоты, элеронов и рулей направления, створок водорадиаторов, управление на­сосом гидросистемы, уборкой и выпуском шасси осу­ществлялось с помощью электродвигателей мощнос­тью от 2 до 30 вт. Для облегчения ввода в пикирова­ние и вывода из него после сброса бомб на самолете был установлен специальный электромеханический автомат.

Вооружение Пе-2 состояло из двух неподвижных пулеметов для стрельбы вперед, одного в верхней и одного в нижней установках — для стрельбы назад. Кроме того, у стрелка-радиста был пулемет ШКАС на шкворневой установке. В зависимости от задания самолет брал до 1500 кг бомб различного калибра. Четыре бомбы по 100 кг размещались на внутренней подвеске в фюзеляже, две — в мотогондолах. Более крупные подвешивались под центропланом. Взлетный вес — 7536 — 8520 кг, вес пустого — 5800 кг.

Хорошие пилотажные качества, большая скорость (до 540 км/час) и значительный потолок (8800 м) позволяли использовать Пе-2 для решения многих 142 боевых задач. В годы Великой Отечественной войны Пе-2 стал основным фронтовым бомбардировщиком. Прославленный командир пикировщиков дважды Ге­рой Советского Союза Иван Семенович Полбин осо­бенно ценил этот самолет.

Пикировщики Пе-2 широко применялись для уда­ров по войскам противника на поле боя, по его ближ­ним тылам, узлам сопротивления, командным пунк­там и другим малоразмерным и точечным целям.

Учитывая нужды фронта, конструкторский коллек­тив, возглавляемый В. М. Петляковым, подготовил две модификации серийного Пе-2. Оставив без изме­нений схему, размеры и основное оборудование, кон­структоры оснастили крыло самолета в варианте ис­требителя-перехватчика автоматическими предкрылка­ми. Тормозные решетки, ограничивающие скорость пикирования, были сняты, а бортовое вооружение усилено. Испытания показали, что такой вариант самолета, получивший название Пе-3, полностью от­вечает боевому назначению истребителя-перехватчика. Уже в 1941 г. заводы выпустили почти 200 машин этого типа под литерами Пе-З-бис. Большинство из них было передано частям, принимавшим активное участие в разгроме немецко-фашистских войск под Москвой.

Создание и организация массового производства самолетов Пе-3 в истребительном и разведывательном вариантах были проведены в кратчайшее время. Кол­лектив конструкторского бюро умело использовал идеи, заложенные при первом проектировании Пе-2, как многоцелевого самолета. Самолеты Пе-З-бис вы­пускались в основном с двигателями ВК-105Р мощ­ностью по 1100 л. с. Их вооружение состояло из двух пушек ШВАК калибром 20 мм, трех крупнокалибер­ных пулеметов (КС) и двух скорострельных пулеметов (ШКАС).

Самолет Пе-3 с двигателями ВК-107А мощностью, но 1650 л. с. на высоте 5700 м развивал скорость до 657 км/час. Заводы выпустили около 11,5 тыс. само­летов Пе-2 и его вариантов.

 

 

Самолет ЛаГГ -3

Конструкторский коллектив, возглавляемый С. А. Ла­вочкиным, В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым, на­чал самостоятельную творческую работу в 1939 году и сразу добился заметного успеха. Спроектированный и в короткие сроки построенный опытный истреби­тель уже в марте 1940 года поднялся в воздух. Лет­чик-испытатель А. И. Никашин хорошо отзывался о машине. Вскоре ЛаГТ-1 (такое название самолет получил по начальным буквам фамилий его главных конструкторов) прошел испытания и был передан для серийного производства.

Учитывая замечания летчиков, конструкторский коллектив еще во время испытаний нашел возмож­ность улучшить самолет. Увеличение емкости бензо­баков позволило увеличить дальность полета с 660 до 1000 км. Заводы, выпустив около 100 машин ЛаГГ-1, начали строить его вариант — ЛаГГ-3.

