ТРЕТЬЕ НАЧАЛО ТЕРМОДИНАМИКИ

 

Третье начало термодинамики (теорема Нернста): энтропия физической системы при стремлении температуры к абсолютному нулю не зависит от параметров системы и остается неизменной. Другие формулировки теоремы: при стремлении температуры к абсолютному нулю все изменения состояния системы не изменяют ее энтропии; при помощи конечной последовательности термодинамических процессов нельзя достичь температуры абсолютного нуля. М.Планк дополнил теорему гипотезой, согласно которой энтропия всех тел при абсолютном нуле температуры равна нулю. Из теоремы вытекают важные следствия о свойствах веществ при температурах, близких к абсолютному нулю: приобретают нулевое значение удельные теплоемкости при постоянных объеме и давлении, термический коэффициент расширения и давления. Кроме того, из теоремы следует недостижимость абсолютного нуля температуры при конечной последовательности термодинамических процессов.

Если первое начало термодинамики утверждает, что теплота есть форма энергии, измеряемая механической мерой, и невозможность вечного двигателя первого рода, то второе начало термодинамики объявляет невозможным создание вечного двигателя второго рода. Первое начало ввело функцию состояния - энергию, второе начало ввело функцию состояния - энтропию. Если энергия закрытой системы остается неизменной, то энтропия этой системы, состоящая из энтропий ее частей, при каждом изменении увеличивается - уменьшение энтропии считается противоречащим законам природы. Сосуществование таких независимых друг от друга функций состояния, как энергия и энтропия, дает возможность делать высказывания о тепловом поведении тел на основе математического анализа. Поскольку обе функции состояния вычислялись лишь по отношению к произвольно выбранному начальному состоянию, определения энергии и энтропии не были совершенными. Третье начало термодинамики позволило устранить этот недостаток. Важное значение для развития термодинамики имели установленные Ж.Л.Гей-Люссаком законы - закон теплового расширения и закон объемных отношений. Б.Клапейрон установил зависимость между физическими величинами, определяющими состояние идеального газа (давлением, объемом и температурой), обобщенное Д.И.Менделеевым.

Таким образом, концепции классической Термодинамики описывают состояния теплового равновесия и равновесные (протекающие бесконечно медленно, поэтому время в основные уравнения не входит) процессы. Термодинамика неравновесных процессов возникает позднее - в 30-х гг. ХХ века. В ней состояние системы определяется через плотность, давление, температуру и другие локальные термодинамические параметры, которые рассматриваются как функции координат и времени. Уравнения неравновесной термодинамики описывают состояние системы во времени.

 

ТЕПЛОВЫЕ МАШИНЫ

Паровая машина. Первые практически действующие универсальные паровые машины были созданы русским изобретателем Иваном Ивановичем Ползуновым и англичанином Джемсом Уаттом.

В машине Ползунова из котла по трубам пар с давлением, немного превышающим атмосферное, поступал поочередно в два цилиндра с поршнями. Для улучшения уплотнения поршни заливались водой. Посредством тяг с цепями движение поршней передавалось мехам для трех ме­деплавильных печей.

Постройка машины Ползунова была закончена в августе 1766 г. Она имела высоту 11 м, емкость котла 7 м³, высоту цилиндров 2,8 м, мощность 29 кВт.

Машина Ползунова создавала непрерывное усилие и была первой универсальной машиной, кото­рую можно было применять для приведения в движение любых заводских механизмов.

В паровой машине Д. Уатта два цилиндра были заменены од­ним закрытым. Пар поступал по­переменно по обе стороны порш­ня, толкая его то в одну, то в дру­гую сторону. В такой машине двойного действия отработавший пар конденсировался не в цилин­дре, а в отдельном от него сосу­де — конденсаторе. Постоянство числа оборотов маховика поддер­живалось центробежным регуля­тором. Разработка парового двигателя была завершена Д. Уаттом в 1784 г.

Главным недостатком первых паровых машин был низкий КПД. У паровозов КПД не превы­шал 9%.

Паровая турбина и ТЭЦ. Зна­чительного повышения КПД уда­лось достигнуть в результате изобретения паровой турбины.

