3.1. Разработка принципов и направлений совершенствования государственного регулирования транспортной системы
В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе. Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов. В настоящее время следует признать, что транспортная инфраструктура в России и особенно в ее восточных регионах развита недостаточно.
Россия отстает от США по длине железнодорожных магистралей в 2,3 раза. Если же рассматривать плотность железных дорог на 1000 квадратных километров территории, то по этому показателю Россия занимает 12 место. Аналогичное положение с сетью автомобильных дорог. По плотности автомобильных дорог на 1000 квадратных километров территории Россия значительно уступает зарубежным странам. Не завершено формирование опорной сети на Северо-Западе страны, на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Таким образом, очевидно, что Россия, для того, что бы стать одним из мировых лидеров в транспортной системе нуждается в развитии транспортной сети. Особенно остро этот вопрос стоит для восточных регионов России – от Урала до Дальнего Востока.
Если обратиться к морскому транспорту, то и здесь существует ряд проблем. Во-первых, старение судов и недостаточное обновление российского флота. Во-вторых, переход части судов (как правило, наиболее современных и оснащенных) под флаги других государств. В-третьих, необходимость в модернизации российских портов.
С распадом СССР Россия потеряла значительную часть наиболее крупных и оснащенных портов на Балтийском и Черном морях, в этой связи остро встает задача развития портов на Черном море и особенно на Балтике. Данная задача является не только транспортной, но и политической. В настоящее время идет процесс создания условий для переориентации российских грузов с портов стран Балтии (Латвии, Литвы и Эстонии) на российские порты Санкт-Петербурга, Ленинградской области и Калининградской области, часть их комплексов уже в ведена в эксплуатацию, - в Ленинградской области – Усть-Луга и Приморск, в Калининградской - Балтийск. Необходимо отметить, что развитие Калининградской области как крупного транспортного центра имеет важное геополитическое значение, создавая условия и механизмы консолидированного развития анклавной территории в рамках единого федеративного государства. [ ]
Идет активное развитие портов на Дальнем Востоке – Находка, Владивосток, порт Восточный и другие, на Черном море – Новороссийск, Туапсе и другие. Однако при развитии портов нужно помнить о комплексном подходе, то есть развивать не только портовую структуру, но и железнодорожные и автомобильные подходы. Но и этого мало. Недостаточно, если грузы будут быстро и качественно перерабатываться портами, нужно, что бы они в соответствии с установленными сроками доставлялись получателям (или проходили транзитом), а это значит нужно развивать железнодорожную и автомобильную сеть в целом по стране. То есть работа портов напрямую зависит от работы железнодорожного и автомобильного транспорта.
Автомобильный транспорт - ключевой элемент транспортной системы страны. В настоящее время автомобильный транспорт выполняет более 50% объемов перевозок грузов и пассажиров страны, являясь, по сути, «главным перевозчиком» страны. [ ]
Мировая тенденция глобализации экономических связей и усложнение спроса на транспортные услуги привели к росту объемов транспортно-экспедиционных услуг, в развитии которых автомобильному транспорту принадлежит особая роль. Однако, несмотря на благоприятные изменения, в деятельности автомобильного транспорта существует ряд серьезных проблем, которые, как показывает опыт зарубежных стран, будут усугубляться по мере экономического роста. Эти дисбалансы являются не просто причиной неудобств, они не приемлемы для растущего общественного сознания, противоречат концепции устойчивого развития. Это привело к тому, что в странах Западной Европы меняются приоритеты в пользу более экологически благоприятных, чем автомобильный, видов транспорта: железнодорожного и внутреннего водного.
Авиационный и внутренний водный виды транспорта столкнулись с проблемой обновления парка транспортных средств. Для авиации ситуация усугубляется запретом ряда стран на использование отечественных самолетов, не удовлетворяющих условиям по уровню шума. Роль этого вида транспорта в пассажирских перевозках значительна, что объясняется большими расстояниями и недостаточной развитостью инфраструктуры, особенно в восточных районах страны. Для внутреннего водного транспорта, доля которого в общем объеме перевозок довольно незначительна по сравнению, например, с США, площадь которой сравнима с Россией, важнейшей задачей является создание современного флота и реконструкция ряда ключевых объектов на внутренних водных путях России. [ ]
Доля трубопроводного транспорта в транспортной системе России значительна, что объясняется большим экспортным потенциалом нефте – и газодобывающей отрасли. Грузооборот трубопроводного транспорта в России превышает аналогичный показатель США более, чем в 2 раза.
