3.8.1 Расчет оптимального числа терминалов и расстояний перевозок
Расчет оптимального числа терминалов и расстояний перевозок в регионе является предварительным расчетом. Данный расчет необходим для решения вопроса о целесообразности замены сквозной технологии (СТ) перевозки грузов, существующей в регионе на терминальную (ТТ). Основным недостатком сквозной технологии (СТ) является большое количество автотранспортных связей, которое затрудняет процесс управления, а также наличие большого количества простоев транспорта. Терминальная технология (ТТ) перевозок грузов позволяет сократить общее число автотранспортных связей и значительно повысить их грузонапряженность.
При расчете оптимального числа терминалов в регионе определяют последовательно следующие показатели:
К – оптимальное число терминалов по критерию максимального сокращения автотранспортных связей;
Nт – общее число автотранспортных связей;
Lмт – среднее расстояние межтерминальной перевозки грузов в системе;
lпр – среднее расстояние подвоза – развоза грузов на терминалах;
lм – среднее расстояние подвоза развоза грузов для автомагистрали.
Оптимальное число терминалов
Для любого региона существует оптимальное число терминалов, которое обеспечивает минимальное число автотранспортных связей и максимальную их грузонапряженность. Оптимальное число терминалов определяется по формуле
где n – число населенных пунктов, обслуживаемых автотранспортом (равно количеству административных центров в регионе).
Количество автотранспортных связей в терминальной системе
При сквозной технологии (СТ), когда перевозки осуществляются “от двери грузоотправителя до двери грузополучателя” одним автомобилем, каждая автотранспортная связь между пунктами региона выступает самостоятельным маршрутом перевозки.
|
|
При терминальной технологии (ТТ) общее число автотранспортных связей определяется суммой числа межтерминальных направлений, а также связей между терминалами и клиентурой (при осуществлении подвозо–развозочных операций).
Общее число автотранспортных связей определим по формуле
где К - число терминалов в регионе (формула 1);
n – число населенных пунктов, обслуживаемых автотранспортом (формула 1).
Среднее расстояние межтерминальной перевозки грузов
Среднее расстояние межтерминальных перевозок в регионе определяется по формуле
где P – грузооборот в регионе (указан в задании), т×км/год;
Q – объем перевозок в регионе, (указан в задании) т/год.
Среднее расстояние подвоза–развоза грузов к терминалам
Ожидаемое среднее расстояние l пр подвоза и развоза грузов на терминалы для региона определяем по формуле
где S – площадь региона, км²;
R – коэффициент развития дорожной сети, равный доле площади региона, которая может обслуживаться автотранспортом;
К - число терминалов в регионе (формула 1).
3.8.2 Расчет показателей, определяющих целесообразность внедрения терминальной системы в регионе
Расчет выработки подвижного состава
Выработка подвижного состава – это максимально возможная суточная выработка в тоннах. Является важнейшим показателем эффективности организации работы при перевозке грузов. Выработка рассчитывается на 1 тонну грузоподъемности подвижного состава. Выработку подвижного состава определяют при существующей в регионе сквозной технологии и при внедрении терминальной технологии, затем сравнивают полученные показатели.
|
|
Выработку подвижного состава при сквозной технологии определяют по формуле
где γc – среднее значение коэффициента использования грузоподъемности автомобилей при сквозной технологии, внутри региона (принимаем γc = 0,7);
Zc – средний для региона коэффициент обратной загрузки автомобилей, зависящий от характера грузопотоков и возможностей системы управления по поиску обратного груза (по заданию Zc=1,5);
d100 – относительная доля общего объема перевозок грузов, доставляемых на расстояние менее 100 км в регионе (по заданию d100);
d300 – относительная доля общего объема перевозок грузов, доставляемых на расстояние более 300 км в регионе (по заданию d300).
Возможная предельная выработка PТ подвижного состава при внедрении терминальной технологии определяется графически по номограмме (рисунок 1).