Первая паровая турбина, на­шедшая практическое примене­ние, была изготовлена шведским инженером Густавом Лавалем в 1889 г. Для работы паровой турбины за счет энергии, осво­бождаемой при сжигании камен­ного угля или мазута, вода в кот­ле нагревается и превращается в пар. Пар нагревается до темпе­ратуры более 500 °С и при вы­соком давлении выпускается из котла через сопло. При выхо­де пара внутренняя энергия нагретого пара преобразуется в кинетическую энергию струи па­ра. Скорость струи пара может достигнуть 1000 м/с. Струя пара направляется на лопатки турби­ны и приводит турбину во вра­щение. На одном валу с турбиной находится ротор электрического генератора. Таким образом энер­гия топлива в конечном счете преобразуется в электрическую энергию.

Современные паровые турби­ны обладают высоким КПД пре­образования кинетической энер­гии струи пара в механическую энергию, превышающим 90%. Поэтому электрические генерато­ры практически всех тепловых и атомных электростанций мира, дающие более 80% всей выра­батываемой электроэнергии, при­водятся в действие паровыми турбинами.

Температура пара, применяе­мого в современных паротурбин­ных установках, не превышает 580 °С (температура нагревателя Т1=853 К), а температура пара на выходе из турбины обычно не ниже 30 °С (температура холо­дильника Т2=303 К); поэтому максимальное значение КПД па­ротурбинной установки как теп­ловой машины равно:

 

а реальные значения КПД паро­турбинных конденсационных электростанций составляют лишь око­ло 40%.

Мощность современных энер­гоблоков котел — турбина — ге­нератор достигает 1,2*10⁶ кВт.

Для повышения КПД на мно­гих электростанциях тепло, от­бираемое от паровой турбины, используется для нагревания во­ды. Горячая вода поступает в систему бытового и промышлен­ного теплоснабжения.

Коэффициент полезного ис­пользования топлива в такой теплоэлектроцентрали (ТЭЦ) повы­шается до 60—70%.

Тепловые машины и транс­порт. Различные виды тепловых машин являются основой совре­менного транспорта. Тепловые машины приводят в движение ав­томобили и тепловозы, речные и морские корабли, самолеты и кос­мические ракеты. Одной из наи­более распространенных тепло­вых машин, используемых в раз­личных транспортных средст­вах, является двигатель внут­реннего сгорания.

Двигатель внутреннего сгора­ния. Среди способов увеличения КПД тепловых двигателей один оказался особенно эффективным. Сущность его состояла в устране­нии части потерь теплоты пере­несением места сжигания топлива и нагревания рабочего тела внутрь цилиндра.

Отсюда и происхождение на­звания — «двигатель внутренне­го сгорания».

Первый двигатель внутрен­него сгорания был создан в 1860 г. Французским инженером Этье-ном Ленуаром, но эта машина была еще весьма несовершенной.

В 1862 г. французский изобретатель Бо де Роша предложил использовать в двигателе внутреннего сгорания четырехтактный цикл: 1) всасывание; 2) сжа­тие; 3) горение и расширение; 4) выхлоп. Эта идея была исполь­зована немецким изобретателей Н. Отто, построившим в 1878 г. первый четырехтактный газовый двигатель внутреннего сгорания. КПД этого двигателя достигал 22%, что превосходило значения, полученные при использовании двигателей всех предшествующих типов.

Развитие нефтяной промыш­ленности в конце XIX в. дало новые виды топлива — керосин и бензин. В бензиновом двигателе для более полного сгорания топлива перед впуском в цилиндр его смешивают с воздухом в специальных смесителях, называемых карбюраторами. Воздушно- бензиновую смесь называют горючей смесью.

Для полного сгорания в составе смеси на один килограмм бензина должно приходиться не менее пятнадцати килограммов воздуха. Это означает, что рабочим телом в двигателях внутреннего сгорания фактически является воздух, а не пары бензина. В отличие от паровых машин здесь топливо сжигается для нагревания газа, а не для превращения жидкости в пар. Правда, наряду с нагреванием воздуха происходит и частичное изменение его состава: вместо молекул кислорода появляется несколько большее количество молекул углекислого газа и водяного пара. Азот, составляющий более ¾ воздуха, испытывает лишь нагревание.

Впуск Сжатие Рабочий ход Выхлоп

Рис. 1

При движении поршня от верхнего положения до нижнего через выпускной клапан происходит засасывание горучей смеси в цилиндр (рис.1). Этот процесс происходит при постоянном давлении. При обратном ходе поршня начинается сжатие горю­чей смеси. Сжатие происходит быстро, и поэтому процесс близок к адиабатическому.