Несмотря на имеющиеся проблемы в развитии отдельных видов транспорта, выгодное геополитическое положение позволяет Российской Федерации претендовать на одно из ведущих мест в транспортной инфраструктуре мира, играть важную роль в мировой экономической системе и на международной политической арене в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой (по направлениям Запад – Восток, Север – Юг).
Стратегическим интересам России отвечает формирование системы международных транспортных коридоров и реализация ее транзитного потенциала.
В последние годы в сфере законодательного обеспечения этой сферы произошли существенные изменения, направленные на повышение экономической эффективности ее деятельности.
В результате реформирования федеральных органов исполнительной власти, осуществленной в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 09.03.2004 г. №314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти», произошло слияние трех таких важных федеральных министерств, как Министерство транспорта, Министерство путей сообщения и Министерство связи в одно общее Министерство транспорта и связи России, которое положило начало проведению, одной из самых сложных и ответственных реформ в экономике страны. Главный выигрыш должен быть получен от улучшения взаимодействия на стыках различных видов транспорта, в первую очередь в местах перевалки грузов из вагонов в трюмы судов, на автомобили и т.д.
Главными нормативными документами, доработкой которых в 2004 году занималась, в основном, исполнительная ветвь власти - это «Стратегия развития транспорта в РФ до 2020 г.» и федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России». Одобренная Государственным Советом и Правительством Российской Федерации Транспортная стратегия, доработана с учетом послания Президента, концепции реформирования бюджетного процесса и проведенной административной реформы. Это основополагающие программные документы, определяющие приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу.
В соответствии с этим в новой редакции Транспортной стратегии определены долгосрочные приоритеты государственной транспортной политики Российской Федерации, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте, реализации принципов государственно-частного партнерства, а также основные цели и целевые показатели развития транспортного комплекса на период до 2020 года. В свою очередь, положения Транспортной стратегии должны стать основой для разработки и корректировки, федерального законодательства, федеральных целевых программ, как на самом транспорте, так и в смежных с ним отраслях экономики.
Реализация транспортной стратегии Российской Федерации позволит достичь к 2020 году следующих основных результатов:
· будет завершено создание единой опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест»;
· подвижность населения вырастет на 50%;
· большинство населенных пунктов будет иметь круглогодичный доступ к основным наземным транспортным коммуникациям;
· восемь из десяти российских семей смогут активно пользоваться автомобилем;
· значительно повысятся комфортность и качество сервиса пассажирского транспорта;
· доля отечественных портов в обслуживании внешнеторговых грузопотоков возрастет с нынешних 75 до 85%;
· грузоемкость ВВП снизится на 8-10%;
· скорость грузового сообщения увеличится на 15-20%, а на основных международных транспортных коридорах - на 20-30%;
· доля тоннажа отечественного торгового флота, зарегистрированного в национальных реестрах, вырастет с 35 до 50%;
· транзитные перевозки через территорию России достигнут 60-70 млн. тонн в год;
· показатель числа погибших на 1000 автомобилей снизится на 50%.
Одним из важных направлений деятельности по реализации Транспортной стратегии России является выстраивание качественно нового формата сотрудничества между государством и бизнесом, основанного на прозрачности и открытости отношений, балансе общественных и коммерческих интересов. Совершенствование механизмов финансирования проектов в области развития транспортной инфраструктуры предполагает повышение эффективности использования бюджетных средств и развитие практики привлечения средств частных инвесторов. Основным инструментом соединения частных и государственных ресурсов при реализации инфраструктурных проектов является институт государственно-частного партнерства (ГЧП). Основной сферой применения схемы ГЧП в России может стать строительство платных автомобильных дорог, развитие городского пассажирского транспорта, строительство морских терминальных комплексов, реконструкция аэропортовых комплексов, железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений.
