3.8.1 Расчет оптимального числа терминалов и расстояний перевозок
Расчет оптимального числа терминалов и расстояний перевозок в регионе является предварительным расчетом. Данный расчет необходим для решения вопроса о целесообразности замены сквозной технологии (СТ) перевозки грузов, существующей в регионе на терминальную (ТТ). Основным недостатком сквозной технологии (СТ) является большое количество автотранспортных связей, которое затрудняет процесс управления, а также наличие большого количества простоев транспорта. Терминальная технология (ТТ) перевозок грузов позволяет сократить общее число автотранспортных связей и значительно повысить их грузонапряженность.
При расчете оптимального числа терминалов в регионе определяют последовательно следующие показатели:
К – оптимальное число терминалов по критерию максимального сокращения автотранспортных связей;
Nт – общее число автотранспортных связей;
Lмт – среднее расстояние межтерминальной перевозки грузов в системе;
lпр – среднее расстояние подвоза – развоза грузов на терминалах;
lм – среднее расстояние подвоза развоза грузов для автомагистрали.
Оптимальное число терминалов
Для любого региона существует оптимальное число терминалов, которое обеспечивает минимальное число автотранспортных связей и максимальную их грузонапряженность. Оптимальное число терминалов определяется по формуле
где n – число населенных пунктов, обслуживаемых автотранспортом (равно количеству административных центров в регионе).
Количество автотранспортных связей в терминальной системе
При сквозной технологии (СТ), когда перевозки осуществляются “от двери грузоотправителя до двери грузополучателя” одним автомобилем, каждая автотранспортная связь между пунктами региона выступает самостоятельным маршрутом перевозки.
При терминальной технологии (ТТ) общее число автотранспортных связей определяется суммой числа межтерминальных направлений, а также связей между терминалами и клиентурой (при осуществлении подвозо–развозочных операций).
Общее число автотранспортных связей определим по формуле
где К - число терминалов в регионе (формула 1);
n – число населенных пунктов, обслуживаемых автотранспортом (формула 1).
Среднее расстояние межтерминальной перевозки грузов
Среднее расстояние межтерминальных перевозок в регионе определяется по формуле
где P – грузооборот в регионе (указан в задании), т×км/год;
Q – объем перевозок в регионе, (указан в задании) т/год.
Среднее расстояние подвоза–развоза грузов к терминалам
Ожидаемое среднее расстояние l пр подвоза и развоза грузов на терминалы для региона определяем по формуле
где S – площадь региона, км²;
R – коэффициент развития дорожной сети, равный доле площади региона, которая может обслуживаться автотранспортом;
К - число терминалов в регионе (формула 1).
3.8.2 Расчет показателей, определяющих целесообразность внедрения терминальной системы в регионе
Расчет выработки подвижного состава
Выработка подвижного состава – это максимально возможная суточная выработка в тоннах. Является важнейшим показателем эффективности организации работы при перевозке грузов. Выработка рассчитывается на 1 тонну грузоподъемности подвижного состава. Выработку подвижного состава определяют при существующей в регионе сквозной технологии и при внедрении терминальной технологии, затем сравнивают полученные показатели.
Выработку подвижного состава при сквозной технологии определяют по формуле
где γc – среднее значение коэффициента использования грузоподъемности автомобилей при сквозной технологии, внутри региона (принимаем γc = 0,7);
Zc – средний для региона коэффициент обратной загрузки автомобилей, зависящий от характера грузопотоков и возможностей системы управления по поиску обратного груза (по заданию Zc=1,5);
d100 – относительная доля общего объема перевозок грузов, доставляемых на расстояние менее 100 км в регионе (по заданию d100);
d300 – относительная доля общего объема перевозок грузов, доставляемых на расстояние более 300 км в регионе (по заданию d300).
Возможная предельная выработка PТ подвижного состава при внедрении терминальной технологии определяется графически по номограмме (рисунок 1).
