Немаловажной проблемой в развитии мировой экономики и международных экономических отношений является вопрос о способности и степени влияния на них морского транспорта. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной»: известно, что основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами. Международными перевозками занято 90% мирового флота; 80% мировой внешней торговли осуществляется морем.
Характерной чертой современного развития международных морских перевозок является то, что в них всё более возрастает участие развивающихся стран, доля торгового флота которых в мировом тоннаже превысила 15%.
Мировой торговый флот претерпевает не только количественные, но и качественные изменения. В его составе появились суда принципиально новых типов: RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER и т.п.
С начала 60-х гг. нашего столетия развитие морского транспорта происходит в условиях усиления тенденции к интернационализации хозяйственной деятельности, основой которой является углубление международного разделения труда. В то же время и сам объективный процесс совершенствования транспортных и погрузочно-разгрузочных средств, улучшения всей организации торгового судоходства явился одной из необходимых предпосылок углубления международного разделения труда.
В условиях активно развивающейся интернационализации производства стабильное, бесперебойное, эффективное международное транспортное обслуживание становится важнейшим условием нормального функционирования как отдельных национальных хозяйств, так и мировой экономики в целом. Налицо тесное переплетение процессов развития международного судоходства и мирового хозяйства в целом, поскольку нарушения в деятельности морского транспорта могут оказать разрушительное воздействие на всё мировое хозяйство.
Между тем эта истина ещё не всеми осознана в достаточной степени, несмотря на то что именно сфера международных морских перевозок часто оказывается в центре международных конфликтных ситуаций и испытывает на себе все перипетии развития мировой политики. В этом смысле можно сравнить судоходство с сельским хозяйством: обе отрасли, как известно, в наибольшей мере страдают от неблагоприятных погодных условий, с той разницей, однако, что на судоходство влияет ещё и неблагоприятный политический климат. Минирование портов, заливов, обстрел танкеров и других торговых судов, акты пиратства - всё это реальности сегодняшнего дня, и, возведённые в ранг государственной политики, они наносят огромный экономический ущерб не только отдельным странам, но и всему мировому сообществу. Следствием таких действий являются сохранение атмосферы недоверия, сдержанность в развитии экономического и других видов сотрудничества, нереализованные экономические возможности, замедление роста, сохранение отсталости в развивающихся странах.
При своей гибкости морской транспорт тем не менее остается одним из наиболее уязвимых звеньев мирохозяйственных связей и потому, очевидно, требует «бережного» отношения к себе. Всякий акт, направленный на дезорганизацию судоходства, подобно камню, брошенному в воду, вызывает «круговую» реакцию, которая распространяется на самые различные отрасли хозяйства, и часто последствия этой реакции трудно предсказать как в экономическом, так и в социальном и в политическом плане.
Таким образом, мир на морях является производной от более широкого контекста международных отношений, и экстремисткие политические устремления способны наносить серьёзный ущерб мировому судоходству. Тем более, что судоходство способно активно воздействовать на международную обстановку и в экономическом и в политическом плане.
Механизм воздействия судоходства на общемировую экономическую конъюнктуру изучен довольно подробно: такие факторы, как уровень фрахтовых ставок, технико-экономические показатели и характер услуг судоходства, непосредственно воздействуют на темпы экономического роста и стабильность мировой экономики в целом и могут оказывать серьёзное влияние на условия развития отдельных государств, а также целых регионов. Кроме того, уровень развития судоходства непосредственно связан с экономическим ростом многих государств, а для некоторых стран оно является важнейшим источником национального дохода. Достаточно сказать, что доходы от предоставления морских транспортных услуг покрывают значительную часть дефицита платежного баланса: Великобритании до 20%, Норвегии - 85%, Швеции - 80%.
Неоспоримо, что, кроме экономического, судоходство также оказывает и политическое воздействие на обстановку в мире. Часто возникающие на чисто экономической почве конфликты выходят за пределы отрасли, интересы участников этих конфликтов начинают подкрепляться мерами политического характера со стороны заинтересованных государств, и тогда в ходе разгоревшихся политических страстей совершаются действия, общий ущерб которых уже не может быть оценён только экономическими параметрами. Примером этому может быть практика применения морского законодательства США, которое предполагает экстерриториальный подход к регулированию коммерческой практики участников международного судоходства. Это непосредственным образом затрагивает экономические интересы партнеров США по взаимной морской торговле, в первую очередь западноевропейских стран и Японии. Ещё в 1961 г., когда США приняли закон, ужесточивший административный контроль за соглашениями перевозчиков, эти страны не только заявили решительный протест по дипломатическим каналам, но и приняли так называемое «блокирующее» законодательство, запрещающее передачу информации по запросу американских государственных органов.