В конце такта сжатия проис­ходит воспламенение горючей смеси электрической искрой. Быс­трое сгорание паров бензина со­провождается передачей рабо­чему телу — воздуху — количе­ства тепла, резким возраста­нием температуры, давления воз­духа и продуктов сгорания. За короткое время горения смеси поршень практически не изменяет своего положения в цилиндре, поэтому процесс нагревания газа в цилиндре можно считать изохорическим.

Под действием давления горячих газов поршень совершает рабочий ход, газы адиабатически расширяются от объема vi до объема V2.

В конце рабочего такта от­крывается выпускной клапан и рабочее тело соединяется с окру­жающей атмосферой. Выпуск от­работанных газов сопровождает­ся передачей количества теплаQ2окружащему воздуху, играюще­му роль охладителя.

Для поршневых двигателей внутреннего сгорания важной характеристикой, определяющей полноту сгорания топлива и зна­чительно влияющейна величину КПД, является степень сжатия горючей смеси:

 

где V2 и V1 — объемы в начале и в конце сжатия. С увеличе­нием степени сжатия возрастает начальная температура горючей смеси в конце такта сжатия, что способствует более полному ее сгоранию. В карбюраторных дви­гателях увеличению степени сжа­тия выше 8—9 препятствует само­воспламенение (детонация) горю­чей смеси, происходящее еще до того, как поршень достигнет верх­ней мертвой точки. Это явление оказывает разрушающее действие на двигатель и снижает его мощ­ность и КПД. Достигнуть высо­ких степеней сжатия без детонации удалось увеличением скорос­ти движения поршня при повышении числа оборотов двигателя до 5—6 тыс. об/мин и применением бензина со специальными антидетонационными присадками.

Карбюраторные двигатели внутреннего сгорания широко применяются в автомобильном транспорте. Они приводят в движение почти все легковые и многие грузовые автомобили.

Двигатель Дизеля. Для дельнейшего повышения КПД двига­теля внутреннего сгорания в 1892 г. немецкий инженер Ру­дольф Дизель предложил испсльзовать еще большие степени сжа­тия рабочего тела.

Высокая степень сжатия без детонации достигается в двигателе Дизеля за счет того, что сжатию подвергается не горючая смесь, а только воздух.По окончании процесса сжатия в цилиндр впрыс­кивается горючее. Для его за­жигания не требуется никакого специального устройства, так как при высокой степени адиабати­ческого сжатия воздуха его температура повышается до 600 — 700 С. Горючее, впрыскиваемое с помощью топливного насоса через форсунку, воспламеняется при соприкосновении с раскаленным воздухом.

Подача топлива управляется особым регулятором, в результате чего процесс горения протекает не столь кратковременно, как в карбюраторном двигателе, а происходит изобарно, а затем адиабатно. При обратном движении поршня осуществляется выхлоп.

Современные дизели имеют степень сжатия e=16 — 21 и КПД около 40%. Более высокий коэффициент полезного действия ди­зельных двигателей обусловлен тем, что вследствие более высокой степени сжатия начальная температура горения смеси (480— 630 °С) у них выше, чем у кар­бюраторных двигателей (330— 480 °С). Этим обеспечивается бо­лее полное сгорание дизельного топлива. Дизельные двигатели используются в мощных грузовых автомобилях, тракторах, на су­дах речного и морского транс­порта, тепловозах.

Газовая турбина. Все более широкое применение в современ­ном транспорте получают газо­турбинные двигатели. Газотур­бинная установка состоит из воз­душного компрессора 1, камер сгорания 2 и газовой турбины 3 (рис. 2). Компрессор состоит из ротора, укрепленного на одной оси с турбиной, и неподвижного направляющего аппарата.

При работе турбины ротор компрессора вращается. Лопатки ротора имеют такую форму, что приих вращении давление перед компрессором понижается, а за ним повышается. Воздух заса­сывается в компрессор, несколь­ко ступеней лопаток компрес­сора обеспечивают повышение давления воздуха в 5—7 раз.

Процесс сжатия протекает адиабатно, поэтому температура воздуха повышается до темпера­туры 200 °С и более.