Рисунок 1 – Номограмма для определения выработки подвижного состава Pт, при внедрении терминальной технологии в регионе
При определении выработки подвижного состава PТ по номограмме (рисунок 1) учитываются значения:
– среднее расстояние перевозки грузов между терминалами в регионе (3);
– среднее расстояние подвоза – развоза груза к терминалам в регионе, при внедрении терминальной системы (4);
γмт – коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава на межтерминальных перевозках (принимается 0,95 – 1,00);
γпр – коэффициент использования грузоподъемности автомобилей на подвозе – развозе грузов к терминалам (принимается 0,7 – 0,8);
Zт – коэффициент обратной загрузки автомобилей в терминальной системе, аналогичный по смыслу коэффициенту 
для сквозной технологии в регионе. Для предварительных расчетов 
После определения 
и 
, определяется соотношение 
, которое дает характеристику изменения выработки подвижного состава при внедрении в регионе терминальной технологии. Если это соотношение будет больше 1, внедрение терминальной системы ведет к увеличению выработки подвижного состава, если меньше 1, то к снижению.
Расчет времени для выполнения заявки на перевозку грузов
Выполнение заявки включает время, которое проходит от момента предоставления заявки клиентом, до момента приема груза получателем. Время выполнения заявки сравнивают при сквозной и терминальной технологиях перевозки грузов.
Среднее время выполнения заявки 
при сквозной технологии определяют по формуле
где d100 – относительная доля общего объема перевозок грузов, доставляемых на расстояние менее 100 км в регионе (по заданию d100);
d300 – относительная доля общего объема перевозок грузов, доставляемых на расстояние более 300 км в регионе (по заданию d300).
Среднее ожидаемое время выполнения заявки при терминальной технологии 
определяется по номограмме (рисунок 2).
Рисунок 2 – Номограмма для определения времени выполнения заявки при терминальной технологии
При определении времени выполнения заявки 
учитывается значение m – среднее число отправок в сутки в межтерминальном сообщении, которое определяется по формуле
где Q – объем перевозок в регионе за последний отчетный период, (указан в задании) т/год;
qмт - грузоподъемность автопоезда, выполняющего межтерминальные перевозки, тонн (принимают qмт=25 т);
γмт – коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава на межтерминальных перевозках (принимается 0,95 – 1,00);
Д - число дней работы системы в год (принимают Д=350 дней);
К - число терминалов в регионе (формула 1).
Среднее ожидаемое изменение времени выполнения заявки при внедрении терминальной технологии определяем по формуле
где 
- время выполнения заявки при сквозной технологии (формула 7), час;
Tcнак - время накопления, партии груза при сквозной технологии, час (принимают 12 часов), час;
- время выполнения заявки при терминальной технологии (рисунок 2), час.
Расчет средней продолжительности рабочей смены водителя
При сквозной технологии средняя продолжительность смены водителя по региону определяется по формуле
где d100 – относительная доля общего объема перевозок грузов, доставляемых на расстояние менее 100 км в регионе (по заданию d100);
d300 – относительная доля общего объема перевозок грузов, доставляемых на расстояние более 300 км в регионе (по заданию d300).
При терминальной технологии средняя продолжительность смены водителя определяется по формуле
где 
– среднее расстояние перевозки грузов между терминалами в регионе (3);
– среднее расстояние подвоза – развоза груза к терминалам в регионе при внедрении терминальной системы (4).
Изменение продолжительности смены водителя при внедрении терминальной технологии определяется по отношению 
/ 
.
Расчет производительности труда в системе (выработки)
Численность работающих в терминальной системе по сравнению со сквозной, с одной стороны, возрастает в результате увеличения численности персонала на терминалах, а с другой стороны – снижается в результате уменьшения потерь времени при перевозках и связанного этим сокращения числа водителей.
Относительное изменение числа водителей при переходе от сквозной к терминальной технологии перевозок в регионе определяется по формуле
где Bc и Вт – изменение количества водителей при сквозной и терминальной технологии перевозок;
qс – средняя грузоподъемность автомобиля при сквозных перевозках в регионе, тонн (принимаем qс = 7 т);
γc – средний коэффициент использования грузоподъемности автомобилей при сквозной технологии (принимаем γc = 0,7);
- средняя продолжительность смены водителя при сквозной технологии по региону (формула 9);
– среднее расстояние перевозки грузов между терминалами в регионе (3);
– среднее расстояние подвоза – развоза груза к терминалам в регионе, при внедрении терминальной системы (4).
