Перевозка грузов морским транспортом осушествляется на основе договора морской перевозки, который имеет следуюшие основные формы: чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот и фиксчур-нот.
При перевозках по чартеру для размещения груза предоставляется судно целиком или его определенная часть. Эту форму договора применяют при перевозках массовых грузов, поставки которых осуществляются пароходными партиями, наливных, навалочных и лесных.
В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико- эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т. д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.
В качестве договора морской перевозки при отправках мелкопартионных генеральных грузов в линейном судоходстве используют коносамент. В отличие от чартера условия линейного коносамента разрабатывает судоходная компания (конференция) односторонне, без согласования с грузовладельцами, и они являются едиными для всех отправителей и действуют в течение длительного времени.
Согласно условиям коносамента капитану предоставляется право размещать груз в подпалубных помещениях судна по своему усмотрению. Размешение груза на верхней палубе должно быть предварительно согласовано с грузовладельцем.
Важной особенностью перевозок по коносаменту является то, что линейные компании, как правило, принимают груз к перевозке заблаговременно до подхода судна (обеспечивают его хранение на своих складах, производят комплектацию судовых партий и подготовку грузовых документов). Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалах линии.
Долевые коносаменты, или деливри-ордера (delivery order), встречаются при внешнеторговых перевозках. Они выписываются (в случаях возникновения в них надобности) уже после того, как отправка данной партии груза оформлена одним, основным, коносаментом. Такая необходимость возникает главным образом при слелующих обстоятельствах: когда более или менее значительная партия груза, перевозка которой уже оформлена одним коносаментом, продается нескольким покупателям и появляется надобность раздробить коносамент на несколько частей, чтобы каждый покупатель имел возможность самостоятельно получить свою долю партии груза, обозначенную в основном коносаменте; когда отправителем и получателем партии груза по основному коносаменту являются экспедиторские фирмы, объединяющие в целях экономии в одну партию грузы нескольких владельцев и выдающие грузы в порту назначения их действительным получателям.
Применяют различные формы и способы выдачи долевых коносаментов. Если долевые коносаменты выдает держатель основного коносамента, то обычно их визирует капитан судна или агент перевозчика. Для этого им вручают также оригинал основного коносамента. Долевые коносаменты могут быть выписаны перевозчиком или его агентом по просьбе держателя основного коносамента и также в обмен на основной коносамент.
Регулярные линии обслуживают перевозки мелкопартионных генеральных грузов, которые, как правило, рассредоточены между большим числом портов. Это обусловливает широкое использование специальных форм договора морской перевозки -сквозных и долевых коносаментов, а в последние годы договоров на комбинированную перевозку.
Долевые коносаменты облегчают прием-сдачу груза за счет уменьшения числа коносаментов, дают экономию на консульских сборах, которые взимаются с каждого коносамента. Отправителям мелких партий товара долевой коносамент позволяет сократить расходы по перевозке, так как в противном слунае они должны оплачивать сумму минимального фрахта, установленного тарифами за каждый коносамент. Экспедиторские фирмы производят укрупнение мелких партий и оформляют их перевозку долевыми коносаментами, удерживая в качестве платы за посреднические услуги примерно половину суммы экономии, получаемой грузовладельцами. Особую важность приобретает долевой коносамент при смешанных железнодорожно-морских и авиационно-морских перевозках. Комплектация груза при авиационных отправках в партию более 500 кг, а при железнодорожных - в вагонной отправке позволяет примерно в 2 раза сократить транспортные издержки на этих участках перевозки.
Особым видом коносамента, также выполняющим функцию договора морской перевозки, является так называемый сквозной коносамент (through Bill of lading). Его применяют обычно в линейном сообщении, когда перевозчик принимает груз с обязательством доставить в пункт назначения, до которого не следуют суда данной линии. Таким образом, в пути следования производят перевалку груза на другое судно, которое может принадлежать как тому же, так и другому перевозчику, с которым первоначальный перевозчик находится в соответствующих договорных отношениях.
Линейные компании принимают к перевозке грузы также и на те порты данного района, которые не обслуживаются ими непосредственно. В этих случаях также оформляют прямой или сквозной коносамент, и перевозчик принимает на себя обязательство произвести в каком-либо порту по пути следования судна перевалку указанного в коносаменте груза на другое судно (своей или чужой компании), следующее в порт назначения товара. Сквозной коносамент, таким образом, освобождает грузовладельца от забот по организации перегрузки и дальнейшей отправки груза в порту (портах) перевалки. Кроме того, он дает возможность грузоотправителю после отправки товара на судне первого перевозчика оперировать с коносаментом так, как если бы груз был отправлен морем без перевалки в пути. Порты, в которые осуществляется перевозка по сквозному коносаменту, включаются в тарифный список так называемых аутпортов. Оплата перевозки складывается из базисной ставки на порт перевалки и специальной надбавки за рендж.