Сжатый воздух поступает в камеру сгорания. Одновременно через форсунку в нее впрыс­кивается под большим давлением жидкое топливо — керосин, ма­зут.

При горении топлива воздух, служащий рабочим телом, полу­чает некоторое количество тепла и нагревается до температуры 1500— 2200 °С. Нагревание воз­духа происходит при постоянном давлении, поэтому воздух расши­ряется и скорость его движения увеличивается.

 

Рис. 2

 

Движущийся с большой ско­ростью воздух и продукты горе­ния направляются в турбину. Переходя от ступени к ступени, они отдают свою кинетическую энергию лопаткам турбины. Часть полученной турбиной энергии расходуется на вращение комп­рессора, а остальная использует­ся для вращения винта самолета, винта морского корабля или колес автомобиля.

Вместо вращения винта само­лета, теплохода или ротора электрогенератора газовая турбина может быть использована как реактивный двигатель. Воздух и продукты горения выбрасывают­ся из газовой турбины с большой скоростью. Реактивная сила тя­ги, возникшая при этом, может быть использована для движения самолета, теплохода или железно­дорожного транспорта.

Турбореактивными двигате­лями оборудованы известные все­му миру самолеты ИЛ-62, ТУ-154.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В заключении хотелось бы отметить о взаимодействии тепловых машин и окружающей средой. Непрерыв­ное развитие энергетики, авто­мобильного и других видов тран­спорта, возрастание потребления угля, нефти и газа в промыш­ленности и на бытовые нужды увеличивает возможности удов­летворения жизненных потреб­ностей человека. Однако в на­стоящее время количество еже­годно сжигаемого в различных тепловых машинах химического топлива настолько велико, что все более сложной проблемой становится охрана окружающей среды от вредного влияния про­дуктов сгорания.

Отрицательное влияние тепло­вых машин на окружающую сре-ДУ связано с действием разных факторов.

Во-первых, при сжигании топлива используется кислород из атмосферного воздуха, поэтому содержание кислорода в воздухе постепенно уменьшается. Если в России пока количество кислорода, производимого лесами, пре­вышает количество кислорода, потребляемого промышленностьо, то, например, в США леса восстанавливают лишь 60% используе­мого промышленностью кислорода.

Во-вторых, сжигание топлива сопровождается выделением в атмосферу углекислого газа. За последние двадцать лет содержание углекислого газа в ат­мосфере Земли увеличилось при­мерно на 5%.

Молекулы оксида углерод способны поглощать инфракрас­ное излучение. Поэтому увеличение содержания углекислого газа в атмосфере изменяет ее прозрач­ность. Инфракрасное излучений, испускаемое земной поверхно­стью, все в большей мере поглощается в атмосфере. Дальнейшее существенное увеличение концен­трации углекислого газа в атмос­фере может привести к повыше­нию ее температуры.

В-третьих, при сжигании угляи нефти атмосфера загрязняется азотными и серными соединениеями, вредными для здоровья человека. Особенно существенно это загрязнение в крупных городах и промышленных центрах.

Более половины всех загрязнений атмосферы создает транспорт. Кроме оксида углерода исоединений азота, автомобильная двигатели ежегодно выбрасыва­ют в атмосферу 2—3 млн. т свинца. Соединения свинца добавляют в автомобильный бензин для предотвращения детонации топлива в двигателе, т.е. слишком быстрого сгорания топлива, приводящего к снижению мощности двигателя и его быстрому износу. Так как автомобильные двигатели играют решающую роль в загрязнении атмосферы в городах, проблема существенного усовершенствования автомобильного двигателя представляет одну из наиболее актуальных научно-технических проблем.

Один из путей уменьшения загрязнения окружающей среды – переход от использования в автомобилях карбюраторных бензиновых двигателей к использованию дизельных двигателей, в топливо которых не добавляют соединения свинца.

Перспективными являются разработки и испытания автомобилей, в которых вместо бензиновых двигателей используется электродвигатель, питающийся от аккумулятора, или двигатель, использующий в качестве топлива водород. В последнем типе двигателя при сгорании водорода образуется вода.

 

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Бернал Дж. Наука в истории общества.М.,1956.

 

2. Енохович А.С. Справочник по физике и технике. – М.: Просвещение, 1983.

 

3. Кабардин О.Ф. Физика. – М.: Просвещение, 1988.

 

4. Курс общей физики. – Киев.: Днепр, 1994.