2004 год стал ключевым для реализации мероприятий второго этапа “Программы структурной реформы железнодорожного транспорта”, основными целями которого являются обеспечение устойчивого развития и повышение уровня конкуренции в отрасли. Правовое обеспечение деятельности железнодорожного транспорта приведено в соответствие с основными принципами федеральных законов, принятых в 2003 году: «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», «О внесении изменения и дополнения в Федеральный закон «О естественных монополиях», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта».
Правительством Российской Федерации в развитие вышеназванных законов приняты постановления «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», «Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» и др.
Указанные правила регламентируют взаимодействие перевозчиков и владельцев инфраструктуры при оказании услуг, а также при распределении пропускной способности инфраструктуры.
Правительством Российской Федерации принято также постановление о создании ОАО «РЖД», крупнейшей транспортной компании, приступившей к хозяйственной деятельности с 1 октября 2003 г. Сегодня реформа железнодорожного транспорта признана одной из самых успешно развивающихся реформ в экономической сфере. В результате реализации программы структурной реформы железнодорожного транспорта обеспечен прорыв в области пассажирских перевозок, - после многолетнего спада пассажирооборот в 2004 г. возрос на 3,7%. Уже в первый год работы компании улучшено качество грузовых перевозок: скорость доставки грузов возросла на 6%, доля отправок грузов, доставляемых точно в срок, превышает 90%. [ ]
Однако на данный момент имеется некоторое отставание от сроков реализации второго этапа реформы по ряду мероприятий. Осталось множество пробелов в нормативно-правовой базе.
Прежде всего, необходимо как можно скорее создавать условия для конкурентной среды на железнодорожном транспорте. С этой целью необходимо принятие законов о недискриминационном доступе к инфраструктуре железнодорожного транспорта, о развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками. Эта нормативная база будет способствовать созданию конкурентной среды для перевозчиков и условий равнодоступности к услугам естественно-монопольного сектора железнодорожного транспорта и является определяющей в создании условий взаимодействия между перевозчиками и владельцами инфраструктур.
Нерешенными остались вопросы определения механизмов финансовой поддержки пассажирских перевозок и введение раздельной отчетности по видам деятельности.
Основной проблемой реализации реформы является унификация железнодорожных тарифов. Назрела проблема дерегулирования тарифов, так как сохранение жесткого государственного регулирования в уже сложившихся конкурентных сегментах рынка ограничивает адаптацию РЖД к рыночным условиям и ставит ее в невыгодное положение по сравнению с другими перевозчиками. На пассажирских железнодорожных перевозках должен осуществляться постепенный переход к свободным тарифам, начиная с более дорогих категорий услуг, по мере сокращения внутреннего перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте.
На грузовых железнодорожных перевозках необходима разработка методов комплексного регулирования тарифов с учетом ставок в морских портах для основных грузопотоков экспортных грузов. Сокращение сферы регулирования тарифов на грузовые перевозки будет возможно по мере развития конкуренции на отдельных видах перевозок
Необходима также нормативная база, обеспечивающая государственную поддержку лизинга пассажирского подвижного состава и развитие железнодорожного машиностроения.
Не в достаточной степени решенными в правовом отношении проблемами остаются вопросы финансирования инвестиционной деятельности на транспорте. Прежде всего, речь идет о создании устойчивой доходной базы для предприятий дорожного комплекса, что является неотъемлемым условием их постепенного перехода к системе рыночных отношений. Задачей исключительной важности и актуальности для транспортной отрасли является принятие рамочного закона «О концессионных соглашениях», на практике реализующего принципы ГЧП. Данный закон обсуждается с середины 90-х годов. Однако до сих пор каких-то заметных продвижений с его рассмотрением в Федеральном Собрании пока нет, и сегодня Россия, по-прежнему, входит в число немногих стран мира, в которых отсутствует концессионное законодательство. Между тем, концессия - это общепринятая мировая практика, представляющая понятные и прозрачные «правила игры» для большинства потенциальных зарубежных инвесторов. И сегодня из-за отсутствия этих “правил” страна не дополучает миллиарды, если не десятки миллиардов долларов прямых иностранных инвестиций.