Доставка товаров по сквозному коносаменту осуществляется на основе соглашения между компаниями - участниками перевозки. Каждый из партнеров несет ответственность за перевозку и перевалку груза только на своем участке. Соглашение предусматривает и распределение общей суммы фрахта. При этом в зависимости от заинтересованности разных компаний в расширении перевозок распределение фрахта между ними может значительно отклоняться от действительной степени участия каждого в обеспечении доставки груза. Балтийская и международная морская конференция (БИМКО) разработала типовую проформу коносамента для сквозных морских перевозок, аналогичные проформы существуют для железнодорожно- и авиационно-морских перевозок.
Независимо от формы договора морской перевозки коносамент определяет правоотношения перевозчика с получателем груза. Условия чартера только тогда обязательны для получателя, когда в коносаменте есть ссылка на них. Букинг-нот (booking note) является заявкой грузоотправителя для бронирования на судне, совершающем очередной рейс, места для определенной партии груза. Букинг-нот за подписью грузоотправителя вручается перевозчику или его агенту и, скрепленный подписью последнего, обретает характер договора морской перевозки. Применяют его в линейном плавании. Условия перевозки оговариваются в нем кратко, но указывают форму коносамента, которая будет применяться при перевозке груза. По рекомендации БИМКО букинг-нот должен содержать следующие условия перевозки: наименование перевозчика и грузовладельца, количество и род груза, пункты отправления и назначения груза, название судна, намеченное время погрузки судна, ставка фрахта, условия перевозки - в трюме или на палубе, применяемая форма коносамента.
Берс-нот (berth note) - разновидность договора морской перевозки, который может применяться как в трамповом, так и в линейном судоходстве. В том случае, когда в трамповом судоходстве судно отфрахтовано на перевозку партии груза, не обеспечивающую полной загрузки судна, перевозчик старается получить дополнительный груз и погрузить его на том же причале, на котором производится погрузка судна. Договор на перевозку таких дополнительных партий груза оформляется в форме берс-нота. В линейном судоходстве эта форма договора может применяться в том случае, когда количество генеральных грузов в каком-то направлении недостаточное, но есть возможность догрузить судно массовым грузом, перевозимым не на линейных условиях, а на условиях, схожих с чартерными перевозками на трамповых судах. Берс-нот составляет и подписывает перевозчик или его агент в нескольких экземплярах и в форме письма его направляют грузоотправителю, последний подтверждает своей подписью условия перевозки, изложенные в берс-ноте. Эти условия, как правило, аналогичны условиям букинг-нота, но может быть и ряд дополнительных условий перевозки, не указанных в принятой форме коносамента.
Фиксчур-нот (fixture not, fixing letter) применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевозки.
Фиксчур-нот содержит основные условия фрахтования: наименование судна, количество и род груза, время подачи судна, порт погрузки и выгрузки, размер фрахта, нормы погрузки и выгрузки, наименование фрахтователя и проформу чартера. Грузовладелец обязан строго выполнять все технические условия и требования к физико-химическим свойствам и упаковке грузов, предъявляемых для морской перевозки. При отправке опасных грузов отправитель обязан в письменном виде уведомить перевозчика о свойствах груза, а при необходимости дать рекомендации относительно способа перевозки. Такой груз принимается только с письменного согласия перевозчика. При этом в случае возникновения угрозы для судна или груза со стороны опасных грузов они могут быть выгружены в любом месте, уничтожены или обезврежены перевозчиком без ответственности за груз с его стороны. Если перевозчик не был осведомлен отправителем об опасных свойствах груза, то он имеет право в любое время и в любом месте выгрузить и уничтожить или обезвредить такой груз без какого-либо возмещения отправителю, более того, грузовладелец обязан покрыть все убытки и расходы, возникшие вследствие такой перевозки, а также оплатить полный фрахт. Отправитель должен своевременно передать перевозчику все касающиеся груза документы, предусмотренные портовыми, таможенными или иными административными правилами, и нести ответственность за любые убытки (простой судна, таможенные штрафы и др.), вызванные неправильным, неполным оформлением этих документов или их несвоевременной передачей. Все грузы принимают к перевозке по массе или по счету мест. Штучные грузы принимают счетом мест с указанием их массы. При сдаче груза получателю судно не несет ответственности за его массу, если число мест соответствует числу, указанному в документах, а тара и упаковка находятся в хорошем состоянии.