Характерная особенность конструкции этого фрон­тового истребителя состояла в том, что для планера самолета, включая лонжероны крыла (его площадь 17,51 м²) и силовой набор фюзеляжа, конструкторы использовали облагороженную древесину. В полках лонжеронов крыла и в других элементах применена «дельта-древесииа» — новый в то время материал, зна­чительно превосходивший по прочности простую сос­ну. Каркасы рулей и элеронов ЛаГГ-3 из дюраля, обшивка — полотно.

Самолет отличался очень чистыми формами. Бла­годаря этому, а также тщательной полировке поверх­ностей даже при относительно большом взлетном ве­се опытного экземпляра (2968 кг) его скорость у земли превышала 500 км/час, на высоте 5 тыс. м — 600 км/час.

ЛаГГ-3 в первый период войны был одним из основ­ных фронтовых истребителей. В 1941 —1943 гг. заво­ды построили свыше 6,5 тыс. самолетов ЛаГГ.

 

 

 

Самолет ЯК -1.

В творческом соревновании конструкторских бюро, разрабатывавших в конце тридцатых годов новые истребители, большого успеха добился коллектив, ко­торым руководил А. С. Яковлев. Созданный им опыт­ный истребитель И-26 отлично прошел испытания и под маркой Як-1 был принят в серийное произ­водство.

Самолет Як-1 — один из самых легких истребителей тех лет. Его взлетный вес — 2847 кг при весе пустого 2347 кг. Конструкция смешанная: каркас фюзеляжа ферменный, сварной из стальных хромянснлепых труб, обшивка носовой части дюралевая, хвостовой — полотняная. Крыло площадью 17,16 м^г деревянное, без разъемов, оклеенное полотном. Каркас оперения — дюралевый, обшивка — полотно. Бортовое вооруже­ние — одна пушка ШВАК калибра 20 мм для стрель­бы через ось редуктора двигателя и два скорострель­ных пулемета ШКАС. С двигателем ВК-105П истреби­тель развивал скорость до 580 км/час. Высоту в 5 тыс. м набирал за 5.4 мин.

По своим пилотажным и боевым качествам Як-1 был в числе лучших фронтовых истребителей. В годы Великой Отечественной войны он неоднократно моди­ фицировался. На его основе были созданы более совершенные истребители Як-1М и Як-3.

Первые серии Як-1 имели характерную особенность в своей схеме и внешнем виде — пологий гаргрот от кабины летчика до киля. Гаргрот улучшал аэроди­намические формы самолета, но несколько ограничи­вал обзор назад. В дальнейшем по предложению фрон­товиков серийные самолеты Як-1 имели пониженный гаргрот и видоизмененный фонарь кабины. Конструк­торский коллектив внес еще некоторые улучшения, благодаря которым был уменьшен валстный вес ма­шины (он стал равен 2660 кг) и повысились ее лет­ные качества. Этот вариант истребителя называли Як-Ш.

Самолеты конструкторского бюро А. С. Яковлева — Як-1, Як-3, Як-7, Як-9 составляли основной парк истребительной авиации в период Великой Отечест­венной войны. Их отличительными качествами были меньший, чем у других машин такого назначения, вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования. До конца войны заводы дали фронту более 36 тыс. самолетов «Як» различных модификаций — от Як-1 до Як-9ДД.

 

 

 

Самолет МиГ -3.

Выполняя задание партии и правительства о созда­нии более совершенных боевых самолетов, конструк­торская группа, возглавляемая А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над истребителем для ведения боя на больших высотах. Весной 1940 года самолет построили, и летчик А. Н. Екатов впервые поднялся на нем в воздух. Испытания прошли успешно. Новый истребитель, по­

Выполняя задание партии и правительства о созда­нии более совершенных боевых самолетов, конструк­торская группа, возглавляемая А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над истребителем для ведения боя на больших высотах. Весной 1940 года самолет построили, и летчик А. Н. Екатов впервые поднялся на нем в воздух. Испытания прошли успешно. Новый истребитель, по­ лучивший марку МиГ-1 (Микоян и Гуревич, первый) был утвержден для серийного производства.

