Обслуживание масляной системы дизеля 10Д100.

Спустя 10 мин после остановки дизеля про­веряют уровень масла в картере, который должен быть между верх­ней и нижней рисками маслоуказателя.

Недостаток масла в картере приводит во время работы к бы­строму повышению его температуры, а также к снижению давления в системе из-за перегрева масла и подсоса воздуха. При чрезмерном повышении уровня масла в картере дизеля оно быстро выго­рает.

После рейса убеждаются в том, что уровень масла не повысил­ся; нормально при работе дизеля масло несколько выгорает. Уро­вень масла в картере может повыситься в результате нарушения плотности водяной системы и попадания воды в масло. При этом уровень воды в расширительном баке понижается больше обычного. Признаком нарушения плотности водяной системы служит также скопление воды в грязевике топливного бака.

Если дизель не работал некоторое время (20—30 мин), то нали­чие воды в масле проверяют путем открытия заглушки и вентиля на сливной трубе из поддона картера. В этом случае из сливной трубы сначала будет течь вода, а затем масло или масло вместе с каплями воды. При попадании большого количества воды смазоч­ное масло принимает желтоватый цвет.

В дизеле 10Д100 бывают случаи попадания топлива в смазочное масло. Причиной этого является неудовлетворитель­ный процесс сгорания топлива в цилиндрах дизеля. Особенно ин­тенсивно топливо проникает в масло при длительной работе дизеля без нагрузки, а также в случае не выключения второго ряда топ­ливных насосов. Одним из способов удаления топлива из масла является хороший прогрев последнего, при этом топливо легко испаряется и отсасывается воздуходувкой.

Убеждаются в отсутствии течи масла в соединениях: нет ли сле­дов расслоения в соединительных рукавах и плотно ли они затянуты хомутами.

Признаком неисправности соединительных рукавов служит их деформация в средней части (увеличение диаметра) при работе ди­зеля и сдвиг рукава на трубах, несмотря на хорошее его крепление хомутами.

На тепловозах, оборудованных центробежными масляными фильтрами, проверяют отсутствие трещин в месте приварки подво­дящей трубы к корпусу фильтра.

Проверяют отсутствие течи масла по сальнику приводного вала гидромеханического редуктора и из поддизельной рамы.

Осматривают секции холодильника (при возушно-масляном охлаждении) и проверяют отсутствие течи масла. В зимнее время течь масла в секциях холодильника возни­кает из-за температурных деформаций (вследствие понижения тем­пературы масла) трубок, жестко закрепленных в решетках. Темпе­ратура трубок с застывшим в них маслом уравнивается с низкой температурой окружающего воздуха. При неоднократном засты­вании и отогреве масла в секциях вызываются деформации в ре­шетках и трещины в меднофосфористом припое около трубок.

Недостаточное давление масла в системе дизеля может явиться следствием чрезмерного его перегрева, значительного увеличения зазоров на масло в подшипниках коленчатого вала, а также подсоса воздуха масляным насосом. Масляный насос; находясь выше верх­него уровня масла, при работе создает значительное разрежение на всасывании. Поэтому при малейшей неплотности всасывающего трубопровода или занижении уровня смазки вместе с маслом будет подсасываться и воздух. Обычно при подсосе воздуха стрелки манометров сильно колеблются. Обнаружить место подсасывания воздуха трудно. Иногда при неработающем дизеле в местах подсоединения фланцев всасывающей трубы появляется слабое подтекание масла; для устранения течи подтягивают болты фланцев или переставляют трубу, кроме того, подтягивают штуцер заборкой
трубы вспомогательного масляного насоса. Недостаточное давление масла наблюдается при засорении сет­ки в картере на заборной трубе масляного насоса, зависании редук­ционного клапана насоса, неправильной установке вентилей, за­сорении фильтра грубой очистки масла, нарушении плотности в месте присоединения маслоподводящей трубы к нижнему коллек­тору, расслоении соединительных рукавов и закупорке про­ходного сечения, попадании топлива в масло и по другим при­чинам.

При расслоении соединительных рукавов и закупорке про­ходного сечения в разных участках системы возникает большая разница в давлении масла. Снижение давления масла от попадания топлива объясняется меньшей вязкостью топлива по сравнению с маслом.

Если в эксплуатации не удается обнаружить причину снижения давления, то прежде всего нужно досрочно произвести отбор проб масла для исследования его качества в деповской лаборатории.

При недостаточном давлении масла в системе проверяют вяз­кость, температуру вспышки масла, зазоры на масло в подшип­никах коленчатых валов, плотность масляной магистрали, регу­лировку клапанов, состояние масляного насоса.

