Характеристика ремонтируемого участка

ВВЕДЕНИЕ

 

Путевое хозяйство является одной из основных отраслей железнодорож­ного транспорта. Около 40% затрат приходится на ремонт основных средств пу­тевого хозяйства, составляющих 58% основных фондов железных дорог.

Основные задачи транспорта – своевременное и качественное, а так же полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы.

Для решения указанных задач необходимо обеспечить согласованное развитие единой транспортной системы страны, ее взаимодействие с другими отраслями промышленности, устранять нерациональные перевозки, сокращать сроки доставки грузов и обеспечить их сохранность, ускорить создание и внедрение новой технологии, укрепить материально-техническую и ремонтные базы, значительно поднять уровень комплексной механизации.

Важная роль в путевом хозяйстве отводится путевым машинным станциям (ПМС) в повышении уровня механизации, автоматизации и качества работ по строительству и ремонту железнодорожного пути, от качества выполнения которого зависит благополучная эксплуатация, техническое обслуживание железнодорожного пути.

Принципиальная основа отечественных технологических средств – это обеспечение наивысшей технически возможной производительности с целью уменьшения помех движения поездов.

Действовавшее в путевом хозяйстве Положение о проведении планово-предупредительных ремонтов верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений не позволяло гибко реагировать на эксплуатационные условия работы сети и экономическую ситуацию.

Средства, затрачиваемые на ремонт и содержание пути, не дают должной отдачи из-за отсутствия современных путевых машин, обеспечивающих длительное стабильное положение пути.

Недостаточное развитие на дорогах базы материалов верхнего строения пути приводит к крайне ограниченному использованию возможностей их повторного применения и продления сроков службы.

Немалая часть видов деятельности, осуществляемая в системе железнодорожного транспорта, является монопольной. Причем по причинам технологического характера этот монополизм в ближайший период не может быть преодолен традиционными и рыночными методами. Поэтому необходимо выделить производственно-технологический сектор естественной монополии, который нуждается в особом режиме функционирования и управления при прямом регулировании со стороны государства.

К монопольному производственно-технологическому сектору на железнодорожном транспорте, прежде всего, относится вся его инфраструктура, т.е. железнодорожные пути и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, станций, локомотивное хозяйство, пункты технического обслуживания подвижного состава в пути следования, депо, а также технические и информационные системы, обеспечивающие управление движением поездов. Сюда же относят все услуги и формирование заказов на пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта. Область конкурентного сектора на железнодорожном транспорте - это доставка грузов и пассажиров, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг.

Концепцией предусматривается реформирование структуры железнодорожного транспорта на базе разграничения монопольного и конкурентного секторов с перспективой, по возможности, отказа от естественно-монопольных и конкурентных видов деятельности одними и теми хозяйствующими субъектами. Основу структуры федерального железнодорожного транспорта будут составлять железные дороги государственные унитарные предприятия, предоставляющие услуги по пользованию инфраструктурой железнодорожного транспорта, а также по перевозке грузов.

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров.

За последние годы значительно сократился уровень промышленного и сельскохозяйственного производства в Российской Федерации, сократился также торговый оборот России с государствами СНГ, снизились реальные доходы на душу населения, что привело к сокращению его подвижности. Все это предопределило сокращение объемов грузовых и пассажирских перевозок.

На первый план выдвигается ресурсосбережение за счет улучшения конструкций и условий работы пути, оптимального соотношения уровня нагрузок и скоростей движения, исключения перегрузок вагонов, снижения засоряемости пути сыпучими грузами, восстановления и использования старогодных материалов, ликвидация интенсивного бокового износа в кривых участках пути.

В отношении технических средств железнодорожного транспорта целью перехода на ресурсосберегающие технологии является экономия трудовых, топливно-энергетических и материальных ресурсов при улучшении качества содержания и ремонта, повышения уровня их технического состояния и надежности.

Земляное полотно на всем протяжении сети в основном удовлетворяет требованиям перевозочного процесса, однако более чем на 11% эксплуатационной длины оно имеет дефекты и деформации, негативно влияющие на перевозочный процесс.

Важнейшей задачей работников путевого хозяйства является обеспечение бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями. Для успешного решения этой задачи предусматривается дальнейшее усиление пути: укладка рельсов тяжёлого типа Р65 и Р75,железобетонных шпал, бесстыковых плетей, что позволяет увеличивать скорости движения поездов. Необходимо более широко внедрять технологию выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, предусматривающую использование комплекса наиболее производительных машин и механизмов, повышающих производительность труда, способствующих сокращению сроков выполнения работ и продолжительности «окна». Успешное выполнение поставленных задач требует от путейцев совершенствования их профессиональных знаний.