Назначение самолета определило и его конструк­цию. Для истребителя был взят высотный двигатель АМ-35А. Истребитель МиГ-1 представлял собой низ­коплан смешанной конструкции. Его фюзеляж в перед­ней части ферменный, сварной из стальных хроман- силевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть — деревянный монокок, центроплан — дюрале­вый, консоли крыла (его площадь 17,44 м²) — дере­вянные, оперение — дюралевый каркас, обтянутый полотном. Баки — из алюминиевого сплава. Вооруже­ние: один крупнокалиберный пулемет и два пулеме­та ШКАС. Было выпущено 100 самолетов МиГ-1.

В конце 1940 года конструкторы внесли в самолет несколько изменений, повышающих его боевые ка­чества. Для обеспечения большой дальности полета на самолете установили дополнительно 250-литровый топливный бак. Двигатель был сдвинут на 100 мм вперед, что улучшило продольную устойчивость ис­требителя, а введенные предкрылки предотвращали срыв машины в штопор на больших углах атаки. Бортовое вооружение пополнено шестью направляю­щими для реактивных снарядов (PC).

Модернизированный вариант истребителя получил наименование МиГ-3 и был передан для массового производства с двигателем АМ-35А мощностью 1350 л. с.

Несмотря на значительный взлетный вес (3350 кг), скорость серийного МиГ-3 у земли несколько превы­шала 500 км/час, на высоте 7 тыс. м достигала 640 км/час. Это была тогда наивысшая в мире ско­рость, достигнутая на серийных самолетах.

В годы Великой Отечественной войны МиГ-3 ис­пользовался главным образом как высотный истреби­тель-перехватчик. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли нашим летчикам успешно вести бои с вражескими бомбардировщиками и разведчи­ками.

В течение 1940—1941 гг. заводы выпустили более 3,3 тыс. самолетов МиГ-3.

 

 

Самолет ЯК -7

Конструкторский коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, почти одновременно с истребителем Як-1 разработал самолет Як-7. При той же принци­пиальной схеме, размерах, контурах и силовой уста­новке Як-7 отличался от Як-1 своим фюзеляжем. За кабиной летчика имелся отсек. Его можно было использовать для перевозки технического состава и грузов при срочном перебазировании на другие аэро­дромы, а также для установки дополнительного сто­литрового бензобака. Один из вариантов этой машины под маркой Як-7В (вывозной) был оборудован вторым управлением и использовался для обучения летчиков.

В конце 1941 года в серийное производство был передан истребитель Як-7 А. Он имел более мощное, чем Як-1, вооружение. Помимо 20-мм пушки, стре­лявшей через ось редуктора, и двух пулеметов ка­либра 12,7 мм, под крылом самолета можно было подвешивать шесть реактивных снарядов или две бомбы по 100 кг.

Через несколько месяцев конструкторский коллек­тив, учитывая требования фронта, несколько модерни­зировал самолет. Из-за дополнительного оборудования взлетный вес истребителя, получившего литеры Як-7Б. стал несколько больше 3 т. Однако благодаря улучше­нию его обтекаемости летно-тактические качества не ухудшились. Максимальная скорость Як-7Б достигала 605 км/час на высоте 3300 м, потолок — 10 тыс. м, дальность полета — 820 км.

В отчете об испытаниях Як-7Б отмечалось: «По сравнению с самолетом Як-1, хорошо зарекомендовав­шим себя на фронте, самолет Як-7Б в конструктив­ном отношении является более совершенным и пер­спективным... По мощности огня самолет вполне соот­ветствует запросам фронта и может быть более эф­фективно использован как по воздушным, так и по наземным целям».

Коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, создал несколько модификаций Як-7, в том числе Як-7ДИ, на котором лонжероны были уже металлические, а не деревянные, что позволило поставить в крыло бензо­баки большего объема; Як-7 «курьерский»—с герме­тической кабиной А. Я. Щербакова; Як-7 — с жидко­стно-реактивным ускорителем.

Самолеты Як-7 в различных модификациях строи­лись в течение почти трех лет. Было выпущено 6399 машин этого типа.

