Контрольная работа
Создание развитой сети авиалиний союзного и местного значения в 30-е годы
Студент 1 курса
Заочного Факультета
Пайкин Алексей Игоревич
ОрАД 0915.0987
Санкт-Петербург
Оглавление
Введение. 2
Создание развитой сети авиалиний союзного и местного значения в 30-е годы 3
Заключение. 9
Список литературы.. 10
Введение
Мы уже привыкли к тому, что за границу или в Восточную Сибирь и на Дальний Восток нам приходится все чаще и чаще не ездить на поезде, а летать самолетами, в северных районах России самым долгожданным событием для многих жителей является не приход лета, а прибытие вертолета с продуктами, на котором дети улетают учиться в город или наоборот, возвращаются с учебы. Для эвакуации российских граждан и жителей стран Содружества (СНГ) из воюющих стран в первую очередь отправляют самолеты Министерства по чрезвычайным ситуациям (МЧС). Всем этим современное российское общество обязано Гражданской авиации СССР, которая была самой мощной и оснащенной авиацией мира. Советские разработки в области самолетостроения и навигации превосходили свои американские аналоги, если не опережали их на несколько лет вперед. Состояние же Гражданской авиации в современной России на первый взгляд непонятно. С одной стороны мы постоянно слышим о простое и развале авиастроительных предприятий России, о возможности превращения одной из самых передовых отраслей промышленности страны в некий придаток Запада. С другой же стороны, разработчики авиатехники при каждом удобном случае говорят об опережении отечественных моделей самолетов зарубежных аналогов на десяток лет. Для того, чтобы разобраться в подобной ситуации и понять, в каком же состоянии находится современная Гражданская авиация страны и есть ли перспективы развития у одной из самых необходимых России отрасли промышленности и транспорта, я решил провести небольшой анализ состояния Гражданской авиации России.
Создание развитой сети авиалиний союзного и местного значения в 30-е годы
Огромная территория нашей Родины и недостаточно развитая сеть наземных коммуникаций диктовали необходимость первоочередного развития воздушных сообщений. Учитывалось и то немаловажное обстоятельство, что для организации и строительства воздушных линий требовались меньшие затраты времени и средств, чем на прокладку железных и шоссейных дорог.
При планировании развития авиационного транспорта предусматривались три основных направления:
– создание и развитие линий, связывавших Москву с отдаленными районами страны, где отсутствовали или были слабо развиты иные виды транспорта, но имелись богатые природные ресурсы, что позволяло создавать новые промышленные предприятия, шахты, рудники и т. д.;
– организация воздушной связи Москвы с крупнейшими промышленными и административными центрами Советского Союза. Это вызывалось необходимостью повышения оперативности и эффективности руководства и управления развертывавшимся крупным строительством, ускорения перевозок людей, почты, важных и срочных народнохозяйственных грузов;
– расширение сети международных воздушных сообщений, которое определялось потребностью в установлении Советским Союзом дипломатических, экономических, политических и культурных связей с зарубежными странами.
На этих принципиальных положениях и базировался государственный план развития воздушных линий в первой пятилетке. Он предусматривал совершенствование системы эксплуатации ранее созданных линий, продление некоторых действовавших линий, в частности, развитие почтово-пассажирской линии Иркутск – Якутск и почтовой Москва – Иркутск.
Воздушная трасса Иркутск – Якутск соединила столицу Якутии с Транссибирской железной дорогой. Прокладка этой линии по кратчайшему пути над тайгой и горными хребтами оказалась делом сложным. Поэтому был разработан вариант применения гидросамолетов. Вылетая из Иркутска, они следовали вдоль рек Ангара и Лена. Для обеспечения регулярных полетов на линии было создано 6 гидропортов. Раньше пассажиры и почта путешествовали из Иркутска в Якутск гужевым и водным транспортом в течение 30 – 40 суток. Теперь вместо длительного и утомительного санного пути зимой и медленного пароходного сообщения летом воздушный рейс на этой трассе продолжался всего лишь трое суток. Покрывали ее за 72 часа летом и за 120 часов зимой. Авиалиния Иркутск – Якутск, несмотря на сложность, занимала первое место в стране по безаварийности.