Необходимо отметить, что в развитие послания Президента уже разработан проект федерального закона «О платных автодорогах», формирующий базу для развития концессионных отношений в дорожной отрасли. Насущной необходимостью остается разработка аналогичного законопроекта, регулирующего концессии на железнодорожном транспорте. Решению рассматриваемой задачи должно способствовать принятие федерального закона о морских портах, а также внесение необходимых поправок в другие законодательные акты Российской Федерации.
Для успешной реализации проектов государственно-частного партнерства в области развития транспортной инфраструктуры необходимо предусмотреть возможность введения особых режимов налогового регулирования. В частности, при участии инвестора в реализации особо капиталоемких и долго окупаемых проектов, целесообразно предоставление льгот по налогу на прибыль, налогам на землю и имущество.
Созданию условий инвестиционной привлекательности могло бы способствовать выстраивание более гибкой схемы налогового регулирования и в сфере землепользования придорожными территориями.
Известно, что новая дорога увеличивает стоимость земель и имущества, генерирует мощные потоки потребительского спроса, формирует условия для развития высокодоходных видов бизнеса. Однако сейчас у нас сложилась ситуация, когда дорогу строят одни, а все эффекты от ее создания получают другие. В этой связи целесообразно подготовить пакет поправок к налоговому и земельному кодексу, предусматривающих создание дифференцированного механизма взимания платы за земельные участки в зависимости от близости пролегания автомобильных дорог, их категории, качества, наличия придорожной инфраструктуры. Создание дополнительной базы налоговых поступлений могло бы стать основой для высвобождения значительных объемов бюджетных ресурсов и целевого использования этих средств для финансирования развития дорожной отрасли.
Огромную проблему для развития транспортной инфраструктуры представляет неурегулированность земельных отношений, прежде всего - это касается механизма резервирования и изъятия земель. Для установления единого порядка резервирования земель под строительство объектов транспортной инфраструктуры, в том числе новых автомобильных дорог, необходима разработка специального федерального закона о резервировании земель в целях строительства и реконструкции объектов автомобильного, водного, железнодорожного, воздушного и иных видов транспорта в РФ, а также закона о порядке перевода земель из одной категории в другую.
Одной из главных задач транспортного комплекса России является создание безопасных условий и повышение качества жизни. В этой связи особенно актуальной является разработка Концепции транспортной безопасности и соответствующих предложений в реализуемые и проектируемые федеральные целевые программы. Реализация Концепции транспортной безопасности, в свою очередь, должна базироваться на специализированной правовой базе. Поэтому требуется скорейшее принятие проекта федерального закона «О транспортной безопасности», а также соответствующих поправок в законопроектах «О борьбе с терроризмом», «О безопасности» и других законодательных актах. Необходимо также разработать эффективные правовые механизмы взаимодействия подразделений транспортной безопасности с правоохранительными органами, ведомственной охраной и другими субъектами этой деятельности.
Особое важное значение имеют вопросы развития трубопроводного транспорта, способствующего решению задач диверсификации поставок нашей нефти, расширению пропускной способности трубопроводной системы, развитию газораспределительной сети внутри нашей страны, включая расширение системы на восток России. Однако, до сих пор вопросы строительства трубопроводного транспорта, как на законодательном, так и на подзаконном уровне не урегулированы, что не способствует реализации общегосударственных задач. Этому будет способствовать скорейшее принятие федерального закона «О магистральном трубопроводном транспорте», который в настоящее время находится в процессе второго чтения в Государственной Думе. Принятие закона позволит установить основы правового положения субъектов трубопроводного транспорта, правовые, экономические и организационные режимы отношений в области транспортировки нефти и газа и эксплуатации трубопроводов.