Особое внимание должно быть уделено подготовке специалистов для обслуживания новых специализированных машин. Необходимо отметить, что современные путевые машины отличаются высоким техническим совершенством, наличием большого числа элементов электроники и автоматики в системах управления, достаточно сложных в техническом обслуживании и ремонте. Этими машинами могут управлять лишь специалисты достаточно высокой квалификации. Поэтому необходимо постоянно вести широкую подготовку кадров механиков и других специалистов для новых путевых машин.

Основным направлением для повышения эффективности работы путевого хозяйства является переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, соответствующие современным требованиям рынка, значительное повышение эффективности производства и приведения технического потенциала в соответствии с потребностями экономики в перевозка.

Технические требования в части надежности и функциональной безопасности для объектов путевого хозяйства должны включать:

а) требования надежности, в том числе:

1) требования безотказности;

2) требования ремонтопригодности;

3) требования долговечности;

4) требования готовности;

б) требования функциональной безопасности;

в) общие требования к обеспечению надежности и функциональной безопасности;

г) общие требования к подтверждению выполнения требований надежности и функциональной безопасности;

д) общие требования к порядку корректировки требований надежности и функциональной безопасности.

Характеристиками и особенностями, необходимыми для описания объекта путевого хозяйства, являются:

а) назначение:

1) ориентировочный маршрут следования,

2) ходовая скорость,

3) продолжительность эксплуатации или наработка в год,

4) доход владельца инфраструктуры от продолжительности эксплуатации или наработки в год,

5) свободное (нерабочее) время в день (время, когда объект путевого хозяйства не эксплуатируется и не находится в ожидании),

6) планируемое общее время использования (продолжительность срока службы в годах);

б) характеристика маршрута следования:

1) количество искусственных сооружений (туннелей, виадуков, мостов и т.д.), связанных с ориентировочным маршрутом следования,

2) общее расстояние по видам искусственных сооружений.

В путевом хозяйстве ин­формационную базу УРРАН составляют комплек­сная автоматизированная система учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (КАСАНТ), АСУ-Путь и ЕК АСУ-И. По данным КАСАНТ определяется интенсивность отка­зов технических средств. Методоло­гия УРРАН использует этот показа­тель для оценки рисков нарушения безопасности движения, а также издержек в перевозочном процессе из-за отказов и затрат на их устране­ние и предупреждение. Данные из АСУ-Путь и ЕК АСУ-И использу­ются для расчета практически всех показателей, включая затраты за период жизненного цикла пути.

Одна из ключевых задач внед­рения УРРАН в путевом ком­плексе — снижение стоимости жизненного цикла путевой инф­раструктуры за счет обоснованно­го перераспределения ресурсов. Иными словами, эта технология помогает планировать работы так, чтобы вложенные средства обеспечивали максимально воз­можное сокращение совокупных затрат.

Показатели УРРАН позволяют, в частности, выявлять участки и их элементы, имеющие наибольшую частоту отказов за определенный период (наработку), обнаруживать накопление предотказов (дефек­тов) участков пути за определен­ный период времени, оценивать правильность выбора решений на этапе проектирования.

Формирование планов ремонтно-путевых работе учетом крите­риев системы УРРАН на всей сети ОАО «РЖД» начнется с планов на 2014 г. При этом в приоритетном порядке необходимо определить весовые коэффициенты всех семи критериев для наиболее обосно­ванного назначения к ремонтам участков в случаях ограниченных возможностей финансирования, отработать методологию и пока­затели критериев для промежу­точных видов ремонтов, а также интегрировать АСУ-П, УРРАН и ЕК АСУ-И для автоматизации ре­шения поставленных задач.

В современном комплексе путевого хозяйства разрабатываются типовые проектные решения, а в отдельных случаях не типовые проектные решения ремонтов пути. Одним из самых трудоемких ремонтов является капитальный ремонт пути. В связи развитием современной путейской техники технология проектов ремонтов пути необходимо усовершенствовать с каждым годом. Одним из главных моментов проведения капитального ремонта пути является составление технической документации, в частности составление технологического процесса.

В данном дипломном проекте мы разрабатываем технологический процесс капитального ремонта звеньевого пути пути с заменой балласта машиной СЧ-601 для условий Туймазинской дистанции пути.

