Для обеспечения безаварийной работы ОАО «РЖД» создан комплекс мероприятий по работе с обслуживающим персоналом, чтобы максимально снизить процент влияния человеческого фактора на показатели безопасности движения, необходима мотивация труда работников, проведение медицинских осмотров
Работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным медицинским осмотрам для определения их пригодности к выполнению поручаемой работы и предупреждения профессиональных заболеваний и производственного травматизма.
Организация технического обучения работников
Техническая учеба, семинары, школы по внедрению новой техники, передовой технологии и прогрессивных методов труда проводятся в целях повышения уровня специальных профессиональных знаний и навыков работников.
Система работы с кадрами, подготовка молодых специалистов, общественный контроль за организацией обеспечения безопасности движения поездов, микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения.
Проезд запрещающего сигнала является грубейшим нарушением безопасности движения поездов.
Проезду ЗС способствует: не наблюдение за сигналами; не знание ТРА станций; невнимательность; халатность к исполнению должн-ых обязанностей и недисцыплиниро-ть; снижение внимания в результате утомления или неполного предрейсового отдыха; снижение психофиз-их возмож-ей в утренние часы; нарушение регламента переговора. Предотвращение проездов ЗС: отдыхать перед заступлением на работу; маш и п.маш обязаны повторять показания сигналов всех входных, маневровых светофоров, сигналов уменьшения скорости, положение стрелочных переводов; быть внимательным при приближений к ЗС и въезде на станцию; при следований к сигналу с запрещающим показанием не надо рассчитывать на его возможную смену; при манев. передвиж. строго руководствоваться требованиями местных инструкций.
10. Всего три вида организаций работы лок. бригад.
При вызывной системе бригады вызывают на поездку по мере необходимости по телефону или рассыльным. Данная система базируется на текущих планах отправления грузовых поездов на 4-6 ч предстоящей работы. Недостатки этой системы заключаются в том, что бригады не могут планировать свое свободное время после каждой поездки, неизвестны заранее также и выходные дни.
Вызывная система предусматривает явку бригады в поездку по вызову нарядчика при назначении поезда, что позволяет обеспечить бригадами все поезда при любых колебаниях размеров движения поездов. Основные недостатки: отсутствие плана работы бригад, невозможность планирования домашнего отдыха и выходных дней, требуется штат вызывальщиков.
Безвызывная система предусматривает организацию работы, когда после очередной поездки бригаде сразу же планируется следующая явка или к определенному времени, или к определенному поезду. Такое планирование производится не менее чем на 16ч вперед, а для бригад пригородных электропоездов - 12 часов (продолжительность минимального отдыха бригады между поездками).
При безвызывной системе можно планировать отдых между смежными поездками, но бригады не знают даты предоставления выходных дней.
Работа по именным расписаниям позволяет выдать бригаде план ее работы на предстоящий месяц с указанием номера поезда, с которым бригада отправляется из основного депо, точного времени начала и окончания домашнего отдыха и выходных дней, планируемой месячной выработки часов.
12. Годовая программа ремонта грузовых локомотивов.
Капитальный ремонт КР:
NКР = LГ/LКР
Средний ремонт СР:
NСР = LГ/LСР – NКР
Текущий ремонт ТР-3:
NТР-3 = LГ/LТР-3 – NКР – NСР
Текущий ремонт ТР-2:
NТР-2 = LГ/LТР-2 – NКР – NСР - NТР-3
Текущий ремонт TP-1:
NТР-1 = LГ/LТР-1 – NКР – NСР - NТР-3 - NТР-2
Техническое обслуживание ТО-3:
NТО-3 = LГ/LТО-3 – NКР – NСР - NТР-3 - NТР-2 - NТР-1
В этих формулах:
L г – годовой пробег всех поездных локомотивов депо, км;
LКР, LСP, LТP-3, LТP-2, LТP-1, LТО-3 – норма пробегов поездных локомотивов между соответствующими видами ремонтов и техническими обслуживаниями.