Рисунок 1 – Номограмма для определения выработки подвижного состава Pт, при внедрении терминальной технологии в регионе
При определении выработки подвижного состава PТ по номограмме (рисунок 1) учитываются значения:
– среднее расстояние перевозки грузов между терминалами в регионе (3);
– среднее расстояние подвоза – развоза груза к терминалам в регионе, при внедрении терминальной системы (4);
γмт – коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава на межтерминальных перевозках (принимается 0,95 – 1,00);
γпр – коэффициент использования грузоподъемности автомобилей на подвозе – развозе грузов к терминалам (принимается 0,7 – 0,8);
|
|
Zт – коэффициент обратной загрузки автомобилей в терминальной системе, аналогичный по смыслу коэффициенту 
для сквозной технологии в регионе. Для предварительных расчетов 
После определения 
и 
, определяется соотношение 
, которое дает характеристику изменения выработки подвижного состава при внедрении в регионе терминальной технологии. Если это соотношение будет больше 1, внедрение терминальной системы ведет к увеличению выработки подвижного состава, если меньше 1, то к снижению.
Расчет времени для выполнения заявки на перевозку грузов
Выполнение заявки включает время, которое проходит от момента предоставления заявки клиентом, до момента приема груза получателем. Время выполнения заявки сравнивают при сквозной и терминальной технологиях перевозки грузов.
Среднее время выполнения заявки 
при сквозной технологии определяют по формуле
где d100 – относительная доля общего объема перевозок грузов, доставляемых на расстояние менее 100 км в регионе (по заданию d100);
d300 – относительная доля общего объема перевозок грузов, доставляемых на расстояние более 300 км в регионе (по заданию d300).
Среднее ожидаемое время выполнения заявки при терминальной технологии 
определяется по номограмме (рисунок 2).
Рисунок 2 – Номограмма для определения времени выполнения заявки при терминальной технологии
При определении времени выполнения заявки 
учитывается значение m – среднее число отправок в сутки в межтерминальном сообщении, которое определяется по формуле
где Q – объем перевозок в регионе за последний отчетный период, (указан в задании) т/год;
qмт - грузоподъемность автопоезда, выполняющего межтерминальные перевозки, тонн (принимают qмт=25 т);
γмт – коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава на межтерминальных перевозках (принимается 0,95 – 1,00);
Д - число дней работы системы в год (принимают Д=350 дней);
К - число терминалов в регионе (формула 1).
Среднее ожидаемое изменение времени выполнения заявки при внедрении терминальной технологии определяем по формуле
где 
- время выполнения заявки при сквозной технологии (формула 7), час;
Tcнак - время накопления, партии груза при сквозной технологии, час (принимают 12 часов), час;
- время выполнения заявки при терминальной технологии (рисунок 2), час.
Расчет средней продолжительности рабочей смены водителя
При сквозной технологии средняя продолжительность смены водителя по региону определяется по формуле
где d100 – относительная доля общего объема перевозок грузов, доставляемых на расстояние менее 100 км в регионе (по заданию d100);
d300 – относительная доля общего объема перевозок грузов, доставляемых на расстояние более 300 км в регионе (по заданию d300).
При терминальной технологии средняя продолжительность смены водителя определяется по формуле
где 
– среднее расстояние перевозки грузов между терминалами в регионе (3);
– среднее расстояние подвоза – развоза груза к терминалам в регионе при внедрении терминальной системы (4).
Изменение продолжительности смены водителя при внедрении терминальной технологии определяется по отношению 
/ 
.
Расчет производительности труда в системе (выработки)
Численность работающих в терминальной системе по сравнению со сквозной, с одной стороны, возрастает в результате увеличения численности персонала на терминалах, а с другой стороны – снижается в результате уменьшения потерь времени при перевозках и связанного этим сокращения числа водителей.
Относительное изменение числа водителей при переходе от сквозной к терминальной технологии перевозок в регионе определяется по формуле
где Bc и Вт – изменение количества водителей при сквозной и терминальной технологии перевозок;
qс – средняя грузоподъемность автомобиля при сквозных перевозках в регионе, тонн (принимаем qс = 7 т);
γc – средний коэффициент использования грузоподъемности автомобилей при сквозной технологии (принимаем γc = 0,7);
- средняя продолжительность смены водителя при сквозной технологии по региону (формула 9);
– среднее расстояние перевозки грузов между терминалами в регионе (3);
– среднее расстояние подвоза – развоза груза к терминалам в регионе, при внедрении терминальной системы (4).