Прием и сдачу грузов обычно производят на судне. Если правила техники безопасности не позволяют тальманам находиться в трюме, то груз считают на берегу, в пределах вылета грузовых стрел. При передаче грузов борт судна - транспорт получателя счет груза производится только от имени судна без участия тальманов порта.
В процессе грузовых работ судовые и береговые тальманы регулярно сверяют свои записи по счету мест для того, чтобы своевременно установить и устранить расхождения между ними. Если разногласия невозможно урегулировать, допускается пересчет груза. Однако к нему следует прибегать в крайнем случае, так как все издержки, связанные с этим, включая и простой судна, относятся за счет той стороны, данные которой оказались ошибочными. Систематический контроль за работой судовых тальманов и руководство ими осуществляет грузовой (вахтенный) помощник капитана. При перевозке лесоматериалов счет груза ведет в порту погрузки отправитель, в порту выгрузки - присяжный тальман.
Ряд насыпных и навалочных грузов, например все хлебные грузы, принимается и сдается судном с проверкой массы груза. Взвешивание производят на автоматических весах. Сравнительно малоценные навалочные грузы (уголь, руда, соль и т. п.) принимают к перевалке обычно без взвешивания - с указанием массы по заявлению отправителя или с определением массы груза по осадке судна. В любом случае целесообразно проверять массу груза по осадке судна и, если она расходится с массой, заявленной отправителем или установленной путем взвешивания на автоматических весах, вносить соответствующую оговорку в штурманскую расписку, коносамент и приемосдаточную ведомость.
Любой груз должен быть вьщан получателю в таком же хорошем состоянии и в том же количестве, в каком он был принят к перевозке. Состояние груза обычно указывается в грузовых документах. Тарно-штучные грузы считаются в хорошем состоянии, если тара и упаковка по внешнему виду целы и не имеют следов вскрытия или починки.
Условиями договоров морской перевозки (чартер, коносамент) предусматривается обязанность перевозчика заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние. При этом мореходность понимается в широком смысле слова, а именно: судно, его машины и механизмы, снабжение, оборудование и снаряжение, численность и квалификация экипажа должны отвечать требованиям безопасной и сохранной перевозки согласованного груза в заданном районе плавания и в данное время года. Поэтому, например, неисправность рефрижераторной установки при перевозке скоропортящихся грузов, водотечность люковых крышек, отсутствие действующих сертификатов на грузовые устройства, незащищенность и зараженность трюмов вредителями и т. д. рассматриваются как невыполнение условия о мореходности судна и все убытки, вызванные задержкой рейса, порчей и потерей груза по этим причинам, будут отнесены за счет судна. Судовая администрация несет полную ответственность за правильность приема, укладки, сепарации, выгрузки и сдачи груза, а также за соответствие документов наличию и состоянию груза. Вместе с тем, она может требовать от грузовладельца замены мест с поврежденной или несоответствующей условиям перевозки упаковкой, а также мест с недостаточной, нечеткой маркировкой, может вносить в грузовые документы оговорки, касающиеся действительного состояния груза или его количества. Указания судовой администрации, касающиеся технологии потрузки, размещения груза, его крепления и сепарации обязательны для организаций и лиц, производящих грузовые работы. Судно не отвечает за несохранность и недостачу груза, если число мест и наружный вид тары соответствуют данным, приведенным в грузовых документах.
Правила приема-сдачи тарно-штучных грузов, перевозимых на судах Министерства морского флота, регламентированы специальными инструкциями. Для обеспечения сохранной перевозки груза и защиты интересов перевозчика судовая администрация при приемке груза организует и выполняет комплекс мероприятий.
Грузовые помещения и оборудование судна приводят в состояние, обеспечивающее сохранную доставку груза: производят сухую зачистку или мойку трюмов, их проветривание, удаляют жировые пятна, осматривают пайол, рыбинсы, проверяют освещение рабочих мест, верхнюю палубу подготавливают для размещения и крепления груза.
