Аварии морских судов нередко обусловлены такими субъективными факторами, как уровень квалификации персонала и организации службы на судне. Согласно данным статистических отчетов, огромные денежные затраты на различные технические усовершенствования не привели к снижению количества аварий судов. В последние годы даже наметилась тенденция к их росту.
Ранее было указано, что высокая аварийность характерна для судов, плавающих под «удобным» флагом и имеющих разношерстный и плохо подготовленный персонал.
В Конвенции ИМО, принятой в 1978/95 г., установлены единые требования к обучению и квалификации членов экипажей, к несению вахт. Возрастает количество публикаций на эту тему, тон их становится все более тревожным Вот, например, заголовки статей из журнала «Сэйфети эт Сии» (№120, 1999г.): «Что же происходит с безопасностью?», «Сокращение команд на норвежских судах - угроза безопасности?». В том же журнале отмечалось, что в 1998г. 60 % общего количества аварий произошло по вине экипажей, из-за плохой организации службы на судне, низкой квалификации и слабой подготовки персонала. В результате аварий в 1998 г. в мире погибло свыше 2000 человек, 400 тыс. т нефти вылилось в море, было потеряно свыше 1 млн. т груза.
Чрезвычайно острой в отношении безопасности мореплавания стала проблема автоматизации судов и сокращения численности экипажа. В 50-х годах стандартное грузовое судно имело в среднем экипаж из 52 человек: 16 офицеров и 36 лиц рядового состава. В 60-е годы появились крупнотоннажные танкеры и суда для перевозки насыпных и навалочных грузов, оснащенные средствами дистанционного управления главной и вспомогательной энергетическими установками, люковыми закрытиями и т. д. Численность экипажа на этих судах снизилась и составила 29 - 30 членов команды и 10 офицеров.
В 70-е годы на различных типах специализированных судов (контейнеровозах, баржевозах, судах с горизонтальной грузообработкой и др.) уже не предусматривалось несение постоянной вахты в машинном отделении. Численность экипажа сократилась в среднем до 25 человек.
В настоящее время процесс автоматизации продолжается. Полностью исключается присутствие человека в машинном отделении. С помощью автоматических систем определяется местонахождение судна по сигналам с искусственных спутников Земли, ведется прокладка курса, что позволяет избежать столкновения с другими судами, осуществляется контроль за уровнем топлива и т. д. В Японии с осени 1999 г. пять контейнеровозов, шесть танкеров, два судна, предназначенных для перевозки массовых грузов, и один автомобилевоз эксплуатируются с экипажами в 18 человек. Шестеро из них совмещают обязанности машинной и палубной команд. Задача этого эксперимента - повысить конкурентоспособность японского транспортного флота.
Судовладельцы, стремящиеся получить наибольшие доходы любой ценой, оказывают давление на административные и контролирующие органы многих стран. Так, с ведома Морского директората Норвегии допускается к эксплуатации крупнотоннажный танкер с командой 20 человек. Более того, планируется сократить эту численность еще на два человека. В итоге сокращается количество вахтенных, а продолжительность рабочей недели на таких судах составляет 76 ч. В соответствии с принятыми Морским директоратом нормами численности экипажей на судне валовой вместимостью до 500 per. т могут находиться только два человека - капитан и матрос. Продолжительность рабочей недели при этом возрастает до 90 ч. Результаты этой «рационализации» не замедлили сказаться: 80 % столкновений и посадок на грунт произошли с судами валовой вместимостью до 200 per. т, имеющими двухсменные вахты. В 1977 г. из 28 столкновений норвежских судов 24 были вызваны плохим несением вахт,
В стремлении автоматизировать судно и максимально сократить команду существует чрезвычайно опасный элемент. Ведь судно не может эксплуатироваться в автоматизированном режиме всегда, кроме этого, возможны поломки и аварии, отказы двигателей и систем автоматики.
По данным Японии, в 2004 - 2006 гг. на 303 автоматизированных судах было зарегистрировано 243 отказа главных двигателей при работе в режиме ручного управления и 487 отказов в режиме автоматического управлении. Общий простой составил соответственно 220 и 1100 ч. Частой причиной отказов систем автоматики являются разрегулирования и повреждения из-за вибрации корпуса.
В случае аварии малочисленный экипаж не может справиться с задачами управления судном, успешно вести борьбу за его живучесть. Очень часто такие экипажи преждевременно покидают аварийные суда, что в свою очередь усугубляет последствия аварий.