Изменение выработки на одного работающего при переходе от сквозной к терминальной технологии определяется по формуле
где Fт/Fс – изменение выработки на одного работающего при сквозной и терминальной технологии перевозок;
Рт/Рс – относительное изменение выработки подвижного состава при переходе со сквозной к терминальной технологии (п. 2.1);
Bc/Вт – изменение количества водителей при сквозной и терминальной технологиях перевозок (формула 11);
К – число терминалов в регионе (формула 1);
Bc – количество водителей при сквозной технологии доставки грузов в регионе (принимают 1250 чел);
Г – среднее число грузчиков на терминале, для предварительных расчетов может быть принято 30 человек.
Расчет себестоимости единицы транспортной работы
Изменение себестоимости единицы транспортной работы при переходе от сквозной технологии к терминальной определяется по формуле
где Cт / Cс – изменение себестоимости единицы транспортной работы при сквозной и терминальной технологиях перевозок;
Рт/Рс – относительное изменение выработки подвижного состава при переходе со сквозной к терминальной технологии;
– себестоимость единицы транспортной работы при сквозной технологии (принимают 0,03 руб/ т×км);
P – грузооборот в регионе за последний отчетный период (указан в задании), т×км/год.
Анализ показателей проектируемой терминальной системы
Все полученные расчетом показатели систематизируют и представляют в таблице 1. В столбце 3 указывают величину на которую изменился показатель, по образцу.
Т а б л и ц а 1 – Изменение основных показателей при создании терминальной системы в регионе
| Наименование показателя | Показа тель | Изменение показателя | |
| 1. Расчет оптимального числа терминалов и расстояний перевозки | |||
| К - оптимальное число терминалов | |||
| Nт – число автотранспортных связей | |||
| Lмт - среднее расстояние межтерминальной перевозки грузов в системе | |||
| lпр – среднее расстояние подвоза – развоза грузов на терминалах | |||
| 2. Расчет эффективности создания терминальной системы региона | |||
| 2.1 Выработка подвижного состава | |||
| Pс - выработка подвижного состава при сквозной технологии | |||
| Pт - выработка подвижного состава при терминальной технологии | |||
| Pт / Pc - относительное изменение выработки подвижного состава при переходе к терминальной технологии | Увеличит- ся на 56 % | ||
| 2.2 Время выполнения заявки на перевозку грузов | |||
| Tcпер - среднее время перевозки груза при сквозной технологии | |||
| Tтпер - среднее ожидаемое время перевозки при терминальной технологии | |||
| ∆T - среднее ожидаемое изменение времени выполнения заявки на перевозку при внедрении терминальной технологии | Сокраща- ется на 6 ч. | ||
| 2.3 Средняя продолжительность смены водителя в системе | |||
| Tc - средняя продолжительность смены водителя при сквозной технологии | |||
| Тт - средняя продолжительность смены водителя при терминальной технологии | |||
| Tc / Тт – изменение средней продолжительности смены водителя при внедрении терминальной технологии | Сокраща- ется на 3 ч. | ||
| Продолжение таблицы 1 | |||
| 2.4 Производительность труда в системе (выработка) | |||
| Вт / Bc - относительное изменение числа водителей при переходе от сквозной к терминальной технологии | Уменьша-ется на 10 % | ||
| Fт / Fс – относительное изменение выработки на одного работающего при внедрении терминальной технологии | Увеличива-ется на 53 % | ||
| 2.5 Себестоимость единицы транспортной работы | |||
| Cт / Cс – изменение себестоимости единицы транспортной работы при сквозной и терминальной технологии перевозок | Уменьша- ется на 36 % | ||
3.8.3 Выбор мест рационального размещения терминалов в регионе
Фактическое число терминалов в регионе определяют путем анализа путей сообщения и расположения крупных населенных пунктов. Количество терминалов может быть изменено относительно теоретического, определенного по формуле (1). Для каждого терминала определяют по два населенных пункта в которых находятся грузоотправители (далее клиенты). В таблице 2 указывают название терминалов, клиентов обслуживаемых на терминале, расстояния между каждым клиентом и терминалом.
Т а б л и ц а 2 – Перечень клиентов обслуживаемых на терминалах
| Терминалы | Клиенты | Расстояние от клиента до терминала, км |
| Шадринск | Павелево | |
| Ольховка | ||
| Шумиха | Малышева | |
| Стариково | ||
| Куртамыш | Березово | |
| Степное | ||
| Курган | Варгаши | |
| Марково | ||
| Макушино | Казаркино | |
| Мартино |
В пояснительной записке представляют карту региона с указанием расположения терминалов и основных клиентов.