Транснациональные корпорации (ТНК) в течении длительного периода играют важную роль в перевозках массовых грузов; особенно заметно господство крупных нефтяных компаний в перевозках наливных грузов. С самого начала перевозка нефти характеризовалась тем, что нефтяные компании, стремясь обеспечить свои значительные и постоянные потребности в перевозках, обеспечивали себя необходимым тоннажем на долгосрочной основе («промышленная перевозка», или «промышленное судоходство»). Если прежде нефтяные компании сами владели танкерным флотом, то впоследствии они пришли к выводу, что потребность в капитале можно снизить при сохранении контроля над перевозками путем сохранения собственности на часть тоннажа, обеспечивая оставшиеся потребности в перевозке путем долгосрочного фрахтования судов у так называемых «независимых» судовладельцев. Для основной части перевозок нефти (90% или более всех перевозок на танкерах) характерно наличие долгосрочных соглашений между судовладельцами и грузовладельцами, лишь небольшая доля - 5-10% (в зависимости от сезонных и циклических колебаний) - приходится на танкеры, эксплуатируемые в трамповом секторе, или «свободные танкеры» на краткосрочном фрахтовом рынке. Таким образом, эта сфера, связанная с большой степенью риска, открыта для «независимых» перевозчиков.
В отличие от перевозок наливных грузов перевозки сухих массовых грузов длительное время относились к трамповому сектору, хотя и до второй мировой войны определённая их доля осуществлялась промышленными перевозчиками. В 50-х гг. произошли глубокие структурные изменения, трамповое судоходство оказалось неспособным обеспечить быстрый рост потребностей в перевозках сырья по заранее фиксированным ставкам, снизить транспортные расходы путём увеличения размеров судов. Промышленные ТНК и торговые компании, импортирующие железную руду, уголь, бокситы, глинозём, фосфаты и зерно, применяли методы, аналогичные применяемым в перевозках нефти, использование в этой области тоннажа, принадлежащего промышленным компаниям, не получило столь широкого распространения, как в транспортировке нефти. Вместе с тем широкое распространение получило заключение долгосрочных фрахтовых соглашений с независимыми судовладельцами на перевозки, известные под названием «контрактных трамповых перевозок». Но и в этом случае потребности в трамповых первозках ограничены покрытием краткосрочным колебаний спроса на транспортные услуги. Так, в начале 60-х гг. доля краткосрочного фрахтования в общем объёме морских перевозок железной руды оценивалась в 5-7%.
Таким образом, в перевозках массовых грузов сложилось положение, когда в отличие от трампового судоходства преобладала не свободная и открытая конкуренция между многочисленными и равноправными партнёрами, а господствующее положение заняли крупнейшие монополии - ТНК, контролирующие основную долю грузов и тоннажа (WBC, GLENCOR, ABC).
Возникает вопрос: какова в этом случае роль «независимых» судовладельцев? Разве их наличие не подтверждает свободный рыночный характер перевозок массовых грузов? Первоначально «независимыми» судовладельцами назывались судоходные компании, владеющие танкерами, не находящимися в собственности нефтяных компаний. Тем не менее большая часть «независимых» перевозчиков имела тесные связи с ТНК и даже находилась в прямой зависимости от них, что видно по тому, какими способами они приобретали и как использовали свои суда. Так, основа танкерного флота многих норвежских судовладельцев была заложена в 20-х гг., когда британские корпорации продали им свои суда и вновь зафрахтовали их на условиях долгосрочных контрактов. В это же время важное значение приобрёл и интересный способ финансирования приобретения судов «независимыми» компаниями. Путём заключения долгосрочных контрактов крупные грузоотправители создавали возможность «независимым» судовладельцам заказывать танкеры, используя контракты в качестве гарантии при получении банковских кредитов. В 50-е и 60-е гг. такие «принимаемые к учёту контракты» ТНК послужили основой расширения флота широко известных владельцев танкеров и балкеров в Норвегии, Греции и других странах. Например, в Японии такая форма взаимоотношений даже поощряется государством, которое требует гарантий в отношении наличия представляемого к перевозке груза в случае включения судоходных компаний в программы предоставления государственной помощи.
Нередко можно обнаружить многозвенные связи между грузовладельцами и «независимыми» перевозчиками. Так, уже упоминавшиеся японские судовладельцы разработали системы «тай-ин» и «чартер-бэк», привязывающие к ним значительный объём тоннажа иностранных судовладельцев. Такие судовладельцы (к примеру из Гонконга) покупают у японских судостроителей суда в соответствии с системой экспортных кредитов. Суда регистрируются под «удобными» флагами и сдаются в бербоут-чартер обратно японским судоходным компаниям, которые таким образом используют преимущества открытой регистрации.