Основными задачами в сфере совершенствования нормативно-правовой базы и методов государственного регулирования развития транспортной системы, обеспечивающих достижение целей Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года являются:
повышение инвестиционной привлекательности транспортной отрасли, включая совершенствование нормативно-правовой базы и введение методов государственного регулирования, направленных на повышение инвестиционной привлекательности отрасли, а также совершенствование экономических и финансовых механизмов, включая государственно-частное партнерство, направленных на повышение инвестиционной привлекательности отрасли;
формирование нормативно-правовой базы конкурентного рынка транспортных услуг, включая создание нормативно-правовой базы и методов государственного регулирования развития рынка транспортных услуг, разработку нормативно-правового механизма, обеспечивающего выполнение контрактных обязательств по объему и качеству транспортных услуг, разработку и совершенствование методов и механизмов государственного регулирования и мотивации развития структур транспортной деятельности в целях обеспечения качества транспортных услуг, в том числе мотивирование создания и развития национальных и интернациональных транспортных компаний, способных обеспечить инновационное развитие и повышение качества и конкурентоспособности транспортных услуг, создание нормативной базы, регулирующей коммерческий допуск к транспортной деятельности в области грузовых перевозок, а также содействие развитию малого и среднего предпринимательства в транспортном комплексе;
государственное регулирование уровня удельных транспортных издержек в цене продукции, включая разработку и ввод в действие методов государственного регулирования, стимулирующих снижение совокупных удельных транспортных издержек, а также разработку и внедрение механизмов государственного мониторинга совокупных удельных транспортных издержек в цене конечной продукции;
внутрироссийская и международная гармонизация нормативно-правового обеспечения транспортной системы;
формирование нормативно-правовой базы и методов государственного регулирования, направленных на обеспечение:
гарантированного уровня доступности и качества транспортных услуг для населения, включая разработку и внедрение минимальных социальных транспортных стандартов в отношении возможности перемещения населения по территории страны (модель коммуникаций всех видов пассажирского транспорта, соответствующий подвижной состав, покупательская способность, ценовая доступность, стандарт по периодичности транспортного обслуживания для каждого населенного пункта), а также разработку нормативной базы, регулирующей коммерческий допуск к транспортной деятельности в области пассажирских перевозок;
интеграции России в мировое транспортное пространство и реализации транзитного потенциала страны, включая разработку методов нормативно-правового регулирования, обеспечивающих содействие увеличению доли участия российских транспортных организаций в экспортно-импортных перевозках российских грузов, а также в перевозках грузов между третьими странами, интеграцию в мировую систему нормативного обеспечения транспортной деятельности, стандартов и технических регламентов, а также совершенствование нормативно-правовой базы, направленной на расширение участия России в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта;
безопасности и устойчивости транспортной системы, включая совершенствование нормативно-правовой базы, направленной на обеспечение безопасности в транспортной отрасли и развитие транспортной системы с учетом требований по обеспечению военной безопасности Российской Федерации, а также совершенствование нормативно-правовой базы, регулирующей вредное воздействие транспорта на окружающую среду и здоровье человека, в том числе в части
определения условий допуска компаний к транспортной деятельности.
Государство является одним из основных участников рынка транспортных услуг, выступая в качестве акционера или собственника действующих в отрасли организаций. Системная роль государства в вопросах управления и распоряжения принадлежащей ему собственностью в
транспортном комплексе состоит в повышении эффективности всех аспектов управления государственной собственностью в сфере транспорта, а также в создании условий, обеспечивающих деятельность и правоотношения участников гражданского оборота имущества транспорта с учетом целей и задач Транспортной стратегии до 2020 года и государственной политики в области имущественных отношений.
Основными направлениями совершенствования управления государственной собственностью на транспорте являются:
совершенствование норм законодательства Российской Федерации, регулирующих вопросы оформления прав собственности на государственное имущество транспортной отрасли, а также вопросы пользования земельными участками организациями транспортного комплекса (в том числе совершенствование нормативно-правового регулирования процедур резервирования и изъятия земельных участков для федеральных нужд);
совершенствование законодательства РФ, регулирующего вопросы долевой собственности на имущество транспортной
отрасли;
совершенствование законодательства РФ, регулирующего вопросы инвестиционной деятельности на транспорте;
совершенствование форм и способов передачи государственного имущества в пользование юридическим и физическим лицам;
совершенствование норм законодательства РФ в целях недопущения несостоятельности системообразующих организаций транспортной отрасли;
проведение приватизации имущества транспортной отрасли с учетом целей и задач Транспортной стратегии;
внедрение современных информационных технологий для решения задач учета федерального имущества и показателей эффективности его использования;
совершенствование системы профессиональной подготовки и
квалификации руководителей государственных унитарных предприятий и государственных учреждений;
совершенствование порядка взаимодействия органов власти в области
управления государственным имуществом.
