ОТЧЕТ
о производственной (преддипломной) практике
Руководитель практики
от техникума _____________/ Молявикова И.А./
ФИО
Руководитель практики
от предприятия _______________/Медников Н.В./
ФИО
Волхов
2020г.
СОДЕРЖАНИЕ
Введение……………………………………………………………..……………….....3
1. Освоение работы отдела безопасности движения………………….......................4
1.1. Должностные обязанности инженера по безопасности движения. Отчётная документация инженера по безопасности движения ………………....................…..4
1.2.Анализ причин неплановых ремонтов с определением ТОП-х позиций…...…8
Заключение ………………………………………………………………………........13
Список использованных источников………………………………………...............17
ВВЕДЕНИЕ
Цельюпреддипломнойпрактикиявляется: обобщение и совершенствование знаний и умений по будущей специальности, проверка возможностей самостоятельной работы будущего специалиста в условиях конкурентного производства.
Основная задача практики заключается: в сборе и накоплении исходных материалов, разработку которых предстоит вести в ходе выполнения дипломного проекта в соответствии с полученным заданием.
Во время преддипломной практики необходимо ознакомиться с правами и обязанностями должностных лиц, определёнными квалификационными требованиями специалиста.
Период прохождения преддипломной практики с 13 апреля 2020г по 10 мая 2020г на предприятии ООО «ТМХ - Сервис».
Для достижения поставленных целей необходимо выполнить следующие задачи:
- ознакомление с работой цеха эксплуатации
- ознакомление с производственно-техническим отделом
- ознакомление с работой отдела заместителя начальника депо по качеству
1. ОСВОЕНИЕ РАБОТЫОТДЕЛА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
1.1. Должностные обязанности инженера по безопасности движения. Отчётная документация инженера по безопасности движения
1. Должностная инструкция определяет функциональные обязанности, права и ответственность ведущего инженера по безопасности движения.
2. Ведущий инженер по безопасности движения относится к категории «Специалисты».
3. На время отсутствия ведущего инженера по безопасности (отпуск, болезнь, командировка и т.п.) все функциональные обязанности возлагаются на инженера отдела планирования ремонта, назначенного приказом директора Филиала.
4. При выполнении своих обязанностей ведущий инженер по безопасности движения руководствуется следующими нормативными документами: действующим Законодательством РФ, Правилами внутреннего трудового распорядка, Постановлениями Правительства РФ, приказами и распоряжениями Генерального директора, руководителя Филиала, начальника подразделения, настоящей должностной инструкцией и другими нормативными документами.
Цели (назначение должности)
1. Организация и ведение мониторинга отказов, событий и технического состояния локомотивов, находящихся на сервисном обслуживании ООО «ТМХ-Сервис».
2. Собирает и формирует необходимые документы по случаям нарушения технологии технического обслуживания и ремонта, порчи, брака, неисправности, отказов в работе из-за их некачественного технического обслуживания и ремонта в депо. Составляет акт формы ТЭУ-21, протоколы и проекты приказов по данным случаям.
3. Ведет учет отказов технических средств допущенных из-за некачественного технического обслуживания и ремонта локомотивов в депо, предоставляет необходимую информацию в вышестоящие подразделения ОАО «РЖД».
4. Организация и проведение факторного анализа с разработкой мероприятий по увеличению показателей эксплуатационной надежности локомотивов.
Таблица 1 – Самостоятельно выполненная работа в качестве дублера инженера по безопасности движения
| Функциональные обязанности | |
| Ежедневный Анализ полученных данных по фактическому состоянию тягового подвижного состава. | |
| Формирование отчетов о выявленных нарушениях в отношении тягового подвижного состава, в разрезах за год, полгода, квартал, месяц, неделю по подразделению. | |
| Участие в проведении расследования выявленных неисправностей по локомотивам, находящихся на сервисном обслуживании. | |
| Взаимодействие с причастными подразделениями ОАО «РЖД» для повышения качества эксплуатации тягового подвижного состава. | |
| Разработка и внесение предложений в регламент взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» и ООО «ТМХ-Сервис» и группы диагностики в пределах действия Договора №285. | |
| Анализ статистических данных по результата мониторинга состояния подвижного состава по подразделению. | |
| Разработка предложений по изменению технологии ремонтов и технического обслуживания локомотивов. | |
| Разработка предложений по проведению дополнительных работ при проведении ППР локомотивам. | |
| Руководство и контроль за деятельностью технологов. Разработка корректирующих и предупреждающих мероприятий. | |
| Внесение предложений по обучению инженеров по вопросам: технологии ремонта, охрана труда, пожарной безопасности и электробезопасности, качества сервисного обслуживания локомотивов. Проводят инструктажи, участвует в обучении персонала ремонтного локомотивного депо, контролеров, сервисных инженеров подразделения. | |
| Анализ и предоставление сведений, отчетов о работе и полученных результатах непосредственному руководителю, и всем лицам, в соответствии утвержденным внутренним регламентам Компании. | |
| Умение работать с основными электронными отчетностями ОАО «РЖД»: АСУТ-Т, ЦОММ, КАС АНТ, ГИД; с электронными отчетностями в пределах своих функциональных обязанностей. | |
| Выполняет разовые поручения главного технолога и вышестоящего руководства, касающиеся эксплуатации ремонта локомотивов. | |
| Соблюдает установленные сроки оформления отчетных документов и предоставляет их в исполнительный аппарат С-З Филиала ООО «ТМХ-Сервис». | |
| Внесение предложений по графикам работы работников группы, обеспечение своевременного ознакомления с ними, их соблюдение. | |
| Соблюдает требования инструкций по охране труда, электро- и пожарной безопасности сервисного локомотивного депо Волхов. | |
| Знание политики, целей и задач предприятия и группы в области качества, активное участие в деятельности по поддержанию в рабочем состоянии СМК депо, выполнение установленных требований в области качества, улучшение результативности системы. |
Компетенции
1 Функциональный уровень:
· образование высшее-техническое;
· опыт работы в сервисном локомотивном депо не менее 3-х лет;
· знать и уметь разбираться в конструкторской документации;
· хорошие знания ПO MS Office Word, Excel.