Для обеспечения нормального давления масла в системе дизеля периодически очищают фильтры.

Во время работы дизеля масло подвергается действию высоких температур, давлений, соприкасается с различными металлами и на­ходится в постоянном контакте с кислородом воздуха. В таких ус­ловиях образуются продукты старения и окисления масла — лак, нагар и осадки. Эти отложения, попадая в картер, загрязняют масло.

Процесс загрязнения масла продуктами собственного окисления протекает следующим образом.

Тонкий слой масла, оставшегося в камере сгорания, загрязняет­ся продуктами сгорания топлива и масла при первых же оборотах дизеля и под действием высокой температуры и кислорода воздуха превращается в смолистые вещества, а затем в лак.

Смолисто-лаковая пленка является связующей средой, удер­живающей на металлической поверхности продукты сгорания.

Глубокие изменения, претерпеваемые тонким слоем масла, за­грязненного продуктами сгорания, приводят к образованию твердого вещества — нагара. Слой нагара растет до определенного предела.

Этот нагар, отрываясь от стенок камеры сгорания, способствует за­грязнению масла.

Масло может сохранять свои первоначальные свойства длитель­ное время, если система фильтров будет работать удовлетворитель­но, а тепловозная бригада не будет нарушать нормальных условий работы дизеля.

Нормально температура масла в работающем дизеле должна быть в пределах 60—75° С. Разрешают пуск дизеля в зимнее время, если температура масла упала не ниже 20° С. Нельзя нагружать дизель, если температура масла ниже 40° С.

В случае остановки дизеля в зимнее время при низкой окружа­ющей температуре закрывают жалюзи и дают проработать дизелю без нагрузки с таким расчетом, чтобы температура масла в системе была не ниже 55° С. Только после этого можно остановить дизель и выпустить масло из секций холодильника в картер, чтобы не до­пустить его застывания в секциях.

От работы фильтров во многом зависит состояние смазочного масла. Перед каждым пуском дизеля пластины фильтра грубой очистки поворачивают на три полных оборота по часовой стрелке. Поворачивание пластин фильтра при работающем дизеле недопустимо, так как очищенная грязь тут же заносится маслом на пла­стины.

Фильтр грубой очистки масла промывают на профилактических осмотрах и в случаях превышения перепада давления масла в фильт­ре более 0,08-0,10 МПа.

Замену бумажных пакетов фильтра тонкой очистки производят на каждом малом периодическом ремонте на тепловозах, оборудо­ванных центробежными фильтрами, и один раз между малыми пе­риодическими ремонтами при отсутствии центробежных фильт­ров.

Давление масла в фильтре тонкой очистки допускают 0,10-0,22 МПа при 850 об/мин коленчатого вала. Повышенное давление масла указывает на засоренность фильтра и необходимость досроч­ной его промывки и замены бумажных пакетов.

Центробежный фильтр очистки масла промывают на текущих ремонтах. Фильтры очистки масла, поступающего к турбокомпрессорам (10Д100), промывают на профилактических осмотрах или досрочно, когда перепад давления масла превысит 0,10 МПа.

Замену масла независимо от его состояния производят на каждом текущем ремонте. Кроме того, масло заменяют, если оно не удовлетворяет предельным браковочным нормам.

Отбор проб и лабораторный анализ качества смазочного масла на определение вязкости температуры вспышки, содержание ме­ханических примесей и воды производят при постановке тепловоза на профилактические осмотры.

10. Итоги курса.

11. Список используемых источников

1. Тепловозы. Механическое оборудование. Устройство и ремонт. А.А.Пойда изд. «Транспорт» 1986 г

2. Тепловозы. Основы теории и конструкция. В.Д.Кузмич изд. «Транспорт» 1991 г.

3. Тепловозы 2ТЭ10М и 3ТЭ10М: Устройство и работа. С.П.Филонов, А.Е. Зиборов. Изд. «Транспорт» 1986г.

4. Тепловозы. Назначение и устройство. О.Г.Куприенко, Э.И.Нестеров, С.И.Ким изд. «Маршрут» 2006г.

5. Механическое оборудование тепловозов. Устройство и ремонт. А.А.Пойда, И.Г.Кокошинский, Н.М.Хуторянский изд. «Транспорт» 1978г.

6. Тепловоз 2ТЭ10В. Руководство по эксплуатации и обслуживанию. Изд. «Транспорт» 1975г.

7. Системные обоснования образовательной технологии. В.В.Гузеев Изд. «Знамя» 2005г.

8. Современный урок. Ж.И.Махмутов изд. «Педагогика» 2005г.

9. Современные требования к уроку. Е.И.Мартынова, В.Е.Чахояну изд. «Высшая школа» 2006г.

_______________