Изменение выработки на одного работающего при переходе от сквозной к терминальной технологии определяется по формуле
где Fт/Fс – изменение выработки на одного работающего при сквозной и терминальной технологии перевозок;
Рт/Рс – относительное изменение выработки подвижного состава при переходе со сквозной к терминальной технологии (п. 2.1);
Bc/Вт – изменение количества водителей при сквозной и терминальной технологиях перевозок (формула 11);
К – число терминалов в регионе (формула 1);
Bc – количество водителей при сквозной технологии доставки грузов в регионе (принимают 1250 чел);
Г – среднее число грузчиков на терминале, для предварительных расчетов может быть принято 30 человек.
Расчет себестоимости единицы транспортной работы
Изменение себестоимости единицы транспортной работы при переходе от сквозной технологии к терминальной определяется по формуле
где Cт / Cс – изменение себестоимости единицы транспортной работы при сквозной и терминальной технологиях перевозок;
Рт/Рс – относительное изменение выработки подвижного состава при переходе со сквозной к терминальной технологии;
– себестоимость единицы транспортной работы при сквозной технологии (принимают 0,03 руб/ т×км);
P – грузооборот в регионе за последний отчетный период (указан в задании), т×км/год.
Анализ показателей проектируемой терминальной системы
Все полученные расчетом показатели систематизируют и представляют в таблице 1. В столбце 3 указывают величину на которую изменился показатель, по образцу.
Т а б л и ц а 1 – Изменение основных показателей при создании терминальной системы в регионе
| Наименование показателя | Показа тель | Изменение показателя | |
| 1. Расчет оптимального числа терминалов и расстояний перевозки | |||
| К - оптимальное число терминалов | |||
| Nт – число автотранспортных связей | |||
| Lмт - среднее расстояние межтерминальной перевозки грузов в системе | |||
| lпр – среднее расстояние подвоза – развоза грузов на терминалах | |||
| 2. Расчет эффективности создания терминальной системы региона | |||
| 2.1 Выработка подвижного состава | |||
| Pс - выработка подвижного состава при сквозной технологии | |||
| Pт - выработка подвижного состава при терминальной технологии | |||
| Pт / Pc - относительное изменение выработки подвижного состава при переходе к терминальной технологии | Увеличит- ся на 56 % | ||
| 2.2 Время выполнения заявки на перевозку грузов | |||
| Tcпер - среднее время перевозки груза при сквозной технологии | |||
| Tтпер - среднее ожидаемое время перевозки при терминальной технологии | |||
| ∆T - среднее ожидаемое изменение времени выполнения заявки на перевозку при внедрении терминальной технологии | Сокраща- ется на 6 ч. | ||
| 2.3 Средняя продолжительность смены водителя в системе | |||
| Tc - средняя продолжительность смены водителя при сквозной технологии | |||
| Тт - средняя продолжительность смены водителя при терминальной технологии | |||
| Tc / Тт – изменение средней продолжительности смены водителя при внедрении терминальной технологии | Сокраща- ется на 3 ч. | ||
| Продолжение таблицы 1 | |||
| 2.4 Производительность труда в системе (выработка) | |||
| Вт / Bc - относительное изменение числа водителей при переходе от сквозной к терминальной технологии | Уменьша-ется на 10 % | ||
| Fт / Fс – относительное изменение выработки на одного работающего при внедрении терминальной технологии | Увеличива-ется на 53 % | ||
| 2.5 Себестоимость единицы транспортной работы | |||
| Cт / Cс – изменение себестоимости единицы транспортной работы при сквозной и терминальной технологии перевозок | Уменьша- ется на 36 % | ||
3.8.3 Выбор мест рационального размещения терминалов в регионе
Фактическое число терминалов в регионе определяют путем анализа путей сообщения и расположения крупных населенных пунктов. Количество терминалов может быть изменено относительно теоретического, определенного по формуле (1). Для каждого терминала определяют по два населенных пункта в которых находятся грузоотправители (далее клиенты). В таблице 2 указывают название терминалов, клиентов обслуживаемых на терминале, расстояния между каждым клиентом и терминалом.
Т а б л и ц а 2 – Перечень клиентов обслуживаемых на терминалах
| Терминалы | Клиенты | Расстояние от клиента до терминала, км |
| Шадринск | Павелево | |
| Ольховка | ||
| Шумиха | Малышева | |
| Стариково | ||
| Куртамыш | Березово | |
| Степное | ||
| Курган | Варгаши | |
| Марково | ||
| Макушино | Казаркино | |
| Мартино |
В пояснительной записке представляют карту региона с указанием расположения терминалов и основных клиентов.