В необходимых случаях грузовые помещения предъявляются для сюрвейерного освидетельствования. До начала погрузки грузовой помощник капитана проверяет на складе состояние груза. Не должны приниматься к перевозке тарно-штучные грузы в дефектной упаковке с нарушенными отправительскими контрольными лентами и пломбами, с неполной или нечеткой маркировкой. Такие места допускаются к погрузке только после устранения отправителем указанных выше недостатков либо об этих дефектах делается отметка в грузовых документах. Контроль за состоянием принимаемого груза, его размещением и технологией погрузки осуществляют трюмные матросы под руководством вахтенного и грузового помощников капитана. В течение всего периода грузовых операций они контролируют: состояние тары и маркировку груза в каждом подъеме (дефектные места возвращают на причал для замены или ремонта); проведенме погрузки строго в соответствии с утвержденным грузовым планом, выполнение всех требований и правил в части сепарации и крепления груза; погрузку по коносаментным партиям, не допуская их разделения и смешения. Как правило, погрузку новой партии начинают только после окончания погрузки предыдущей. Выполнение этих условий значительно уменьшает вероятность ошибок в счете груза, гарантирует полную его сдачу в порту назначения, повышает интенсивность выгрузки; проведение грузовых работ с помощью только таких инструментов и технологических ириемов, которые обеспечивают сохранность груза. Так, например, при перегрузке мешковых и киповых грузов, рулонов, картонных ящиков не допускается применение металлических стропов и крючьев. Запрещены волочение грузов, повышенная скорость опускания; кроме того, ущерб грузу может быть нанесен из-за ударов о комингс люка, неправильной остропки, погрузки в дождь и т. д.; правильность проведения счета груза тальманами и аккуратность оформления тальманских расписок. Специальные правила предусмотрены для приема-сдачи грузов в пакетах и контейнерах. Груз, надлежаще сформированный и увязанный в пакеты, принимают по количеству пакетов, без пересчета мест внутри них. Однако в случае нарушения увязки его принимают и сдают как обычный тарно-штучный груз - по числу мест.
Контейнеры принимают и сдают по количеству, номерам и наружному осмотру с проверкой целостности пломб. Контейнеры с повреждениями кузова, которые открывают доступ к содержимому, а также с нарушенными или неясными пломбами или без них на судно не принимают. Перевозчик не несет ответственности за сохранность груза в контейнере, если он доставлен в исправном состоянии и с ненарушенными пломбами. Если при выгрузке обнаружены контейнеры с повреждениями, которые не исключают возможности доступа к грузу, либо с сорваннымн или неясными пломбами, то в порту назначения их вскрывают и производят проверку содержимого за счет перевозчика. В проверке участвуют представители порта и службы по обслуживанию транспортного флота. Результаты ее фиксируют специальным актом. В остальных случаях дефектные контейнеры не вскрывают, но составляют акт с указанием характера и размеров повреждений. В течение рейса судовая администрация организует и контролирует выполнение всех рекомендаций, установленных правилами перевозки груза: вентиляцию, откачку воды из льяльных колодцев, подкрепление груза, поддержание влаготемпературного режима в рефрижераторных трюмах и т. д. Правила перевозки грузов на судах морского флота России приведены в Тарифном руководстве 4-М.
В вахтенном и машинном журналах необходимо регулярно отмечать мероприятия, проводимые судовым экипажем для обеспечения сохранности перевозки груза, либо указывать внешние факторы (шторм, дождь), из-за которых они не проводились. Это необходимо для качественной доставки груза и для защиты интересов перевозчика в случае возникновения каких-либо претензий со стороны получателя груза. Перевозчик не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза также и в том случае, если они произошел и вследствие действий или упущений капитана, прочих членов судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Особый случай коммерческой правовой практики представляет общая авария. Под этим понимаются убытки, понесенные вследствие необходимых преднамеренных и разумных действий или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и груза от общей для них опасности. Общая авария распределяется между судном, фрахтом и грузоы пропорционально их стоимости.