Авиалиния Москва – Иркутск как часть Транссибирской воздушной магистрали обеспечивала быструю связь Москвы с такими административными и промышленными центрами, как Казань, Екатеринбург, Омск, Новосибирск. С 1929 г. между Москвой и Иркутском на линии длиной 4500 км начали выполняться регулярные почтовые рейсы.
Однако, говоря о быстроте воздушного сообщения, следует понимать относительность этого. Относительно других видов транспорта – быстрее. Но в то же время самолет, совершавший в пяти промежуточных городах посадки для дозаправки топливом, приема и сдачи почты, прибывал в конечный пункт маршрута через 50 летных часов. В связи с этим решили сократить продолжительность рейса за счет того, что два участка трассы (Москва – Владимир –Ковров и Курган – Омск – Новосибирск) оборудовали для эксплуатации в ночных условиях. Следует отметить, что еще в начале 20-х годов развернулись работы по исследованию условий и организации ночных полетов, аэродромному и самолетному светотехническому оборудованию.
В то время (1929 г.) оборудование ночных воздушных трасс состояло из светомаяков для маркировки пути и ночных посадочных площадок. Совокупность этих элементов давала возможность пилоту определять свое местона-хождение, расположение аэродрома, пройденное расстояние. Расстояние между аэродромами (посадочными площадками), обозначенными ночью светомаяками, составляло 30 – 35 км. Для освещения летного поля при взлете и посадке самолетов ночью применялись стационарные прожекторы и передвижные посадочные станции. Световыми маяками была также оборудована линия Москва – Ленинград.
В 1930 г. открылись новые трассы, связавшие крупные административные и индустриальные центры Урала и Западной Сибири: Свердловск (ныне Екатеринбург) – Челябинск – Магнитогорск и Новосибирск – Кузнецк-Сибирский (ныне Новокузнецк).
Начались регулярные полеты на Дальнем Востоке. На деньги, собранные по призыву Осоавиахима тружениками Дальнего Востока, был куплен
3-местный самолет «Фарман-13». В начале 1930 г. открылось воздушное движение на линии Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – Александровск-Саха-линский.
Интенсивно развивались воздушные сообщения и в других районах. Исключительно важное значение для связи центра со среднеазиатскими республиками имела магистраль Москва – Ташкент. Авиатрасса, открытая в 1930 г., имела протяженность более 3 тыс. км. Путь проходил через Самару, Оренбург, Казалинск, Кзыл-Орду. Воздушное путешествие из Москвы в Ташкент занимало около полутора суток вместо 100 часов по железной дороге экспрессом. Из Ташкента линии расходились на Чарджоу, Ташауз и Алма-Ату. В южном направлении трассы из Ташкента пролегали к Таджикистану и пограничным районам. Через Термез осуществлялись полеты в Афганистан. Таким образом, магистраль Москва – Ташкент имела особое значение: железнодорожное сообщение в Средней Азии было развито крайне слабо, а в степях Казахстана, а также горных районах Таджикистана и Узбекистана транспортных коммуникаций практически не существовало. Воздушные линии, проложенные над отрогами Памира и Тянь-Шаня, связали недоступные для наземного транспорта районы с центрами среднеазиатских республик и Казахстана.
Год от года все разветвленнее становилась сеть авиалиний кавказского направления. От магистрали Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Баку было проложено ответвление Белореченск – Сочи и далее Сочи – Сухуми – Кутаиси – Тбилиси.
Открылась и первая трасса на европейском Севере страны, связавшая центр северного края Архангельск через Березник и Котлас со столицей Коми АССР Сыктывкаром.