 

Характеристика ремонтируемого участка

 

Ремонтируемый участок относится к 3 классу протяженностью 9.6 км двухпутный, электрифицированный, оборудованный сигналами автоблокировки на перегоне и электрической централизацией стрелочных переводов на станциях. Грузонапряженность на участке составляет 7,7 млн. т. брутто на км в год, Тип обращающихся локомотивов ВЛ и ЧС со скоростями 80 км/ч для пассажирских и 60 км/ч для грузовых.

В плане линия имеет 70 % прямых и 30 % кривых. На протяжении 80 % участка путь уложен на насыпи, на 20 % -в выемке и нулевых местах. Состояние пути до ремонта:

· рельсы типа Р65 длиной 25 м;

· накладки четырехдырные;

· скрепление костыльное;

· шпалы деревянные - 1872 шт. на 1 км пути;

· балласт щебеночный, имеющий в своем составе 35 % засорите­лей;

· размеры балластной призмы превышают нормативы, установ­ленные типовой конструкцией;

· ширина обочины земляного полотна менее допустимых разме­ров;

· водоотводные сооружения заработаны.

Состояние пути после ремонта:

· в путь уложены новые рельсы типа Р65 длиной 25 м;

· положение пути в продольном профиле и плане соответствует проекту;

· слой чистого щебеночного балласта под внутренней рельсовой нитью составляет:

- 35 см — без укладки разделительного слоя;

- 40 см - с укладкой геотекстиля и пенополистерола;

· размеры балластной призмы и обочины земляного полотна при­ведены в соответствие с нормой;

· водоотводные сооружения отремонтированы очищены и соответствуют требованиям проекта.

Классы путей устанавливаются в соответствии железнодорожных линий, утвержденной распоряжением 12 мая 2012 года N 857р.

Классификация железнодорожных линий строится основных критериев: скорости движения поездов (км ч) и грузонапряженности (млн.т. км. бр. /км в год).

Для целей определения класса пути интервалы скоростей движения в классификации обозначаются семью категориями, а интервалы грузонапряженности шестью группами (таблица 1.1).

Таблица 1.1 Классы путей на участках совмещенного движения

Груп-па пути	Грузонапря-женность млн.т. км брутто/км в год	Категории пути - допускаемые скорости движения поездов (числитель - пассажирские, знаменатель - грузовые)
141-200	121-140	101-120	81-100	61-80	41-60	40 и менее
С
до 140	до 100	до 90	до 80	до 60	до 60
Главные пути
А	Более 80
Б	51 - 80
В	26 - 50
Г	11 - 25
Д	6 - 10
Е	5 и менее	-	-	-

 

Примечания к таблице 1.1:

1. При количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов с максимальными скоростями движения 80 км/ч и более, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже:

1 класса- более 100 поездов в сутки;

2 класса - 31 - 100 поездов в сутки;

3 класса - 6 - 30 поездов в сутки.

2. На участках со сложным планом, на которых кривых с радиусом менее 350 м более 20%, или всех кривых более 40%, при прочих равных условиях класс пути повышается одну ступень.

3. При совпадении 1 и 2 условий класс пути может быть повышен только один раз.

4. Приемо-отправочные и станционные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более относятся к 3 классу. Станционные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска поездов при установленных скор 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного " опасными грузами, сортировочные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу су. Остальные станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5 классу.

5. Пути сортировочных горок классифицируются в зависимости от объемов среднесуточной переработки вагонов:

· сортировочные горки большой и повышенной мощности: переработка в среднем в сутки 3500 вагонов и выше или при числе путей в сортировочном парке 30 и более - относятся к 2 классу;

· сортировочные горки средней мощности: переработка в среднем в сутки от 1500 до 3500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29 - относятся к 3 классу;

· сортировочные горки малой мощности: переработка в среднем в сутки от 250 до 1500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно - относятся к 4 классу;

6. Путям на линиях, входящих в основные грузовые и пассажирские направления присваивается класс не ниже второго.

7. Класс стрелочного съезда определяется по большему из классов соединяемых путей.

8. Скорости рефрижераторных и пригородных поездов при назначении категории пути рассматриваются как скорости пассажирских поездов.

На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность.

Перечень путей 1 и 2 классов утверждается Департаментом пути и сооружений ОАО "РЖД", 3-5 классов - начальниками железных дорог. Пер смотр и утверждение классов путей производится ежегодно по состоянию января на основании технического обоснования железных дорог.

Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка движения с одинаковыми на всем его протяжении грузонапряженностью и установленными скоростями пассажирских или грузовых поездов (в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому классу), без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, временно неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам.

Классы пути отражаются дистанциями пути в технических паспортах и других формах отчетности.