В грузовых документах указывают род, количество и особые свойства груза, порты погрузки, выгрузки и перевалки, наименование отправителя, перевозчика и получателя груза и т. п. После подписания грузовых документов перевозчиком на него возлагается материальная ответственность за то, что количество и состояние груза в порту назначения будет полностью соответствовать указанным в документах. После окончания погрузки всей партии груза на судно грузовой помощник капитана дает расписку в принятии груза на обоих экземплярах поручения. Эта расписка грузового помощника в принятии груза называется штурманской распиской и является доказательством того, что груз передан на судно. Поэтому, прежде чем сделать штурманскую расписку, грузовой помощник обязан внимательно изучить тальманскую расписку, т. е. расписку судового тальмана о приемке груза, и перенести в поручение все отмеченные в ней недостатки внешнего состояния грузовых мест. В том случае, если обнаружено расхождение мест, а произвести проверку невозможно, в штурманской расписке делают оговорку: «столько-то мест в споре» и составляют акт на расхождение в счете между портом и судном. Один экземпляр расписки, оформленный надлежащим образом, передают порту и на основании ее выписывают коносамент на груз, а второй экземлляр оставляют на будне. Коносамент относится к числу важнейших грузовых документов и используется как при каботажных перевозках, так и в заграничном плавании. Основные условия коносамента сформулированы в типовых проформах, рекомендованных международными организациями БИМКО и Федерацией транспортно-экспедиторской ассоциации (ФИАТА). Большинство крупных судоходных компаний используют эти условия, включая в коносаменты специальные статьи (additional conditions) отражающие специфику данной конкретной линии. Коносамент выполняет 3 функции: является распиской судна (перевозчика) в принятии груза, товарораспорядительным документом, а также служит доказательством наличия и содержания договора морской перевозки либо сам выступает в качестве такового (например, в линейном судо
ходстве). Коносамент выписывают на каждую партию груза, принятую на судно по каждому отдельному поручению, его составляют не менее чем в двух экземплярах; один экземпляр, подписанный капитаном судна, выдают отправителю, а другой следует при грузе. По желанию отправителя ему выдают несколько оригиналов коносамента, причем предусмотрено, что после выдачи груза по одному из них остальные теряют силу. Помимо оригиналов, при оформлении каждой перевозки выписывают определенное количество копий коносамента, которые направляют в коммерческую службу пароходства, агентам в портах отправления и назначения, таможню и т. п. В отлнчие от оригинала копии не могут использоваться как товарораспорядительный документ, как свидетельство на право получения груза от перевозчика и на них наносится соответствующий штамп (сору, not negotiable). Количество составленных и подписанных экземпляров оригинала и копий указывают на лицевой стороне коносамента. В зависимости от времени подписания различают два вида коносаментов - на груз, принятый к отправке, и коносаменты на груз, уже погруженный на судно. Первую форму применяют в линейном судоходстве и каботаже, причем коносамент подписывает пароходство или его агент (порт), во втором случае факт принятия груза на судно удостоверяет своей подписью капитан. Коносамент, подписанный перевозчиком (капитаном) в сроки, предусмотренные договором купли-продажи товара и без каких-либо оговорок в части количества и состояния груза, является доказательством надлежашего выполнения продавцом своих обязательств по торговой сделке. Подписанный капитаном оригинал коносамента продавец направляет покупателю груза. Последний после получения коносамента становится юридическим владельцем груза. При подписании коносамента тщательно проверяют, перенесены ли в него все оговорки о состоянии груза (тары) и о расхождениях в счете мест, которые были сделаны в штурманских расписках, так как с момента подписания коносамента вся ответственность за груз возлагается на судно (перевозчика). Не допускается подписание коносамента до полного окончания погрузки данной партии, так как в дальнейшем может обнаружиться недостача либо некачественное состояние груза (тары). Наконец, нельзя подписывать коносаменты задним числом, поскольку это является нарушением обязательств перевозчика по отношению к получателю груза. До подписания коносамента должны быть чрегулированы все вопросы, связанные с оплатой фрахта, аванса фрахта или иных платежей в порту отправления, в соответствии с порядком взаиморасчетов, который предусматривается по данной перевозке и указан в коносаменте. В заграничных портах коносамент оформдяет агент. Необходимо, чтобы они предъявлялись на подпись капитану не только в конце обработки судна, но и по мере окончания погрузки отдельных партий. Это позволяет избежать скопления большого числа неподписанных коносаментов к отходу судна, обеспечить их тщательную проверку и исключить простой судна.