В таблице 3 представляют объемы перевозок грузов между терминалами и клиентами, с учетом мелких партий грузов. Для заполнения столбца 5 таблицы 3, используют Q – объем перевозок в регионе, (указан в задании) т/год, который распределяют произвольно между клиентами. В столбцах 3 и 4 указывают объемы ввоза и вывоза грузов с терминала, сумма столбцов 3 и 4 должна быть равна столбцу 5. В скобках указывают количество мелких партий грузов (МПГ) поступающих от клиента на терминал.
Т а б л и ц а 3 – Объемы перевозок грузов между клиентами и терминалами (пример оформления)
| Терминал | Клиент | Ввоз груза на терминал (мелкие партии), тыс.т. | Вывоз груза с терминала (мелкие партии), тыс.т. | Всего, тыс.т. |
| Шадринск | Павелево | 160 (15) | 200 (10) | |
| Ольховка | 350 (10) | 210 (10) | ||
| Шумиха | Малышева | 310 (20) | 255 (5) | |
| Стариково | 230 (15) | 230 (5) | ||
| Куртамыш | Березово | 245 (5) | 300 (10) | |
| Степное | 200 (5) | 285 (5) | ||
| Курган | Варгаши | 220 (10) | 235 (15) | |
| Марково | 370 (15) | 370 (15) | ||
| Макушино | Казаркино | 175 (10) | 190 (5) | |
| Мартино | 245 (10) | 240 (15) |
После заполнения таблицы 3 приступают к разработке основного документа, который называют Формой 2.
3.8.4 Разработка Формы 2
Форма 2 представляет собой таблицу установленного образца, которая показывает количество груза перерабатываемого в год на терминале. В столбце 1 указывают наименование клиента, общий годовой объем ввоза и вывоза груза клиентом (таблица 3), расстояние от клиента до этого терминала (таблица 2). В столбце 2 указывают наименование терминала, с которым связан данный клиент. В столбцах 3-7 указаны данные о вывозе груза от данного клиента в адрес клиентов соответствующего терминала (в числителе) и о ввозе грузов данным клиентом от клиентов соответствующего терминала (в знаменателе) в тыс.тонн. При этом первая цифра означает общий годовой объем ввоза или вывоза, а цифра в скобках – объем перевозок грузов мелкими (до 5 тонн) партиями (МПГ).
Т а б л и ц а 4 – Форма 2
| Клиент, (объем перевозок через терминал, тыс.т), расстоя-ние до термина-ла, км | Терминал обслужи-вания клиента | Терминал назначения, вывоз грузов / ввоз грузов (мелкие партии грузов), тыс.т. | ||||
| Шад- ринск | Шуми-ха | Курта-мыш | Курган | Макуши-но | ||
| Павелево (385) 33 | Шадринск | Х | 75(5)/ 60 (5) | - | 50(3)/ 50 (7) | 75(2)/ 50 (1) |
| Ольховка (580) 36 | 55(1)/ 70 (2) | 10(1)/ 110 (1) | 45(2)/ 80 (3) | 100(6)/ 90 (4) | ||
| Малышева (560) 37 | Шумиха | 35(1)/ 50(5) | Х | 100(2)/ 70 (10) | 20(1)/ 80 (3) | 70(1)/ 110 (2) |
| Стариково (480) 35 | - /60(5) | 130(2)/ 100 (50) | 30(2)/ - | 70(015)/ 60 (5) | ||
| Березово (560) 37 | Куртамыш | 75(1)/ 80(2) | 75(1)/ 90 (2) | Х | 75(4)/ 75 (1) | 75(4)/ - |
| Степное (495) 32 | 185(2)/ 50(1) | 60(2)/ 50(2) | -/ 50 (1) | 40(1)/ 50 (1) | ||
| Варгаши (480) 35 | Курган | 135(3)/ 20(4) | 50(7)/ 110 (1) | 50(5)/ 90 (5) | Х | -/- |
| Марково (770) 33 | 120(4)/ 150(3) | 70(4)/ 20 (5) | 60(4)/ 80 (5) | 120(3)/ 120 (2) | ||
| Казаркино (380) 28 | Макуши- но | 45(1)/ 55(4) | -/ 70(3) | 45(2)/ - | 110(1)/ 50 (2) | Х |
| Мартино (510) 37 | -/ 105(3) | 60(5)/ - | 90(5)/ 40 (4) | 75(5)/ 60 (5) | ||
| Ввоз груза клиентами на терминал, тыс. т | 580 (22) | 470 (14) | 550 (29) | 425 (21) | 480 (15) | |
| Вывоз груза клиентами с терминала, тыс. т | 595 (12) | 445 (25) | 485 (21) | 410 (18) | 520 (18) | |
| Всего, перерабатывает терминал в год, тыс. т | 1175 (34) | 915 (39) | 1035 (50) | 835 (39) | 1000 (33) | |
| Ср. расстояние между терминалом и клиентами, км |
После Формы 2 в пояснительной записке представляют ранжирование терминалов по количеству перерабатываемых грузов. Затем приступают к разработке Формы 3.