Государственное регулирование развития и функционирования транспортной системы России должно обеспечивать достижение целей Транспортной стратегии.
Государственному регулированию подлежат:
· развитие и техническое совершенствование федеральной и региональной транспортной инфраструктуры;
· институциональные преобразования на транспорте;
· вопросы технологической, транспортной и экологической
· безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;
· формирование и функционирование рынка транспортных услуг;
· обеспечение мобилизационной готовности транспорта;
· международная деятельность транспортных предприятий и структур;
· социальная сфера и трудовые отношения на транспорте.
Государственное регулирование транспортных услуг должно быть направлено на формирование и поддержание конкурентных преимуществ транспортных организаций России на внутреннем и международном рынках, на обеспечение потребителей высококачественными конкурентоспособными транспортными услугами, а также на введение законодательных норм прямого действия и механизмов, гарантирующих выполнение предприятиями
транспорта качественных показателей.
В сфере железнодорожного транспорта для реализации Транспортной стратегии предусматривается:
· разработка долгосрочных целевых программ с определением сроков и источников финансирования мероприятий по развитию железнодорожного
· транспорта;
· реализация механизма государственного участия в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта в Российской Федерации до
· 2020 года;
· совершенствование системы государственного регулирования железнодорожной отрасли и цен (тарифов) на регулируемые виды продукции и услуг, дерегулирование конкурентных секторов с учетом степени развития конкуренции с целью защиты интересов потребителей транспортных услуг, повышения эффективности отрасли и создания условий для опережающего инвестиционного развития железнодорожного транспорта;
· реализация Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы, включая создание условий для развития конкуренции в сфере железнодорожных транспортных услуг и роста частных инвестиций в железнодорожную отрасль;
· обеспечение правового, информационного и технического взаимодействия железнодорожных систем Российской Федерации и других государств с учетом перспектив присоединения России к Всемирной торговой организации, необходимости интеграции железнодорожного транспорта Российской Федерации в систему международных перевозок и максимально эффективного использования в этих целях его транзитного потенциала; определение органа (органов) государственной власти, к компетенции которого (которых) относятся функции по руководству мобилизационной подготовкой и гражданской обороной на железнодорожном
· транспорте, возложению обязанностей по осуществлению отдельных перевозок железнодорожным транспортом и использованию подвижного состава на конкретных владельцев инфраструктур, перевозчиков и операторов в случаях возникновения угрозы в отношении социально-экономической стабильности, обороноспособности, безопасности государства и в иных предусмотренных законодательством Российской Федерации случаях;
· снятие ограничений гражданско-правового оборота имущества железнодорожного транспорта, не задействованного в обеспечении обороноспособности и мобилизационной подготовке и предполагаемого к вовлечению в оборот в конкурентных сегментах рынка;
· разработка комплекса мероприятий, направленных на обеспечение требуемого уровня безопасности объектов железнодорожного транспорта России;
· разработка механизма осуществления социально значимых, воинских и специальных перевозок в мирное время и особые периоды, выполнения мобилизационных планов, содержания мобилизационного резерва, проведения мероприятий по мобилизационной подготовке на железнодорожном транспорте и повышению ответственности участников рынка железнодорожных транспортных услуг за невыполнение требований мобилизационных и оборонных задач;
· разработка корпоративных стратегий развития организаций железнодорожного транспорта в соответствии с Транспортной стратегией.
В рамках реализации Транспортной стратегии должно быть предусмотрено возможное изменение макроэкономических показателей социально-экономического развития Российской Федерации.
Для формирования четких приоритетов строительства железнодорожных линий и исключения неэффективных решений в рамках подготовки конкретных инвестиционных программ и проектов необходимо обеспечить проведение финансово-экономического и социального анализа.