Совершенно очевидно, что в целом развитие флота «независимых» судовладельцев в действительности зависело от долгосрочных фрахтовых соглашений, что подчиняло их потребностям ТНК в морских перевозках. Функция таких судовладельцев состоит, среди прочего, в соединении долгосрочного и краткосрочного рынка в целях сокращения потребности в тоннаже и транспортных расходов в интересах фрахтователя. С другой стороны имеются факторы, ограничивающие эту зависимость; к ним относятся заключение контрактов на различный срок с различными фрахтователями с использованием договоров фрахтования и сочетание различных типов и размеров судов, что позволяет предоставлять транспортные услуги на различных рынках, а также создание пулов и консорциумов с участием перевозчиков массовых грузов.
В конечном итоге все эти факторы отражаются на формировании фрахтовых ставок. В то время как ставки, устанавливаемые в отношении промышленных перевозчиков, являются по своей сущности внутрифирменными ценами, ставки на открытом рынке колеблются преимущественно в зависимости от изменения спроса и предложения. Ставки при наличии долгосрочных контрактов находятся между этими двумя полюсами, что, подтверждается результатами эмпирических исследований. Чем дольше срок действия долгосрочных контрактов, тем в меньшей степени уровень ставок определяется складывающимся в каждом отдельном случае положением на рынке, тем больше они приближаются к уровню, позволяющему получить разумную прибыль на вложенный в приобретение судна капитал. Оказывая влияние на уровень таких ставок, ТНК использует своё положение на рынке, а также информацию, которой они располагают как крупные судовладельцы.
Вследствие неравномерного распределения сырьевых и трудовых ресурсов по континентам и интернационализации производства прослеживаются три основных вида грузопотоков: сырьё, полуфабрикаты и готовая продукция. При этом отмечается рост потоков внутрипроизводственного обмена и рост номенклатуры перевозимых грузов.
Одним из важнейших условий, определяющих темпы развития мировой экономики, является обеспечение заданного качества продукции при её обращении в системе «изготовитель-транспорт-потребитель». Очевидно, что качество, в котором заинтересован потребитель, интегрально по своей природе: высокое производственное качество изготовленных товаров должно сохраняться на всех этапах транспортного процесса усилиями и заботами добросовестного перевозчика.
Применительно к перевозкам, осуществляемым морским транспортом, понятие качества транспортной услуги определяется обычно как степень обеспечения сохранной о своевременной доставки грузов. Однако соблюдение указанных требований, на наш взгляд, следует считать необходимым, но не достаточным условием качественной транспортировки. В конечном итоге важно, какой степени транспортная услуга удовлетворяет данную потребность, т.е. качество морских перевозок следует рассматривать только в связи с конкретными потребностями клиентуры, которые находят отражение в договоре на перевозку (коносаменте, чартере) или других аналогичных документах. Условия договора отражают необходимый уровень качества перевозок, сформировавшийся под влиянием многочисленных внешних факторов и определяемый принятыми в мировом судоходстве значениями соответствующих количественных показателей. Учитывая такое большое значение для человечества сохранения природной среды, в понятие качества транспортной продукции следует включить условие соблюдение перевозчиком международных требований по охране среды.
Таким образом, под качеством морской транспортировки грузов нужно понимать степень фактического выполнения требований грузовладельца, обусловленных договором перевозки, и соблюдения в этот период нормативов допустимого воздействия на природную среду.
При несохранных перевозках, кроме прямых экономических потерь перевозчика и клиентуры, активизируется коммерческо-правовая деятельность по урегулированию претензий и защите своих интересов. В конечном итоге это приводит к неоправданным затратам участников транспортного процесса.
Исследования авторитетных специалистов показывают, что убытки от несохранной доставки грузов морем составляют в среднем 1,0-1,5% их стоимости. Это означает что при международных перевозках теряется от 10 до 15 млрд.дол. (по статистике ООН доля морской торговли составляет примерно 1000 млрд.амер.дол.)
СУДОХОДНАЯ ПОЛИТКА ЕЭС
Вопрос о судоходной политике ЕЭС достаточно сложен, тем не менее, судя по числу принятых решений, судоходная политика является сравнительно небольшим элементом единой политики «Общего рынка».