3.8.5 Разработка Формы 3
Форма 3 показывает объемы грузов перевозимых на межтерминальных направлениях. В пояснительной записке представляют схему межтерминальных направлений, согласно размещению терминалов на карте. В столбце 1, указывают название межтерминального направления. В столбце 2 указывается фактическое расстояние между терминалами. В столбце 3 определяют среднее расстояние подвоза – развоза груза к терминалам на данном направлении. К каждому терминалу привязано по два клиента, тогда на межтерминальном направлении количество клиентов равно четырем, определяем среднее расстояние между ними (таблица 2).
Далее в столбце 4 указывают суммарный годовой объем перевозок в прямом направлении, а в столбце 5 – в обратном направлении. Для этого используют данные Формы 2. Например: прямое направление Шадринск – Шумиха, а обратное Шумиха-Шадринск. В столбце 6 указывают общий годовой объем перевозок грузов между терминалами. В скобках указывают объем перевозок мелкими партиями (МПГ).
В столбце 7 указывают коэффициент несбалансированности грузопотоков на данном направлении, который определяют по формуле
где Qmax – большее из двух значений Qпр и Qобр (соответственно строка 4 или 5 Формы 3), тонн;
Qобщ – общий годовой объем перевозок грузов между терминалами Qобщ = Qпр + Qобр, объемы менее 5 тонн (в скобках) не учитываются.
В столбце 8 указывается доля мелких отправок 
в общем объеме перевозок, которая определяется по формуле
где 
– общий объем мелких отправок на межтерминальном направлении, тонн (графа 6, цифра в скобках)
Qобщ – общий годовой объем перевозок грузов между терминалами, тонн (графа 6, цифра без скобок).
Заполнение Формы 3 выполняют по образцу, представленному в таблице 5.
Т а б л и ц а 5 – Форма 3
| Межтерми-нальное направле-ние | Расст. меж-ду тер-мина-лами, Lмт, км | Ср. расст. достав-ки грузов к терми-налам lпр,км | Объем перево-зок в прямом направ-лении Qпр тонн | Объем перево-зок в обратном направ-лении Qобр тонн | Общий объем перевозок грузов между термина-лами Qобщ тонн | Коэф-т нес-балан-сиро-ван-ности грузо-пото-ков
| Доля мел-ких отпра-вок 
|
| Шадринск-Шумиха | (10) | (11) | (21) | 0,63 | 0,051 | ||
| Шадринск-Курган | (15) | (14) | (29) | 0,65 | 0,045 | ||
| Курган-Макушино | (5) | (12) | (17) | 0,55 | 0,033 | ||
| Курган-Куртамыш | (19) | (6) | (25) | 0,59 | 0,052 | ||
| Курган-Шумиха | (17) | (6) | (23) | 0,66 | 0,061 |
3.8.6 Расчет технических средств терминальной системы
Расчет линейных тягачей и полуприцепов
Линейные тягачи перевозят грузы только на межтерминальных направлениях. Количество линейных тягачей определяется объемами перевозимых грузов и рассчитывается отдельно для каждого межтерминального направления по формуле
где Qнапр – годовой объем перевозок между двумя терминалами в наиболее загруженном направлении Qпр или Qобр, (Форма 3) тонн;
G – грузоподъемность линейного автопоезда, т (принимают G=25 т);
γ – коэффициент использования грузоподъемности автопоезда при перевозке в наиболее загруженном направлении g=0,9;
Д – число рабочих дней подвоза и развоза грузов (350 дней);
– число оборотов (кругорейсов), которое может совершить за сутки автопоезд на межтерминальном направлении, определяют по формуле
где L – расстояние между терминалами, км (Форма 3);
Vэ – эксплуатационная скорость линейного тягача,км/ч (Vэ=50 км/ч).