Отрицательным фактором является увеличение продолжительности рабочей недели. Оно приводит к накоплению усталости, ослаблению внимания, снижению реакции. Существует точка зрения, что не каждый человек может быть допущен к процессу управления судном, тем более к командным должностям, так как на судне часто возникает необходимость достаточно быстро принимать ответственные решения. По мнению болгарских специалистов, при отборе лиц, пригодных для таких должностей, в качестве критерия могут выступать нервно-психическая и эмоциональная устойчивость, чувствительность вестибулярного аппарата, стрессовая устойчивость.
В теоретическом отношении задача исследования роли субъективных факторов является чрезвычайно сложной. Учет их влияния необходим при оценке эффективности мер, направленных на повышение безопасности мореплавания и снижение риска для человеческой жизни на море.
Ранее было указано, что аварии этих категорий являются наиболее частыми. Так, в зависимости от размера судна ежегодная вероятность его гибели при столкновении и посадке на грунт колеблется в пределах 0,30 - 0,50 %. Если исходить из 25-летнего срока эксплуатации судна, то общая вероятность гибели по названным причинам составит около 10%.
Однако аварии с катастрофическими последствиями происходят сравнительно редко. По данным Ливерпульской страховой ассоциации, которая регистрирует все случаи аварий судов вместимостью свыше 500 per. т, на каждое погибшее судно приходится 45 случаев повреждений корпуса при столкновениях и 38 случаев - при посадках на грунт. Таким образом, за весь период эксплуатации каждое судно в среднем около четырех раз попадает в аварии, приводящие к тем или иным повреждениям корпуса.
Даже на основании столь краткого анализа аварийной статистики можно сделать вывод о необходимости совершенствования маневренных характеристик морских судов. Вместе с тем существуем, мнение о бесперспективности принятия технических мер. Сторонники его ссылаются на роль ошибок судоводителей в возникновении аварийных ситуаций.
Проблема повышения квалификации морского персонала привлекает к себе все большее внимание и рассматривается как один из эффективных путей обеспечения безопасности мореплавания. Следует обратить внимание на сложность и многообразие функций, выполняемых командным составом и судовым персоналом.
Рассмотрим, например, основные обязанности вахтенного штурмана, изложенные в рекомендациях ИМО по организации вахт. При заступлении на вахту штурман обязан знать:
1) распоряжения и инструкции капитана;
2) положение, курс, скорость и посадку судна;
3) возможные приливы, течения, погоду, видимость и их эффект на курс и скорость судна;
5) навигационную ситуацию и состояние технических средств, включая готовность всего навигационного и спасательного оборудования, которое может быть использовано в период вахты
6) ошибки гирокомпасов и магнитных компасов; наличие и характер движения других судов;
7) возможный эффект крена, дифферента, изменения плотности воды на глубину воды под килем;
8) возможные опасности во время вахты;
9) характер организации вахтенной службы и его соответствие условиям предстоящего плавания;
10) состояние груза, если тот по своей природе может влиять, на мореходность судна.
Вахтенный штурман должен иметь полное представление о маневренных характеристиках судна, в частности о дистанции торможения, и обладать достаточным опытом использования электронного навигационного оборудования, включая радары.
В течение вахты штурман обязан периодически проверять, правильно ли выдерживается курс вахтенным рулевым или авторулевым, в порядке ли находятся навигационные и сигнальные огни и другое навигационное оборудование, каково состояние груза, если тот по своей природе может представлять угрозу для безопасности судна и людей. В течение вахты ежечасно необходимо оценивать ошибку магнитного компаса и производить сравнение показаний магнитного компаса и гирокомпаса, а также репитеров.
В вахтенном журнале требуется постоянно регистрировать все изменения в движении судна, погодные условия, состояние видимости.
Все эти многочисленные обязанности возлагаются на штурмана в предположении нормального рабочего режима. В море, к сожалению, очень часто возникают различные осложнения, которые вызываются поведением других судов, ухудшением видимости, нарушениями в работе судового оборудования и др. Лица, управляющие судном, испытывают высочайшее напряжение, связанное с ответственностью за судьбы людей и огромные материальные ценности, которые исчисляются многими десятками миллионов рублей.
Из всего сказанного становится очевидным то значение, которое в настоящее время придается системам отбора, образования (обучения) и повышения квалификации судоводительского состава.