· навыки работы с Internet и электронной почтой.
· навык работы с программами расшифровки файлов МСУ, других систем диагностики и учета.
2 Управленческий уровень:
· умение взаимодействовать с высшим руководством;
· умение взаимодействовать с подразделениями Компании и подразделениями Заказчика;
· умение принимать решения и доводить их до исполнения
3 Личностный уровень:
· сильные аналитические навыки;
· системные навыки;
· принципиальность;
· настойчивость в достижении поставленных целей.
Права
Ведущий инженер по безопасности движения имеет право:
1. Знакомится с проектами решений руководства Копании, касающимися его деятельности и деятельности его подразделения.
2. Вносить предложения по совершенствованию работы, связанной с предусмотренными настоящей инструкцией обязанностями.
3. В пределах своей компетенции сообщать своему непосредственному руководителю обо всех выявленных в процессе своей деятельности недостатках и вносить предложения по их устранению.
4. Запрашивать лично или по поручению Директора филиала руководителей и специалистов Компании информацию и документы, необходимые для выполнения должностных обязанностей.
5. Привлекать к решению возложенных на него задач специалистов других подразделений и отделов.
Ответственность
Ведущий инженер по безопасности движения несет ответственность за:
1 Ненадлежащее исполнение или неисполнение своих должностных обязанностей, предусмотренных настоящей должностной инструкцией, в пределах, определенных действующим трудовым законодательством Российской Федерации.
2 Правонарушения, совершенные в процессе осуществления своей деятельности, в пределах, определенных действующим административным, уголовным и гражданским законодательством Российской Федерации.
3 Разглашение служебной и коммерческой тайны предприятия в пределах определенных действующим трудовым и гражданским законодательством Российской Федерации.
4 Несоблюдение правил внутреннего трудового распорядка и режима работы предприятия - в пределах определенных действующим трудовым законодательством Российской Федерации и внутренними корпоративными нормативными актами.
Невыполнение общих требований:
· Невыполнение требований гигиены труда, техники безопасности, противопожарной безопасности и производственной санитарии.
· Безответственное отношение к имуществу Компании, имуществу Заказчика, и его сохранностью.
· Несоблюдение инструкций по охране труда.
1.2.Анализ причин неплановых ремонтов с определением ТОП-х позиций
Затронем ряд классических положений теории надежности. Первое (о сроке службы) - при выпуске с завода не известны не только срок службы самого локомотива, но и всех его узлов и деталей, срок службы которых не согласуется ни со сроком службы локомотива, ни друг с другом.
По установившейся практике отечественная продукция, в том числе и локомотивы, при выпуске с завода изготовителя, а так же и после ремонтов, не имеют гарантированного безаварийного, безотказного срока службы, определяемого изготовителем. Задается гарантия, не безотказной работы в течение определенного времени, а обязательство в течение времени, составляющего незначительную часть от жизни изделия, заменить отказавшие узлы и детали за плату или своими силами.
Их суть - бесплатная ликвидация брака, допущенного при изготовлении изделия, если он будет обнаружен потребителем в установленные изготовителем сроки.
Второе (о восстановлении работоспособности) - в эксплуатации локомотивы проходят планово-предупредительные ремонты, задачи которых поддерживать локомотив в работоспособном состоянии, ликвидируя последствия выполненной локомотивом работы, затраченного на это моторесурса и влияние прошедшего календарного времени («возраст» локомотива или отдельных узлов).
Остановимся на следующем: при производстве планового ремонта широко применяется агрегатный метод - смена агрегата с заменой его на отремонтированный заранее или новый (имеюще разный «возраст»). Имеется ряд узлов часто заменяемых - колесно-моторные блоки, тормозные приборы, двигатели вспомогательных агрегатов, сами агрегаты вспомогательных нужд.