Крупные капитальные вложения в гражданскую авиацию, активное участие советского народа в ее строительстве способствовали быстрому развитию воздушных линий. К этому времени устанавливаются регулярные авиаперевозки между Москвой и Ленинградом, Харьковом и Днепропетровском, Николаевом и Одессой, открываются линии Артемовск – Донецк – Бердянск, Семипалатинск – Усть-Каменогорск.
Большое внимание государство уделяло освоению Севера, Сибири и Дальнего Востока, открытию новых воздушных линий в Якутии, на Колыме и Камчатке. Воздушная линия Свердловск (Екатеринбург) – Тавда – Тобольск –Самарово (Ханты-Мансийск) – Березово – Салехард обеспечивала быстрой связью богатейший Обский бассейн с административными центрами страны.
В системе воздушных сообщений значительное место занимали гидролинии, позволявшие организовывать регулярные полеты при сравнительно небольших капиталовложениях за счет использования в летние месяцы акваторий морей, озер и крупных рек, а зимой – ледовых аэродромов. Эксплуатировались такие важные в народнохозяйственном отношении гидролинии, как Хабаровск – Сахалин (по Амуру), Иркутск – Якутск (по Лене), Красноярск –Игарка (по Енисею), Тюмень – Салехард (по Оби) и Ленинград – Мурманск с промежуточными гидроаэродромами в Петрозаводске, Кеми и Кандалакше. Они имели огромное значение для развития окраинных районов, коренного переустройства жизни их населения.
К концу первой пятилетки в основном закончилось строительство решающих участков магистрали Москва – Владивосток. В декабре 1932 г. был сдан в эксплуатацию ее конечный участок Хабаровск – Владивосток.
Следует отметить, что открытию любой авиалинии предшествовала серьезная подготовительная работа. В 1930 г. при ВОГВФ был создан отдел изысканий и проектирования воздушных линий, а в 1931 г. впервые в гражданской авиации введены технические условия на изыскание и проектирование аэродромов.
Первая пятилетка для гражданской авиации, как и для всего народного хозяйства, была пятилеткой нового строительства. Однако следует отметить, что в те годы грунтовые аэродромы даже относительно небольших размеров, до 1000 м в диаметре, строить было нелегко. Из-за недостатка средств механизации земляные работы велись в основном вручную, грунт перемещался конной возкой – «грабарками» и на тачках. Нужно было выкорчевывать пни, взрывать скальные породы, перемещать сотни тысяч кубометров грунта, выравнивая поверхность летных полей, проводить большие осушительные работы, создавать дерновый покров.
Конечно, на рубеже 20 – 30-х годов само понятие «аэропорты» с точки зрения сегодняшнего дня было несколько относительным. Например, аэропорт в Ростове-на-Дону размещался в трех комнатах одноэтажного домика на окраине пригородного поселка. В одной из комнат отдыхал летный состав, в другой, размером в 16 м2, находились все службы порта. Третья комната – пассажирский зал. Хабаровский базовый аэропорт представлял собой маленькое деревянное здание, в котором ютились все службы.
Не существовало и какой бы то ни было механизации, обеспечивающей работы по обслуживанию самолетов. Пожалуй, единственное, чем располагали тогда технические бригады, – это лестницы-стремянки да ручные тележки с бочками для заправки водой системы охлаждения двигателей. Не было и наземного транспорта, все приходилось переносить вручную. Аэродромное же оборудование во многих портах состояло из флажков и фонарей «летучая мышь». Самолеты, особенно такие, как У-2, обычно заправлялись горючим ведрами из бочек. Масло также заливали из бидонов через воронку.
На Севере, на Дальнем Востоке, в Якутии было много гидроаэропортов. Они выглядели еще проще: обычный арендованный у местного жителя бревенчатый дом, в нем комната для экипажей и комната, где жил начальник. На берегу реки – бочки с бензином, деревянная лестница, столб с конусом-ветроуказателем и столбик для привязи самолета. В штат входили начальник аэропорта, авиатехник и сторож. Для запуска моторов применяли специальные резиновые амортизаторы, растягиваемые нередко целыми группами рабочих, а иногда и с помощью лошадей.