 

Самолет Ил – 2

На фронтах Великой Отечественной войны самой широкой известностью пользовался наш штурмовик Ил-2. Ни одна армия не имела даже приблизительно равного ему по боевым качествам самолета-штурмо­вика.

В необходимости специализированного бронирован­ного самолета для действий на малой высоте против живой силы и техники противника военные специа­листы и авиаконструкторы были убеждены давно. И не случайно в нашей стране разработка опытных образцов таких самолетов велась еще в начале трид­цатых годов. Были созданы опытные тяжелые штур­мовики ТШ-1, ТШ-2, ТШ-3.

При разработке и реализации проектов самолета для поля боя конструкторы настойчиво добивались созда­ния такого бронирования, которое по возможности не ухудшало бы аэродинамику самолета. Пока броня была только в виде плоских и гнутых кусков, форма фюзе­ляжа получалась угловатой, плохо обтекаемой, а са­молеты очень тяжелыми. При двигателях недостаточ­ной мощности разбег был велик, а скорость — невы­сокой. Изобретение двояковыпуклой брони, появление мощных двигателей при новом инженерном решении использования самой брони, как составной части кон­струкции, позволило в конце 30-х годов создать на­стоящий самолет-штурмовик, каким и стал знамени­тый Ил-2.

Предшественником Ил-2 был двухместный самолет ЦКБ-55 (БШ-2, бронированный штурмовик-второй) с жидкостным двигателем АМ-35. Его еще в 1938 году создал конструкторский коллектив, возглавляемый Сергеем Владимировичем Ильюшиным. От всех суще­ствовавших тогда самолетов ЦКБ-55 отличался преж­де всего тем, что его экипаж и все жизненные части машины защищались броневыми листами. Конструк­тивно объединенные в бронеотсек, оии вошли состав­ной частью в силовую схему планера.

В 1939 году начались всесторонние испытания ЦКБ-55 (БШ-2). Они подтвердили высокие боевые ка­чества штурмовика. Однако тогда было сочтено целе­сообразным серийно самолет строить в одноместном варианте. Вскоре была построена одноместная машина,

получившая название ЦКБ-57. Осенью 1940 года летчик В. К. Коккинаки начал испытания. Новый вариант штурмовика, как и первый, обладал хороши­ми летно-тактическими качествами. После небольших доводок он был принят и строился заводами серийно под маркой Ил-2 (Ильюшин-второй).

­ Ил-2 моноплан смешанной конструкции. В первые годы для экономии дефицитного металла хвостовую часть фюзеляжа и консоли крыла (его площадь — 38,5 м², удлинение — 5,55) делали из дерева и фанеры (с конца 1944 года — металлические). Шасси — обыч­ное. Обе стойки с колесами складывались назад и убирались в крыло. Выступающая часть шасси закры­валась обтекателем. Бортовое вооружение устанавли­валось в крыле, бомбодержатели — во внутренних отсеках центроплана. Помимо того, под крылом штур­мовика находились направляющие для реактивных снарядов. Серийные машины с двигателем АМ-35 раз­вивали скорость до 400 км/час при посадочной — 140 км/час.

Опыт первого года войны показал, что одноместному штурмовику трудно отражать атаки вражеских истре­бителей с задней полусферы. Поэтому в середине 1942 года конструкторы вернулись к двухместному варианту машины. Крупнокалиберный пулемет иа задней подвижной установке усилил обороиу Ил-2 от атак истребителей и позволил несколько расши­рить диапазон боевого применения самолета.

В период войны коллектив конструкторского бюро продолжал совершенствовать самолет. С 1942 года заводы выпускали Ил-2 с двигателем AM 38Ф в 1750 л. с. Улучшенная аэродинамика и более мощ­ный двигатель позволили и при возросшем взлетном весе (в зависимости от бомбовой нагрузки от 5873 до 6360 кг) обеспечить штурмовику максимальную скорость до 420 км/час. Было усилено и вооружение самолета. Два из четырех пулеметов заменили 20-мм, а затем и более крупного калибра пушками. В состав бомбовой нагрузки стали включать специальные про­тивотанковые бомбы кумулятивного действия.

По «тиражу» самолет Ил-2 н