Конкретный механизм привлечения средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации должен реализовываться в соответствии с законодательством Российской Федерации.
В список первоочередных нормативных правовых актов, подлежащих разработке и принятию в ближайшее время необходимо также включить:
· Федеральный закон «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках».
· Федеральный закон «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О финансовой аренде (лизинге)».
· Федеральный закон «О Российском международном реестре судов».
· Федеральный закон «О морских портах».
· Устав автомобильного Транспорта.
· Федеральный закон «Об основах автотранспортной деятельности».
· Федеральный закон «Аэропорты России».
В настоящее время, по мнению автора, остро стоит необходимость разработки «Транспортного кодекса РФ».
В настоящее время регулирование правоотношений в сфере транспорта осуществляется через конгломерат принятых в разное время многочисленных нормативных актов: транспортных кодексов, уставов, отдельных федеральных законов, подзаконных актов. Каждый из них регулирует свой достаточно узкий круг вопросов, касающихся, например, морского судоходства или деятельности морских портов.
Назрела необходимость систематизировать все нормы, регулирующие правоотношения в сфере транспорта, устранить правовые коллизии, сформировать одинаковые и прозрачные правила игры, сохранив, конечно, специфику каждой отрасли транспорта.
Кодификация позволит обеспечить развитие транспортной отрасли, реализовать цели Транспортной стратегии России.
Необходимо придать единообразие правовому статусу всех объектов транспортной инфраструктуры, обеспечив единые правила взаимодействия государства и бизнеса по развитию транспортной системы. Необходимо унифицировать документооборот по всем видам транспорта, создав условия для развития мультимодальных и интермодальных перевозок. Одна из ключевых целей – минимизировать объем бумажной работы всех, кто связан с транспортом. Неизменными должны остаться приоритеты по обеспечению транспортной безопасности, ответственность перевозчиков перед пассажирами и грузовладельцами, международные обязательства России в сфере транспорта.
Так, например, морскому порту и подъездным железнодорожным путям к нему, автодорогам и иным инфраструктурным объектам, обеспечивающим работу порта и его связь с национальной транспортной системой, нужен единый оператор. Тогда он может точно рассчитать, как обеспечить оптимальное соотношение мощности портовых терминалов, с одной стороны, и пропускной способности железной и автодороги – с другой, оптимизировать логистику. Кроме того, упорядочение документооборота, например переход на единую электронную транспортную накладную, позволит существенно ускорить оформление груза в пунктах пропуска, сортировку, перегрузку и т.п. Понятно, что если российские порты повысят свою пропускную способность, транспортные потоки, ориентированные сейчас на прибалтийские и финские порты, перераспределятся в сторону России.
По линии отдельных видов транспорта совершенствование законодательства продолжается не один год. В частности, все еще продолжается формирование нормативной правовой базы Закона о морских портах в РФ – внесение изменений в Закон о железнодорожном транспорте, в Устав РЖД и т.д., но до согласованности далеко, каждая отрасль лоббирует свои интересы.
Между тем, международные обязательства России нерушимы. По нашему мнению, они могут быть имплементированы в Транспортный кодекс. Следует учесть, что систематизация транспортного права идет и на международном уровне, так что противоречий между международными нормами и российским национальным законодательством не должно быть.
3.2. Разработка рекомендаций по формированию программы развития транспортного комплекса региона
В настоящее время используется только 5–7% транзитного потенциала РФ. Это обусловлено диспропорциями в развитии различных видов транспорта, несбалансированностью и неэффективностью транспортно-технологической инфраструктуры, отсутствием современной сети логистических центров, низким уровнем использования прогрессивных транспортных технологий, в частности контейнерных, несоответствием уровня качества транспортного обслуживания международным требованиям.
Транзитный потенциал СЗР также используется далеко не полностью, что не позволяет региону реализовать свои конкурентные преимущества. Главная причина этого — несоответствие транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли и условиям мирового рынка транспортных услуг. В то же время о значении магистралей СЗР в обслуживании междун<