В процессе эксплуатации буксы иногда чрезмерно нагреваются, что может быть вызвано следующими причинами:
· излом или разрушение элементов подшипника;
· излишнее или недостаточное количество смазки;
· неправильная сборка;
· попадание в смазку буксы механических примесей (песок, металлические частицы).
Признаками нагрева буксового узла являются:
· подтеки смазки через крепительную и смотровую крышки;
· облезлости краски корпуса буксы;
· потертость смотровой крышки или ее деформация.
Чрезмерный нагрев буксы может привести к излому шейки оси колесной пары. Поэтому для своевременного обнаружения повышения температуры букс все пассажирские вагоны оборудуют сигнализацией контроля нагрева букс (СКНБ).
Кроме того, для обнаружения нагрева букс на перегонах имеются специальные автоматизированные комплексы (ДИСК, КТСМ). На посту, расположенном на расстоянии от 2 до 10 км от входного сигнала станции, установлена соответствующая аппаратура, чувствительная к тепловому излучению букс. При прохождении поезда через эту систему, в случае обнаружения перегретой буксы, вырабатывается электрический сигнал, который поступает к дежурному по станции или на ПТО. Дежурный по станции сообщает машинисту о неисправности и необходимости остановки поезда на перегоне для принятия соответствующих мер.
Кроме нагрева букс данные приборы позволяют также выявлять дефекты поверхностей катания колес, наличие заторможенных колес, негабарит, волочащиеся под вагоном детали.
Ударно-тяговые проборы
Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, смягчения ударов. Эти приборы расположены в торцовой части вагона с обеих сторон. К ним относятся:
|
|
· Автосцепное устройство
· Упругая площадка с буферами
Автосцепное устройство типа СА-3
Автосцепка состоит из головной части и хвостовика. Внутри головной части размещены детали механизма автосцепки (рис.13):
- замок;
- замкодержатель;
- подъемник;
- валик подъемника;
- предохранитель от саморасцепа (собачка).
Корпус имеет большой и малый зубья, между которыми образован зев. Из зева выступают замок и замкодержатель.
Расцепной привод состоит из двуплечего рычага, кронштейна с полочкой, державки и цепи для соединения рычага с приводом механизма автосцепки.
|
Рис. 13 Механизм автосцепки
Сцепление вагонов происходит автоматически при соударении двух автосцепок. Принцип работы механизма сцепления заключается в следующем. При сближении вагонов автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости, направляемые скошенными поверхностями больших зубьев так, что малый зуб и замок каждой из двух автосцепок входят в зев другой автосцепки (рис.14).
Рис. 14
Затем малые зубья нажимают на выступающие в зевах части замков, которые уходят внутрь корпуса. Продвигаясь в зеве дальше, малые зубья вдавливают замкодержатель в корпус автосцепки (рис.15).
Рис. 15
Придя в крайнее положение, малые зубья освобождают замки, вследствие чего они под действием собственной массы выходят снова в освободившееся пространство зевов голов и, тем самым, запирают автосцепку (рис.16).
|
|
Рис. 16
Проверить правильность сцепления автосцепок можно по положению сигнальных отростков, которые не должны быть видны в нижней части корпуса автосцепки. Если же они видны (хотя бы один), то сцепление не произошло.
Расцепление вагонов осуществляется вручную поворотом против часовой стрелки рукоятки расцепного рычага одной из автосцепок, что приводит к повороту валика подъемника. Длинный рычаг позволяет человеку не входить в междувагонное пространство.