В таблице 3 представляют объемы перевозок грузов между терминалами и клиентами, с учетом мелких партий грузов. Для заполнения столбца 5 таблицы 3, используют Q – объем перевозок в регионе, (указан в задании) т/год, который распределяют произвольно между клиентами. В столбцах 3 и 4 указывают объемы ввоза и вывоза грузов с терминала, сумма столбцов 3 и 4 должна быть равна столбцу 5. В скобках указывают количество мелких партий грузов (МПГ) поступающих от клиента на терминал.
Т а б л и ц а 3 – Объемы перевозок грузов между клиентами и терминалами (пример оформления)
| Терминал | Клиент | Ввоз груза на терминал (мелкие партии), тыс.т. | Вывоз груза с терминала (мелкие партии), тыс.т. | Всего, тыс.т. |
| Шадринск | Павелево | 160 (15) | 200 (10) | |
| Ольховка | 350 (10) | 210 (10) | ||
| Шумиха | Малышева | 310 (20) | 255 (5) | |
| Стариково | 230 (15) | 230 (5) | ||
| Куртамыш | Березово | 245 (5) | 300 (10) | |
| Степное | 200 (5) | 285 (5) | ||
| Курган | Варгаши | 220 (10) | 235 (15) | |
| Марково | 370 (15) | 370 (15) | ||
| Макушино | Казаркино | 175 (10) | 190 (5) | |
| Мартино | 245 (10) | 240 (15) |
После заполнения таблицы 3 приступают к разработке основного документа, который называют Формой 2.
3.8.4 Разработка Формы 2
Форма 2 представляет собой таблицу установленного образца, которая показывает количество груза перерабатываемого в год на терминале. В столбце 1 указывают наименование клиента, общий годовой объем ввоза и вывоза груза клиентом (таблица 3), расстояние от клиента до этого терминала (таблица 2). В столбце 2 указывают наименование терминала, с которым связан данный клиент. В столбцах 3-7 указаны данные о вывозе груза от данного клиента в адрес клиентов соответствующего терминала (в числителе) и о ввозе грузов данным клиентом от клиентов соответствующего терминала (в знаменателе) в тыс.тонн. При этом первая цифра означает общий годовой объем ввоза или вывоза, а цифра в скобках – объем перевозок грузов мелкими (до 5 тонн) партиями (МПГ).
Т а б л и ц а 4 – Форма 2
| Клиент, (объем перевозок через терминал, тыс.т), расстоя-ние до термина-ла, км | Терминал обслужи-вания клиента | Терминал назначения, вывоз грузов / ввоз грузов (мелкие партии грузов), тыс.т. | ||||
| Шад- ринск | Шуми-ха | Курта-мыш | Курган | Макуши-но | ||
| Павелево (385) 33 | Шадринск | Х | 75(5)/ 60 (5) | - | 50(3)/ 50 (7) | 75(2)/ 50 (1) |
| Ольховка (580) 36 | 55(1)/ 70 (2) | 10(1)/ 110 (1) | 45(2)/ 80 (3) | 100(6)/ 90 (4) | ||
| Малышева (560) 37 | Шумиха | 35(1)/ 50(5) | Х | 100(2)/ 70 (10) | 20(1)/ 80 (3) | 70(1)/ 110 (2) |
| Стариково (480) 35 | - /60(5) | 130(2)/ 100 (50) | 30(2)/ - | 70(015)/ 60 (5) | ||
| Березово (560) 37 | Куртамыш | 75(1)/ 80(2) | 75(1)/ 90 (2) | Х | 75(4)/ 75 (1) | 75(4)/ - |
| Степное (495) 32 | 185(2)/ 50(1) | 60(2)/ 50(2) | -/ 50 (1) | 40(1)/ 50 (1) | ||
| Варгаши (480) 35 | Курган | 135(3)/ 20(4) | 50(7)/ 110 (1) | 50(5)/ 90 (5) | Х | -/- |
| Марково (770) 33 | 120(4)/ 150(3) | 70(4)/ 20 (5) | 60(4)/ 80 (5) | 120(3)/ 120 (2) | ||
| Казаркино (380) 28 | Макуши- но | 45(1)/ 55(4) | -/ 70(3) | 45(2)/ - | 110(1)/ 50 (2) | Х |
| Мартино (510) 37 | -/ 105(3) | 60(5)/ - | 90(5)/ 40 (4) | 75(5)/ 60 (5) | ||
| Ввоз груза клиентами на терминал, тыс. т | 580 (22) | 470 (14) | 550 (29) | 425 (21) | 480 (15) | |
| Вывоз груза клиентами с терминала, тыс. т | 595 (12) | 445 (25) | 485 (21) | 410 (18) | 520 (18) | |
| Всего, перерабатывает терминал в год, тыс. т | 1175 (34) | 915 (39) | 1035 (50) | 835 (39) | 1000 (33) | |
| Ср. расстояние между терминалом и клиентами, км |
После Формы 2 в пояснительной записке представляют ранжирование терминалов по количеству перерабатываемых грузов. Затем приступают к разработке Формы 3.