13. Эксплуатируемый парк тепловозов грузового движения на участке обращения следует определять двумя способами:
а) полученное число горизонтальных строк типового графика оборота соответствует потребному числу поездных локомотивов эксплуатируемого парка, необходимых для обслуживания заданных размеров движения;
б) на основании ведомостей работы локомотивов на участках А-Б и А-В
подсчитывается время в часах, которое затрачивается локомотивами для обслуживания всех поездов, предусмотренных графиком на участке обращения:
∑Т = ∑t1 + ∑t2 + ∑t3 + ∑t4 + ∑t5 + ∑t6 + ∑t7 + ∑t8,
где ∑t1 – суммарный простой локомотивов на станции основного депо А (при
следовании поездов к станции Б);
∑t2 – суммарное время в пути от ст. А до cт. Б;
∑t3 – суммарный простой локомотивов на ст. Б;
∑t4 – суммарное время нахождения локомотивов в пути от ст. Б до ст. А;
∑t5 – суммарный простой локомотивов на ст. А (при следовании поездов к ст. В);
∑t6 – суммарное время в пути от ст. А до ст. В;
∑t7 – суммарный простой локомотивов на ст. В;
∑t8 – время нахождения локомотивов в пути от ст. В до ст. А.
Число локомотивов эксплуатируемого парка:
NЭ = ∑Т/ 24.
14. Экипировка ПС заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме того, входит обеспечение их дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля. Эту воду получают из химически обработанного конденсата пара.
Eсм = асм + Есмэ + Есмр + Есмх
Где Есмэ– суточный расход смазочных материалов на эксплуатацию локомотивного парка (определяется как суммарный расход для поездных и маневровых локомотивов), т;
Есмр – то же на ремонт тяговых единиц, т;
Есмх – то же на хозяйственные нужды депо и других потребителей (принимается равным 15 % от Есмэ), т;
Расчет топлива для маневровой работы определяется по формуле
ЕМ = ММ * tМ * YТМ,
где tМ – продолжительность работы маневрового тепловоза в сутки, принимается 23,5 ч, Yм – норма расхода натурного топлива маневровыми тепловозами, кг/ч; ММ - – эксплуатируемый парк маневровых тепловозов:
Суточный расход воды на нужды эксплуатации тепловоза определяется по формуле
ВМ= NМ*10* t*YВ*10-3,
где t – время работы маневрового тепловоза в течение суток, ч (принимается 23,0 ч);
10 – условный пробег маневрового тепловоза за час, км; YВ - норма расхода охлаждающей воды в эксплуатации, л/10-3
Расход песка для маневровых рассчитывается по формуле:
ЕМ= ММ * YМПЕС,
где MМ – эксплуатируемый парк маневровых, хозяйственных и других внепоездных
тепловозов;
YМПЕС – норма расхода песка маневровым локомотивом за сутки, YМПЕС = 0,05/0,07 м3.
15. Локомотивные депо подразделяются на основные депо, служащие местом приписки локомотивов, и оборотные, в которых производится подготовка локомотивов к следованию с поездами в направлении основного депо. В основных депо производится ремонт и техническое обслуживание локомотивов, в оборотных депо имеются пункты экипировки и проведения локомотивам технического осмотра второго объёма (ТО2) и дома отдыха локомотивных бригад.
Все устройства и сооружения железнодорожного транспорта, необходимых для перевозок грузов и пассажиров, размещают на так называемой «полосе отчуждения». Часть территории полосы отчуждения занимают устройства локомотивного хозяйства. На этой территории, называемой тяговой или деповской, располагаются здания локомотивного депо и все сооружения, необходимые для нормальной работы.
Деповская (тяговая) территория размещается обычно вблизи станции или между главными путями, или по одну сторону главных путей.
Большинство отделений вспомогательных цехов располагается в здании мастерских локомотивных депо и имеют в соответствии с их назначением все необходимое оборудование.