Такой путь прошла почти вся авиация. Но техника совершенствовалась. По мере роста экономики страны росли и оснащались аэропорты. В годы первой пятилетки построено много аэродромных зданий и сооружений. Строились, как правило, металлические ангары. Возводились служебные здания, мастерские для ремонта самолетов и моторов, бензохранилища, жилые поселки. В 1931 г. на Московском центральном аэродроме был сдан в эксплуатацию первый в СССР аэровокзал, превышающий по своему объему многие зарубежные аэровокзалы. В середине первой пятилетки началось строительство Ленинградского авиационного узла между Пулковскими высотами и окружной железной дорогой.
За годы первой пятилетки сеть воздушных линий союзного значения непрерывно росла. Их протяженность без перекрывающихся участков и учета линий «Дерулюфта» составила в 1929 г. более 15 тыс. км. Увеличились соответственно и объемы авиаперевозок. Таким образом, уже к концу первой пятилетки Советский Союз по протяженности воздушных линий вышел на 3-е место в мире после США и Франции.
На капитальное строительство в гражданской авиации во второй пятилетке (1933 – 1937 гг.) было выделено средств в 6 раз больше, чем в первой. Подавляющая часть ассигнований предназначалась для разработки и производства более совершенной авиационной техники, строительства новых и модернизации действующих аэропортов.
Осуществлялось переоборудование и совершенствовалась эксплуатация основных авиалиний. Для увеличения интенсивности воздушных сообщений на главных трассах сокращалась, где это требовалось и позволяли возможности, их протяженность. Например, в начале 30-х годов на полет самолета К-5 по трассе Тбилиси – Баку – Москва требовалось минимум 2 дня. На рассвете вылетали из Тбилиси, в полдень прибывали в Баку, а к вечеру добирались наконец до Пятигорска. Там пассажиры ночевали, и лишь на следующий день самолет доставлял их в Москву. Нужно было сократить этот путь. Но выход был один – проложить воздушную трассу через Главный Кавказский хребет. В 1933 г. это удалось. Самолет К-5 на высоте 4500 м перелетел хребет, и путь сократился на 1100 км. Полет от Тбилиси до Пятигорска занял всего 2 часа
30 мин. В то время этот полет был подвигом.
Заключение
Если говорить о воздушном транспорте России, то здесь наибольший интерес вызывают и проекты по прокладке авиатрасс через северный полюс, тем более что еще в 20-х - 30-х годах 20-го века подобные путешествия уже совершались. Первыми подобный полет совершили немцы на дирижабле еще в 1929 году. На самолете первыми подобный перелет совершили советские летчики в 1934 году. Эти полеты доказали возможность и целесообразность прокладки авиатрасс через Северный полюс. На сегодняшний день рациональность этих проектов пытаются опровергнуть навигационные службы, говоря о том, что метеорологические условия данного региона Земли могут привести к дополнительным затратам, что сделает полеты через Северный полюс нерентабельными. Несмотря на это некоторые авиакомпании, например тот же «Аэрофлот», ведут разработку подобных авиамаршрутов.
Что касается российских аэропортов, то планы на будущее могут себе позволить строить только некоторые московские аэропорты, чье финансовое состояние стабилизировалось и находится на достаточно высоком уровне.
Список литературы
1. Бойко Ю. «Пассажирские перевозки на дирижаблях», «Воздухоплаватель», №2(4), 1996 г., стр. 30-31.
2. Виноградов Р. И., А. Н. Пономарев «Развитие самолетов мира», Москва изд. «Машиностроение» 1991 г.
3. «Внуковские авиалинии» берут начало на Ходынке», «Гражданская авиация», №7, 1998г., стр. 20-25.
4. Граф, В. В. Жиляев «Земная работа аэростатики», «Воздухоплаватель», №1(3), 1996 г., стр. 33.
5. Казмин В. «Небесные спасатели», «Гражданская авиация», №5, 1998 г.,