3.8.5 Разработка Формы 3
Форма 3 показывает объемы грузов перевозимых на межтерминальных направлениях. В пояснительной записке представляют схему межтерминальных направлений, согласно размещению терминалов на карте. В столбце 1, указывают название межтерминального направления. В столбце 2 указывается фактическое расстояние между терминалами. В столбце 3 определяют среднее расстояние подвоза – развоза груза к терминалам на данном направлении. К каждому терминалу привязано по два клиента, тогда на межтерминальном направлении количество клиентов равно четырем, определяем среднее расстояние между ними (таблица 2).
Далее в столбце 4 указывают суммарный годовой объем перевозок в прямом направлении, а в столбце 5 – в обратном направлении. Для этого используют данные Формы 2. Например: прямое направление Шадринск – Шумиха, а обратное Шумиха-Шадринск. В столбце 6 указывают общий годовой объем перевозок грузов между терминалами. В скобках указывают объем перевозок мелкими партиями (МПГ).
В столбце 7 указывают коэффициент несбалансированности грузопотоков на данном направлении, который определяют по формуле
где Qmax – большее из двух значений Qпр и Qобр (соответственно строка 4 или 5 Формы 3), тонн;
Qобщ – общий годовой объем перевозок грузов между терминалами Qобщ = Qпр + Qобр, объемы менее 5 тонн (в скобках) не учитываются.
В столбце 8 указывается доля мелких отправок 
в общем объеме перевозок, которая определяется по формуле
где 
– общий объем мелких отправок на межтерминальном направлении, тонн (графа 6, цифра в скобках)
Qобщ – общий годовой объем перевозок грузов между терминалами, тонн (графа 6, цифра без скобок).
Заполнение Формы 3 выполняют по образцу, представленному в таблице 5.
Т а б л и ц а 5 – Форма 3
| Межтерми-нальное направле-ние | Расст. меж-ду тер-мина-лами, Lмт, км | Ср. расст. достав-ки грузов к терми-налам lпр,км | Объем перево-зок в прямом направ-лении Qпр тонн | Объем перево-зок в обратном направ-лении Qобр тонн | Общий объем перевозок грузов между термина-лами Qобщ тонн | Коэф-т нес-балан-сиро-ван-ности грузо-пото-ков
| Доля мел-ких отпра-вок 
|
| Шадринск-Шумиха | (10) | (11) | (21) | 0,63 | 0,051 | ||
| Шадринск-Курган | (15) | (14) | (29) | 0,65 | 0,045 | ||
| Курган-Макушино | (5) | (12) | (17) | 0,55 | 0,033 | ||
| Курган-Куртамыш | (19) | (6) | (25) | 0,59 | 0,052 | ||
| Курган-Шумиха | (17) | (6) | (23) | 0,66 | 0,061 |
3.8.6 Расчет технических средств терминальной системы
Расчет линейных тягачей и полуприцепов
Линейные тягачи перевозят грузы только на межтерминальных направлениях. Количество линейных тягачей определяется объемами перевозимых грузов и рассчитывается отдельно для каждого межтерминального направления по формуле
где Qнапр – годовой объем перевозок между двумя терминалами в наиболее загруженном направлении Qпр или Qобр, (Форма 3) тонн;
G – грузоподъемность линейного автопоезда, т (принимают G=25 т);
γ – коэффициент использования грузоподъемности автопоезда при перевозке в наиболее загруженном направлении g=0,9;
Д – число рабочих дней подвоза и развоза грузов (350 дней);
– число оборотов (кругорейсов), которое может совершить за сутки автопоезд на межтерминальном направлении, определяют по формуле
где L – расстояние между терминалами, км (Форма 3);
Vэ – эксплуатационная скорость линейного тягача,км/ч (Vэ=50 км/ч).