Определяют общее количество линейных тягачей в терминальной системе региона 
.
Число полуприцепов определяют исходя из условия, что за каждым линейным тягачом на межтерминальном направлении закреплено три полуприцепа, рассчитывают по формуле
Всего в системе потребуется 
полуприцепов.
Расчет контейнеров средней грузоподъемности
Количество контейнеров для каждого межтерминального направления определяется по формуле
где Qгк – годовой объем перевозок грузов в контейнерах в наиболее загруженном направлении, т (принимают 15 % от большего Qпр или Qобр по Форме 3);
t – время оборота контейнера, сутки (принимают Т=0,5 сут);
q – вместимость контейнера, т (принимают q=10 т);
φ – коэффициент объемной массы груза (принимают j=2,4).
Всего в системе потребуется 
контейнеров.
Расчет автомобилей обеспечивающих подвоз-развоз грузов на терминалах
Количество автомобилей для подвоза-развоза грузов от клиентов для каждого терминала определяется по формуле
где 
– годовой объем грузов подвозимых или развозимых к терминалу от клиентов, т (Форма 2, наибольшее Qввоз или Qвывоз);
lcр – среднее расстояние подвоза – развоза грузов в зоне деятельности данного терминала, км (Форма 2);
VТ – техническая скорость движения подвозо–развозочных автомобилей, км/час (принимают 50 км/ч);
tпр – среднее время погрузки – разгрузки автомобиля, выполняющего подвоз - развоз груза на терминал, час (принимают 0,5 часа);
D – число рабочих дней подвоза – развоза грузов в году (350 дней);
Tсм – продолжительность рабочей смены водителей автомобилей, выполняющих подвоз – развоз груза, час (принимают 8 час);
F – грузоподъемность автомобиля на подвозе – развозе, т (принимают 8т);
γ – коэффициент использования грузоподъемности автомобилей на подвозе – развозе (g=0,7).
Всего в системе потребуется 
автомобилей.
Расчет числа погрузчиков на терминалах
Число погрузчиков для выполнения грузовых работ на одном терминале рассчитывается по формуле
где Qгод – годовой объем переработки грузов на терминале, тонн (Форма 2);
α – коэффициент неравномерности поступлении груза (α = 1,3);
kм – коэффициент механизации погрузочно–разгрузочных работ на терминале (kм= 0,5);
tц – время одного цикла погрузки – разгрузки (tц =0,3 ч);
f – коэффициент, учитывающий условия работы погрузчика (движение в проходах, подгруппировку груза в пакеты и т. д. (f = 3);
D – количество рабочих дней терминала в году (350 дней);
C – число рабочих смен в сутки (2 смены);
qп – грузоподъемность погрузчика, т (5т);
γп – коэффициент использования грузоподъемности погрузчика на терминале (γп = 0,8);
βп – коэффициент использования времени работы погрузчика на терминале (βп = 0,8);
tсм – продолжительность рабочей смены, ч (16 ч).
Всего в системе понадобится 
погрузчика.
Результаты расчетов, сводятся в таблицы 6 и 7.
Т а б л и ц а 6 – Технические средства обеспечивающие работу на межтерминальных направлениях
| Направление межтерминальных перевозок | Число линейных тягачей
 , ед
| Число полупри-цепов  , ед
| Количество контейнеров , ед
|
| Шадринск – Шумиха | |||
| Шадринск – Курган | |||
| Курган – Макушино | |||
| Курган – Куртамыш | |||
| Курган – Шумиха | |||
| Всего |
Т а б л и ц а 7 – Технические средства терминалов
| Наименование терминала | Число автомобилей на подвозе-развозе грузов к терминалу  , ед
| Число погрузчиков  , ед.
|
| Шадринск | ||
| Шумиха | ||
| Куртамыш | ||
| Курган | ||
| Макушино | ||
| Всего |
3.8.7 Расчет производственного персонала терминальной системы
Расчет общего числа водителей для работы в терминальной системе
Число водителей, необходимых для работы в терминальной системе определяем по формуле
где Nпр – общие число автомобилей, выполняющих подвозо-развозочные работы в системе (таблица 7, столбец 3), за каждым автомобилем постоянно закреплен один водитель;
– общее число линейных тягачей в системе (таблица 6, столбец 3);
k – коэффициент, зависящий от способа организации перевозок, k = 2 для сменной езды, за каждым автомобилем закреплено два водителя.