Среди других областей единой политики транспортная политика в целом мало развита, но даже по сравнению с политикой в других транспортных областях судоходная политика развита ещё более слабо. Одной из областей формирования единой политики согласно Римскому договору (договор о создании ЕЭС был подписан в Риме в марте 1957 г.) является транспорт. Долгие годы ряд государств - членов ЕЭС сохранял национальные ограничения в области транспорта, связанные с несбалансированностью экспортных и импортных перевозок, а также с необходимостью защиты интересов национальных перевозчиков.
Справедливо было бы отметить, что раздел Римского договора, регулирующий вопросы транспорта в целом, является одним из самых несовершенных. Не вдаваясь в подробности юридической аргументации, следует заметить, что отсутствие надлежащего правового анализа сдерживало разработку единой транспортной политики.
Если обратиться к судоходству, то неразвитость политики в этой области долгое время вполне соответствовала внешней экономической ситуации. Отсутствие единой политики в точности отражало принцип свободы судоходства, провозглашенный правительствами западноевропейских стран. Таким образом, до 70-х гг. вряд ли нашелся бы кто-либо, за исключением отдельных учёных, например, таких, как бывший глава Генеральной дирекции Комиссии Европейских сообществ по транспорту г-н Эрдменчер, кто был бы обеспокоен отсутствием в Сообществе судоходной политики. Но всё это изменилось с появлением Конвенции ООН о Кодексе поведения линейных конференций. Дискуссии по поводу Кодекса выявили необходимость уяснить положение судоходства в «Общем Рынке». Прежде всего возник вопрос о том, распространяются ли на судоходство общие положения Римского договора. Позитивный ответ был дан в решении Суда в 1974 г. Значение этого решения определялось тем, что среди общих статей Договора были статьи о политике в области конкуренции.
Говоря о Кодексе, нельзя не учитывать положений Договора о конкуренции. Даже при определении возможности применения общих положений Договора к морскому транспорту оставалось неясным правовое положение этой отрасли при существовавшей в то время политике в области конкуренции. Принятая Советом министров Директива №141 изымала судоходство из сферы действия общих положений Директивы №17 (о применении на транспорте общих положений Римского договора), но и после этого многие проблемы оставались нерешенными.
Кодекс, конечно, затрагивал и вопросы свободы предоставления услуг. Сама идея о распределении груза и в особенности формула 40:40:20 несовместимы с этим принципом. Применение положений Кодекса могло породить дискриминацию в отношении линий стран - участниц ЕЭС. Кодекс вызвал горячие споры в ЕЭС. Франция, Бельгия и ФРГ стремились как можно скорее подписать Кодекс. В конечном итоге было решено провести переговоры по этому вопросу в Женеве. Дискуссии закончились принятием так называемого «брюссельского пакта», т.е. Директивы 79/954, где была сделана попытка согласовать применение Кодекса поведения с правовыми нормами Сообщества. Директива предписывала государствам-членам делать определённые оговорки при ратификации или присоединении к Кодексу. Цель оговорок - сохранить внутри Сообщества свободу предоставления услуг, вернее, свободу предпринимательства (к сожалению, рамки доклада не позволяют подробно разобрать правовые различия этих двух понятий).
Примерно за два года до принятия в 1979 г. брюссельского пакта страны «Общего Рынка» согласовали первый шаг процедуры консультаций - составной части единой судоходной политики. Это решение не имело очень большого значения. Оно обязывало страны ЕЭС проводить совместные консультации по отдельным проблемам. Это обязательство не было сформулировано в настоятельной форме, и не вменялось в обязанность проводить консультации перед заключением, например, договоров с третьими странами.
Принятие брюссельского пакта сделало необходимым также дальнейшую разработку политики конкуренции в области судоходства.
Положения ст.85 и 86 Римского договора, которые определяли основные принципы политики в области конкуренции, на судоходство не распространялись. В преамбуле Директивы 79/954 содержалось признание стабилизирующей роли конференций, одновременно там указывалось также на необходимость регулирования их деятельности с учётом применения принципов конкуренции в области судоходства.
Таким образом мы вплотную подошли к вопросу о диалоге, который ведётся довольно давно между западноевропейскими странами и США по вопросу о режиме международного судоходства. Основным предметом обсуждения является тот факт, что США используют систему регулирования судоходства. Многие из юристов США стали бы отрицать подобное утверждение и доказывать, что такова практика применения положений о предоставлении антитрестовского иммунитета. Действительность показывает, однако, что это является системой регулирования. Её существование вызывает большое недовольство правительств западноевропейских стран, которые до сих пор были приверженцами принципа свободы судоходства. Трудность соответственно состоит в том, что один торговый партнёр требует подчиниться системе регулирования, а другой - отстаивает систему «свободы судоходства». В такой ситуации система регулирования автоматически становится превалирующей и судовладельцы оказываются в очень трудном положении (OPA-90).