Определяют общее количество линейных тягачей в терминальной системе региона 
.
Число полуприцепов определяют исходя из условия, что за каждым линейным тягачом на межтерминальном направлении закреплено три полуприцепа, рассчитывают по формуле
Всего в системе потребуется 
полуприцепов.
Расчет контейнеров средней грузоподъемности
Количество контейнеров для каждого межтерминального направления определяется по формуле
где Qгк – годовой объем перевозок грузов в контейнерах в наиболее загруженном направлении, т (принимают 15 % от большего Qпр или Qобр по Форме 3);
t – время оборота контейнера, сутки (принимают Т=0,5 сут);
q – вместимость контейнера, т (принимают q=10 т);
φ – коэффициент объемной массы груза (принимают j=2,4).
Всего в системе потребуется 
контейнеров.
Расчет автомобилей обеспечивающих подвоз-развоз грузов на терминалах
Количество автомобилей для подвоза-развоза грузов от клиентов для каждого терминала определяется по формуле
где 
– годовой объем грузов подвозимых или развозимых к терминалу от клиентов, т (Форма 2, наибольшее Qввоз или Qвывоз);
lcр – среднее расстояние подвоза – развоза грузов в зоне деятельности данного терминала, км (Форма 2);
VТ – техническая скорость движения подвозо–развозочных автомобилей, км/час (принимают 50 км/ч);
tпр – среднее время погрузки – разгрузки автомобиля, выполняющего подвоз - развоз груза на терминал, час (принимают 0,5 часа);
D – число рабочих дней подвоза – развоза грузов в году (350 дней);
Tсм – продолжительность рабочей смены водителей автомобилей, выполняющих подвоз – развоз груза, час (принимают 8 час);
F – грузоподъемность автомобиля на подвозе – развозе, т (принимают 8т);
γ – коэффициент использования грузоподъемности автомобилей на подвозе – развозе (g=0,7).
Всего в системе потребуется 
автомобилей.
Расчет числа погрузчиков на терминалах
Число погрузчиков для выполнения грузовых работ на одном терминале рассчитывается по формуле
где Qгод – годовой объем переработки грузов на терминале, тонн (Форма 2);
α – коэффициент неравномерности поступлении груза (α = 1,3);
kм – коэффициент механизации погрузочно–разгрузочных работ на терминале (kм= 0,5);
tц – время одного цикла погрузки – разгрузки (tц =0,3 ч);
f – коэффициент, учитывающий условия работы погрузчика (движение в проходах, подгруппировку груза в пакеты и т. д. (f = 3);
D – количество рабочих дней терминала в году (350 дней);
C – число рабочих смен в сутки (2 смены);
qп – грузоподъемность погрузчика, т (5т);
γп – коэффициент использования грузоподъемности погрузчика на терминале (γп = 0,8);
βп – коэффициент использования времени работы погрузчика на терминале (βп = 0,8);
tсм – продолжительность рабочей смены, ч (16 ч).
Всего в системе понадобится 
погрузчика.
Результаты расчетов, сводятся в таблицы 6 и 7.
Т а б л и ц а 6 – Технические средства обеспечивающие работу на межтерминальных направлениях
| Направление межтерминальных перевозок | Число линейных тягачей
 , ед
| Число полупри-цепов  , ед
| Количество контейнеров , ед
|
| Шадринск – Шумиха | |||
| Шадринск – Курган | |||
| Курган – Макушино | |||
| Курган – Куртамыш | |||
| Курган – Шумиха | |||
| Всего |
Т а б л и ц а 7 – Технические средства терминалов
| Наименование терминала | Число автомобилей на подвозе-развозе грузов к терминалу  , ед
| Число погрузчиков  , ед.
|
| Шадринск | ||
| Шумиха | ||
| Куртамыш | ||
| Курган | ||
| Макушино | ||
| Всего |
3.8.7 Расчет производственного персонала терминальной системы
Расчет общего числа водителей для работы в терминальной системе
Число водителей, необходимых для работы в терминальной системе определяем по формуле
где Nпр – общие число автомобилей, выполняющих подвозо-развозочные работы в системе (таблица 7, столбец 3), за каждым автомобилем постоянно закреплен один водитель;
– общее число линейных тягачей в системе (таблица 6, столбец 3);
k – коэффициент, зависящий от способа организации перевозок, k = 2 для сменной езды, за каждым автомобилем закреплено два водителя.