Расчет водителей электропогрузчиков
Число водителей электропогрузчиков, необходимое для одного терминала, определяют по формуле
где nпогр – число электропогрузчиков на данном терминале (таблица 7, столбец 4);
С – число смен работы данного терминала (2 смены).
Всего в системе понадобится 
водителей электропогрузчиков.
Расчет грузчиков
Число грузчиков, необходимых для одного терминала, определяется по формуле
где Qгод – годовой объем переработки грузов на терминале, тонн (Форма 2);
α – коэффициент неравномерности поступлении грузов (α = 1,3);
k м – коэффициент механизации погрузочно–разгрузочных работ, (kм = 0,5);
tсм – количество смен (2 смены);
Фэ – эффективный годовой фонд рабочего времени грузчика (Фэ = 1500 час);
qгр – производительность грузчика за одну смену (qгр = 10 т/см).
Всего в системе понадобится 
грузчиков.
Расчет численности производственного персонала на терминалах сводится в таблицу 8.
Т а б л и ц а 8 – Расчет производственного персонала на терминалах
| Наименование терминала | Общее число водителей в системе
 , ед.
| Число водителей электропо-грузчиков 
| Число грузчиков  ,ед.
|
| Шадринск | |||
| Шумиха | |||
| Куртамыш | |||
| Курган | |||
| Макушино | |||
| Всего: |
3.8.8 Расчет экономических показателей терминальной системы
Ожидаемый годовой доход в терминальной системе
Доход от перевозок на одном межтерминальном направлении определяется по формуле
где Qобщ – общий годовой объем перевозок на межтерминальном направлении, т (Форма 3);
Lмт – расстояние между терминалами, км (Форма 3);
l ср– среднее расстояние подвоза – развоза грузов к терминалам, км (Форма 3).
Доход от перевозок во всей терминальной системе определим суммированием по отдельным направлениям
где n– число межтерминальных направлений перевозок в системе.
Результаты расчетов ожидаемого годового дохода по каждому межтерминальному направлению представляют в таблице 9.
Т а б л и ц а 9 – Ожидаемый годовой доход терминальной системы
| Межтерминальное направление | Доход от перевозок, руб. |
| Шадринск – Шумиха | 7 588 275 |
| Шадринск – Курган | 12 097 800 |
| Курган – Макушино | 9 379 240 |
| Курган – Куртамыш | 8 172 000 |
| Курган – Шумиха | 7 157 300 |
| Итого | 44 394 615 |
Определение суммарных расходов
Расходы, связанные с функционированием терминальной системы, разделяют на три основные группы.
Расходы, связанные с межтерминальными перевозками (топливо, смазочные материалы, ТО, ТР, шины, заработная плата водителей, амортизационные отчисления на подвижной состав, накладные расходы).
Расходы, связанные с подвозом – развозом грузов к терминалам. Статьи затрат аналогичны первой группе расходов.
Расходы, связанные с переработкой грузов на терминалах (заработная плата грузчиков, административно-управленческого персонала, амортизационные отчисления на здания, сооружения и оборудование, накладные и непроизводственные расходы и т. д.).
Расходы, связанные с межтерминальными перевозками
Расходы по межтерминальным перевозкам в одном направлении определяются по следующей формуле (руб./год)
(27)
где Qобщ – суммарный годовой объем перевозок на межтерминальном направлении, тонн/год (Форма 3);
Lмт – расстояние между терминалами, км (Форма 3);
G – грузоподъемность линейного автопоезда, т (принимают G=25 т);
γ – коэффициент использования грузоподъемности автопоезда при перевозке в наиболее загруженном направлении (g=0,9);
a и b – коэффициент затрат на 1 км, пробега для конкретного типа автопоезда (таблица 10);
– коэффициент несбалансированности грузопотока на данном направлении (Форма 3);
D – число рабочих дней системы в году (350 дней);