Манифест - список грузов, принятых на судно, который составляют раздельно для каждого порта назначения на основе сведений, указанных в коносаментах. По каждой партии груза в манифесте приводят следующие данные: номер коносамента, маркировку и количество грузовых мест, род груза, его массу и объем, наименование отправителя и получателя, общую сумму начисленного фрахта и фрахт, оплаченный отправителем. Манифесты составляет агент (порт) в необходимом количестве экземпляров - для пароходства, судна, агента в порту назначения, таможни и т. п. Их используют для контроля за правильностью приемки-сдачи груза и оплаты фрахта. Таможня на основе манифестов проверяет грузы и производит расчет пошлин и сборов, а также ведет статистику экспортно-импортного грузооборота. Грузовой помощник капитана обязан тщательно сверить данные, указанные в манифестах, с судовым комплектом штурманских расписок. Расхождения между ними могут возникнуть из-за ошибок при составлении манифеста либо из-за того, что манифест выписан заранее, а в процессе погрузки судна в предварительный грузовой список были внесены некоторые изменения (например, одни коносаменты заменены другими).
Во многих странах и портах существуют особые требования к манифестам на прибывающий груз. Так, например, манифесты на порты Аргентины, Испании должны быть легализованы (иметь визу) консулом данной страны либо иметь отметку таможни о том, что в порту отправления нет консульского представительства.
В ряде портов установлено, что манифесты должны быть предъявлены за определенное число суток до прихода судна, либо предусмотрено, что в таможню представляются манифесты на все грузы, имеющиеся на борту судна, а не только на грузы данного порта и т. д. Исполнительный грузовой план составляется по результатам погрузки судна и содержит общее распределение груза по грузовым помещениям и на верхней палубе. Исполнительный грузовой план и люковые записки входят в состав обязательных документов, которые должны быть вручены в порту назначения, а в иностранных портах - агенту судна. Люковые записки составляются раздельно по каждому трюму и содержат перечень всех коносаментных партий, размещенных в данном отсеке в порядке очередности их выгрузки. Их выписывает грузовой помощник капитана на основе исполнительного грузового плана и коносаментов. По каждой партии груза указывают номер коносамента, количество мест и массу, а для машин и оборудования - марку, знаки и т. п. При погрузке экспортных грузов необходимо тщательно контролировать, чтобы их состояние, тара и упаковка полностью отвечали требованиям внешней торговли. Принятие к перевозке грузов, имеющих какие-либо отступления от этих правил, допускается лишь в порядке исключения и при условии, что обнаруженные дефекты не могут повлечь за собой порчу или хищение груза. При этом отправитель должен представить письменное разрешение на отгрузку от Государственной инспекции по качеству экспортных товаров,а по хлебным грузам - от Государственной хлебной инспекции. Все обнаруженные недостатки груза и его тары фиксируют в штурманской расписке, а затем в коносаменте.
Экспортные навалочные грузы принимают к перевозке «за массой отправителя», и поэтому проверка массы не требуется, однако перевозчику рекомендуется каждый раз проверять количество принятого груза по осадке судна, фиксировать это в судовом журнале и составлять акт замера осадок и расчета загрузки по форме, рекомендованной Тарифным руководством 4-М.
При погрузке на судно непакетированных лесоматериалов счет груза ведет односторонне отправитель без участия тальманов судна. В иностранном порту капитан должен в том или ином виде получить документ, подтверждаюший сдачу груза (с указанием. количества мест). В зависимости от условий сделки и обычаев порта это может быть либо расписка получателя на оригинале или капитанской копии коносамента, либо особый документ, который выдает организация, непосредственно принимающая груз,- тальманская компания, стивидор или агент, портовая администрация. Подобная расписка обычно называется «outturn report», или сертификат. Независимо от наименования и формы она должна констатировать результаты сдачи груза судном раздельно по каждой коносаментной партии. Прием импортных грузов в иностранных портах производят, как указывалось выше, на основе шиплинг-ордеров и в соответствии с грузовым планом, утвержденным капитаном судна. Грузы, состояние которых не обеспечивает сохранную их доставку, к перевозке не принимают, о чем судовая администрация направляет письменное мотивированное заявление грузоотправителю, а также извещает торгпредство, фрахтователя и пароходство (через агента). Подобный груз может быть принят к перевозке только на основании письменного (телеграфного) разрешения торгпредства или пароходства. В любом случае при обнаружении дефектов груза или его тары в штурманских расписках и коносаментах должны быть сделаны соответствующие оговорки.
Правила приема-сдачи груза при перевозках между иностранными портами могут осушествляться также на основе проформ чартера и коносамента, неизвестных ранее капитану, которые могут содержать специфические оговорки и условия в части организации приема-сдачи груза, ответственности судна и т.д. Кроме того, обслуживание судна в таких рейсах часто осуществляет агент фрахтователя, который в первую очередь защищает интересы своего принципала.