Расчет водителей электропогрузчиков
Число водителей электропогрузчиков, необходимое для одного терминала, определяют по формуле
где nпогр – число электропогрузчиков на данном терминале (таблица 7, столбец 4);
С – число смен работы данного терминала (2 смены).
Всего в системе понадобится 
водителей электропогрузчиков.
Расчет грузчиков
Число грузчиков, необходимых для одного терминала, определяется по формуле
где Qгод – годовой объем переработки грузов на терминале, тонн (Форма 2);
α – коэффициент неравномерности поступлении грузов (α = 1,3);
k м – коэффициент механизации погрузочно–разгрузочных работ, (kм = 0,5);
tсм – количество смен (2 смены);
Фэ – эффективный годовой фонд рабочего времени грузчика (Фэ = 1500 час);
qгр – производительность грузчика за одну смену (qгр = 10 т/см).
Всего в системе понадобится 
грузчиков.
Расчет численности производственного персонала на терминалах сводится в таблицу 8.
Т а б л и ц а 8 – Расчет производственного персонала на терминалах
| Наименование терминала | Общее число водителей в системе
 , ед.
| Число водителей электропо-грузчиков 
| Число грузчиков  ,ед.
|
| Шадринск | |||
| Шумиха | |||
| Куртамыш | |||
| Курган | |||
| Макушино | |||
| Всего: |
3.8.8 Расчет экономических показателей терминальной системы
Ожидаемый годовой доход в терминальной системе
Доход от перевозок на одном межтерминальном направлении определяется по формуле
где Qобщ – общий годовой объем перевозок на межтерминальном направлении, т (Форма 3);
Lмт – расстояние между терминалами, км (Форма 3);
l ср– среднее расстояние подвоза – развоза грузов к терминалам, км (Форма 3).
Доход от перевозок во всей терминальной системе определим суммированием по отдельным направлениям
где n– число межтерминальных направлений перевозок в системе.
Результаты расчетов ожидаемого годового дохода по каждому межтерминальному направлению представляют в таблице 9.
Т а б л и ц а 9 – Ожидаемый годовой доход терминальной системы
| Межтерминальное направление | Доход от перевозок, руб. |
| Шадринск – Шумиха | 7 588 275 |
| Шадринск – Курган | 12 097 800 |
| Курган – Макушино | 9 379 240 |
| Курган – Куртамыш | 8 172 000 |
| Курган – Шумиха | 7 157 300 |
| Итого | 44 394 615 |
Определение суммарных расходов
Расходы, связанные с функционированием терминальной системы, разделяют на три основные группы.
Расходы, связанные с межтерминальными перевозками (топливо, смазочные материалы, ТО, ТР, шины, заработная плата водителей, амортизационные отчисления на подвижной состав, накладные расходы).
Расходы, связанные с подвозом – развозом грузов к терминалам. Статьи затрат аналогичны первой группе расходов.
Расходы, связанные с переработкой грузов на терминалах (заработная плата грузчиков, административно-управленческого персонала, амортизационные отчисления на здания, сооружения и оборудование, накладные и непроизводственные расходы и т. д.).
Расходы, связанные с межтерминальными перевозками
Расходы по межтерминальным перевозкам в одном направлении определяются по следующей формуле (руб./год)
(27)
где Qобщ – суммарный годовой объем перевозок на межтерминальном направлении, тонн/год (Форма 3);
Lмт – расстояние между терминалами, км (Форма 3);
G – грузоподъемность линейного автопоезда, т (принимают G=25 т);
γ – коэффициент использования грузоподъемности автопоезда при перевозке в наиболее загруженном направлении (g=0,9);
a и b – коэффициент затрат на 1 км, пробега для конкретного типа автопоезда (таблица 10);
– коэффициент несбалансированности грузопотока на данном направлении (Форма 3);
D – число рабочих дней системы в году (350 дней);