Министерство образования и науки, молодежи и спорта Украины
Национальный Университет «Одесская Морская Академия»
Реферат
На тему: «Основные тенденции изменения показателей аварийности на торговом флоте »
По предмету: «Проблемы безопасности судовождения »
Выполнил
курсант группы 1501
Рыбак М.С.
Одесса 2015
Статистика аварийности судов на море
Несмотря на внедрение в практику судоходства самых передовых достижений науки и техники, использование при строительстве и оборудовании судов новейших технологий, ежегодно в море происходят трагедии, десятки судов тонут, горят, взрываются, наконец – просто бесследно исчезают. Гибнут сотни людей. Что приводит к авариям?
В зависимости от обстоятельств, морские происшествия можно разделить на следующие основные группы:
1) вызванные штормами, ограниченной видимостью, плавающим льдом;
2) происшедшие в результате ошибки судоводителя или лоцмана, в том числе в районах активного судоходства;
3) столкновение с неизвестными предметами;
4) маневрирование на ограниченном пространстве (в порту, в районах якорных стоянок, на рейде);
5) смещение грузов, их самовозгорание и взрыв.
Свою существенную долю в возникновение аварийных ситуаций вносят также: неполадки рулевой системы, поломки двигателей, последствия неправильного понимания радиосообщений, терроризм и пиратские нападения.
В районах действия служб управления и контроля за безопасностью движения количество столкновений, сопровождающихся потерей судов, в проектировании всемирной системы управления движением судов, что должно привести к дальнейшему уменьшению количества подобных происшествий. Повышению безопасности судоходства способствует и реализация во всех областях морской индустрии требований Конвенции SOLAS, положения которой охватывают самый широкий диапазон вопросов: от проектирования и строительства судов до правил перевозки отдельных типов грузов. Во время тренировок на береговых тренажерах, а также на учениях, проводимых на борту судна, члены экипажа отрабатывают действия по борьбе с водой и огнем, а также проведение эвакуации пассажиров. И все же, несмотря на весь комплекс принимаемых мер, суда, в том числе и самые современные, продолжают гореть и тонуть, а люди – гибнуть.
Так, посадка на мель или выброс на скалы могут привести к взрывам и возникновению пожаров на борту судов, особенно крупных танкеров, как это произошло в случае с «Торри Каньоном» в 1967 году. Посадка этого супертанкера на скалы в районе островов Сциллы сопровождалась серией взрывов и пожаров, в результате повреждений корпуса морская поверхность была загрязнена на рекордной площади. Безусловно, нефть и нефтепродукты, перевозимые в значительных количествах, всегда таят опасность возгорания, однако это же в равной степени относится и к другим грузам. Уголь и некоторые виды руд, удобрения и даже некоторые виды пищевых продуктов, безобидные в обычных условиях, при массовой транспортировке могут стать причиной трагедии.
Анализ аварий показывает, что пожары приводят к трагическим последствиям не только при перевозке указанных грузов, но и сахара, хлопка, копры и других веществ, которые становятся потенциально огнеопасными в результате длительной транспортировки по морю. Неосторожно проводимые сварочные работы, короткое замыкание проводки может привести к возникновению очага пожара и быстрому распространению огня по всему судну.
Какие же суда чаще всего гибнут и почему?
В таблице 1.1 приведены сведения о потерях торговых флотов 15 государств за последние 25 лет (суда дедвейтом от 500 до 1500 и более тонн).
По соотношению количества судов в двух первых категориях (новые и среднего возраста) и в двух последних (устаревшие и слишком старые суда) можно с достаточной вероятностью сделать вывод о среднем возрасте национальных флотов. Как уже говорилось наиболее «молодым» является торговый флот Японии - указанное отношение для него составляет: (39+50)/(31+7) = 2,342. «Старейшим» можно считать греческий флот: 16/134 = 0,119, за которым, по мере возрастания коэффициента, следуют: Панама (0,154), Филиппины (0,174), Италия (0,244), Великобритания (0,250), Либерия (0,263) и Испания (0,887).
Для всей исследуемой группы (1500 судов) указанное соотношение составляет 0,352, причем, только 9,3 % погибших судов моложе 6 лет, зато 41,7 % - старше 21 года. Однако приведенные данные свидетельствуют отнюдь не о том, что всякое относительно старое судно - источник аварии, а скорее о том, что мировой торговый флот имеет весьма почтенный средний возраст.
По типам судов потери распределились следующим образом: 1034 ед. (69% общего числа) составляют суда, перевозящие генеральные грузы; затем следуют сухогрузы - 121 (8,1 %) и танкеры, перевозящие нефть и нефтепродукты, - 193 (12,9 %). На долю всех остальных типов судов (152) приходится только около 10 % всех аварийных случаев. По тоннажу наибольшие потери у Либерии - 150 судов (3524820 т). В среднем, дедвейт погибшего судна составляет 23500 тонн. У другого государства «удобного» флага - Панамы при гибели такого же количества судов потери в тоннаже составили только 874780 т. Подобные различия можно объяснить распределением погибших судов по типам: среди оперирующих под либерийским флагом было больше балкеров и танкеров, а среди панамских преобладали суда, перевозящие генеральные грузы (средний дедвейт 5830 т).
Результаты подобного анализа для всей рассматриваемой группы позволяют определить дедвейт судна, «притягивающего» аварии, - 12472710/1500 =8315 т.
Исходя из таблицы 1.2, содержащей данные об авариях 1500 судов за последние 25 лет, видно, что посадка на мель (касание грунта) занимает первое место среди причин морских происшествий - 455 случаев (30,3 %). На втором месте по-прежнему пожары - 304 случая (20,3 %). Далее следуют: нарушение герметичности корпуса - 202 (13,4 %), гибель в штормовых условиях - 157 (10,5 %) и столкновения - 149 (9,9 %). Доля оставшихся пяти причин не превышает 15,6% (233 случая).
При индивидуальном рассмотрении происшествий, очевидно, что флоты Греции и Испании больше всего потерь понесли по причине пожаров на борту. Большинство аварий Японских судов, имеющих, как оказалось, самый высокий уровень пожаробезопасности, связано со столкновениями.
Итак, посадка на мель, пожары, нарушения герметичности корпуса и столкновения (именно в такой последовательности) - вот основные причины, приводящие к гибели судов. Предпринятые исследования показывают, что две первые причины за последние 25 лет привели к возникновению почти половины всех аварийных ситуаций. И хотя другие причины трагедий в морской практике встречаются гораздо реже, профессия моряка продолжает оставаться одной из самых опасных. Предусмотреть вероятные осложнения и, по возможности, предупредить возникновение опасных ситуаций - вот задача, стоящая перед международными и национальными организациями, судостроителями и моряками, специалистами береговых служб управления движением судов и преподавателями морских вузов, портовиками и лоцманами, военно-морскими силами и береговой охраной. Безопасность на море – проблема мирового масштаба, и решить ее можно только совместными усилиями.