Здания депо и служебно-бытовые помещения размещают с учетом максимального использования естественного освещения и влияния господствующих ветров. Тяговую территорию благоустраивают.
16. Утв. объем работ каждого ТО и ТР называют его характеристикой. Промежуток времени или пробег между двумя смежными ТО и ТР имеющие одну и ту же характеристику называют межремонтным периодом или пробегом.
4 признака планово-предупредительной системы ремонтов:
1) Постановка локомотива в ремонт после нормированного пробега или времени работы установленных приказами.
2) Фиксированный объем ремонтных работ.
3) Профл. проведения ремонтных работ т.е. не после завершения отказом, а с целью его предотвращения.
4) Чередование ремонтов разной сложности и их повторяемость после определенного межремонтного периода.
17. Основные показатели использования локомотивов количественные и качественные
К количественным показателям работы локомотивного депо следует отнести:
- пробеги локомотивов в локомотиво-километрах;
- время работы локомотивов в локомотиво-часах;
- объем перевозок в тонно-километрах брутто.
В практике эксплуатационной работы сложились следующие основные понятия и определения пробегов локомотивов:
- общий пробег, который складывается из линейного, выполняемого на перегонах, и условного пробега локомотивов, занятых на маневрах и в хозяйственной работе;
- линейный пробег — это пробег поездных локомотивов по перегонам, представляющий сумму пробегов во главе поездов, при двойной тяге, при подталкивании, в одиночном следовании.
Основным источником данных для расчетов этих показателей является важнейший первичный учетный документ - маршрут машиниста.
Работа локомотивов в локомотиво-часах. Эта работа подсчитывается по каждому роду и месту работы локомотивов, а также для локомотивов неэксплуатируемого парка и локомотивов в ремонте и ТО.
Вторая группа показателей - качественные показатели.
Показатели качества использования локомотивов можно условно разделить на три группы:
- по времени использования локомотивов;
- по использованию мощности локомотивов;
- по производительности локомотивов.
Оборот локомотива - это время, затраченное локомотивом на обслуживание одной пары поездов на определенном участке железной дороги. Это время складывается из многих элементов отражаемой количеством тонно-километров.
Полный оборот локомотива — это время от момента выхода локомотива на контрольный пост основного локомотивного депо на работу с поездом до момента следующего выхода локомотива на тот же контрольный пост для работы со следующим поездом.
Важным показателем эффективности использования локомотива является масса поезда. На железных дорогах при выполнении расчетных операций используют несколько видов весовых норм грузовых поездов: критическую, параллельную, унифицированную, расчетную и среднюю массу поезда брутто.
Средняя масса состава - этот показатель позволяет оценивать эффективность использования мощности локомотива.
Увеличить массу поезда можно за счет:
— применения рациональных режимов вождения поездов;
— уменьшения неполновесных и неполносоставных поездов;
— уменьшения основного сопротивления движению поездов;
— умелого использования кинетической энергии поездов;
— реконструкции приемоотправочных путей станций;
— рационального формирования и организации движения;
— повышения надежности пути и уменьшения предупреждений.
Среднесуточная производительность локомотива выражает перевозочную работу в тонно-километрах брутто и является комплексным и основным показателем, который одновременно оценивает использование локомотива по времени и по мощности. Этот показатель используется при составлении планов работы.
18. Тяговая территория примыкает к станции обычно двумя путями, по одному из которых осуществляется движение только в депо, по другому - на станцию.
Тяговая территория электровозного депо отличается от территории тепловозного лишь небольшими размерами склада нефтепродуктов; территория депо электропоездов и дизель-поездов - наличием удлиненных экипировочных и обмывочных позиций, а также большей длиной путей отстоя.
На тяговой территории, локомотивного депо располагаются сооружения для текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки локомотивов, склады, служебно-бытовые помещения, котельная и др. По территории депо происходит постоянное передвижение локомотивов. Эти объекты являются источниками опасных и вредных производственных факторов.
19.
20. Производственный процесс ремонта локомотива представляет собой совокупность основных (технологических), вспомогательных, обслуживающих, естественных процессов и перерывов, посредством которых исходные материалы и объекты ремонта превращаются в готовые изделия.
Основными процессами являются технологические, которые связаны с непосредственным изменением формы, размеров или свойств деталей, сборочных единиц и агрегатов. Технологический процесс состоит из ряда операций.
Операция — это часть технологического процесса, выполняемая на одном рабочем месте одним или несколькими рабочими. Каждая операция характеризуется неизменностью объекта обработки, рабочего места и рабочих.
Вспомогательные процессы включают хождение рабочих от рабочего места к объекту ремонта, установку приспособлений, инструмента и т.д.
Обслуживающие процессы — это обеспечение рабочего места приспособлениями, инструментами, материалами, комплектующими и т. д.
Естественные процессы включают сушку изделий, охлаждение, обогрев и т. Д
Независимо от избранной системы эксплуатации локомотивов при каждом основном депо имеется экипировочное хозяйство для экипировки локомотивов после текущего ремонта и технического обслуживания из резерва дороги и запаса МПС, занятых на маневровой и других видах внепоездной работы, а также поездных локомотивов, работающих по плечевому способу. При кольцевом способе эксплуатации поездных локомотивов с экипировкой их в оборотном депо.
Расход топлива, охлаждающей воды, масел и смазок определяется из расчета одного месяца работы тепловозов основного депо.
21. Характеристики тепловоза включают в себя: тяговые, эксплуатационные, экономические показатели.
Тяговые: сила тяги, скорость движения, мощность силовой установки, тяговая характеристика, нагрузка на ось, кол-во осей, длина локомотива.
Эксплуатационные: надежность локомотива, пробег между заходами на экипировку ТО и ремонт, степень автономности, возможность по работе многих единиц транспорта, возможность диагностирования узлов и агрегатов, обеспечение безопасности и эргономичность кабины.
Экономические: КПД, цена локомотива, стоимость эксплуатаций и ремонта, расход металла на единицу мощности, энергетические затраты на тонну перевозимого груза.
22. По конфигурации и взаимному расположению стойл и мастерских различают следующие основные типы зданий (рис. 88): павильонное (а), ступенчатое (б), веерное без поворотного круга (в), веерное с поворотным кругом (г), комбинированное (д).
Первые два типа зданий прямоугольные. В зависимости от числа стоил здания такого типа могут состоять из нескольких секций. Каждая секция обычно имеет по два или три пути.
Наиболее дешевые по стоимости постройки павильонные здания. Они применены как для тепловозов, так и для дизель-поездов. Для них требуется наименьших размеров строительная площадка, обеспечивается удобное и близкое взаимное расположение ремонтных стоил и производственных отделений, сокращаются расходы на содержание здания за счет меньшего периметра наружных стен и оконных проемов.
Весьма распространенным для тепловозов и дизель- поездов типом являются ступенчатые здания, при которых отдельные секции смещены относительно друг друга в продольном направлении и построены с небольшим заходом одна за другую, что удобно для внутреннего сообщения. Ступенчатые здания можно расположить на узкой площадке. В этих зданиях хорошее естественное освещение цехов, однако большой периметр наружных стен и наличие ворот в противоположных торцевых стенах приводят к большим расходам на отопление.
Новые веерные здания для тепловозных депо не строят. Неудобство их заключается в трудностях установки мостовых кранов для обслуживания всей площади стойловой части цеха, а также в наличии суживающихся междупутий, усложняющих организацию ремонтных работ.
Павильонные здания депо имеют наименьшую строительную стоимость. Они применены для всех типов локомотивов и МВС.
Недостатки зданий депо ступенчатого типа:
· большие тепло потери;
· относительна высокая стоимость.
Прямоугольное депо с прямоугольными путями
· дешевле в транспортировке;
· лучше сохраняется тепло;