Практика показывает, что по прошествии 10-15 лет эксплуатации на локомотиве из «родных» заводских агрегатов и узлов остаются - рама, кузов и номер локомотива. Агрегаты, подвергшиеся замене в свою очередь, имеют различный срок службы (новые, старые годные, старые восстановленные) и, в результате, локомотив никакого определенного возраста не имеет. Состояние его определяется преобладанием деталей и узлов одной из трех перечисленных категорий.
Еще более неопределенно обстоит дело с планово-предупредительными ремонтами, задачей которых является восстановление начального технического состояния локомотива. В основу данного вида ремонтов заложен принцип ликвидации возникших за определенный пробег износов, ослаблений, ухудшений состояния узлов, трущихся пар, изоляции. Осуществляется идея -попал на ремонт, восстановили, опять как новый. В зависимости от объема и сложности ожидаемой работы, определяется объем ремонта, его последовательность, простой в ремонте и т.д. Но разный срок службы агрегатов вынуждает производить чередование ремонтов, менять их объем, и пробеги между ремонтами.
Приходим к выводу, что положительный результат могут дать лишь кратные показатели надежности составляющих локомотив узлов.
По материалам сделан вывод, что причиной неплановых ремонтов в основном является предыдущий ремонт. От 50 до 100% непланового ремонта работники депо без колебаний относят к ремонту ранее выполненному (невыполненному). Оставшуюся часть неплановых ремонтов считают следствием неустановленных причин, которые при детальном рассмотрении можно так же отнести к недостаткам предыдущего ремонта. Еще раз приходим к выводу, что неплановые ремонты являются следствием плановых.
Существующее состояние локомотивного парка и недостаточная эффективность принятой системы обслуживания и ремонта может быть объяснена только отклонениями от норм эксплуатации и обслуживания (с чем можно бороться) или в недостатках самой системы ремонта.
Действительно, пробеги между ТО и ТР, а также их количество непрерывно меняются, что вызвано рядом причин, основной из которых является состояние локомотивного парка, которое из года в год ухудшается, что видно из отчетных документов РЖД и дорог. Сокращаются пробеги между ТО и ТР, меняются и принципы назначения ремонта, и перечень работ. Это и ремонт по «пробегу» локомотива, и ремонт по расходу топлива или электроэнергии, и внедряемый сейчас ремонт по «потребности».
На железных дорогах США и стран Евросоюза применяются комбинированные системы ремонта и ТО. Эти системы имеют много общего с отечественной - применение агрегатного метода ремонта, отслеживание состояния внутренних узлов и пар трения дизеля с помощью лабораторных анализов проб масла, применение диагностических методов.
Однако состояние локомотивного парка западных стран значительно отличается от состояния отечественных парков. Причинами неудовлетворительного состояния наших парков являются рост количества межпоездных ремонтов, снижение эффективности работы На Российских дорогах уже свыше 70 лет применяется планово-предупредительный метод ремонта локомотивов.
Анализ
В результате отказов узлов и агрегатов локомотивов их направляют для непланового ремонта в депо. Заход локомотивов на неплановый ремонт в депо приводит к необходимости отвлечения рабочих от выполнения плановой программы ремонта. Возникают дополнительные затраты трудовых ресурсов, запасных частей, материалов. Эти расходы считаются непроизводительными, завышают себестоимость текущих ремонтов и технического обслуживания, так как затраты на неплановые ремонты ТПС относятся на тот вид ремонта и обслуживания, после которого допущен отказ. Количество случаев заходов локомотивов на неплановый ремонт по ремонтному локомотивному депо Волхов.
За 12 месяцев 2019 года количество заходов локомотивов на неплановый ремонт достигло 227 случаев (6,189 случаев на 1 млн.км пробега) против 179 случаев (5,425 случаев на 1 млн.км пробега) в 2018 году. Рост количества неплановых ремонтов по электровозам составил 15,17 % (205 случаев в 2010 г. против 178 в 2009 г.). Увеличение количества неплановых ремонтов в абсолютном значении за 2019 г. в сравнении с уровнем 2018 г. составило 26,82 %. Число заходов локомотивов на неплановый ремонт в 2019 году возросло к уровню 2018 года по причине несоблюдения режима ведения поездов, некачественного заводского ремонта.
Наибольший рост количества заходов электровозов на неплановый ремонт за 12 месяцев 2019 г. в сравнении с 2018 г. допущен по причине выхода из строя тяговых электродвигателей и колесных пар с буксами. Рост составил соответственно 76,09 % (81 случай в 2019году против 46 случаев в 2018году) и 24 % (31 случай в 2010 г. против 25 в 2009 г.).
Распределение общего числа заходов локомотивов на неплановый ремонт произошло следующим образом:
- по причине неудовлетворительного качества технического обслуживания и текущих ремонтов в ремонтном локомотивном депо Волхов - 82 случая (36% от общего количества заходов);
- по причине неудовлетворительного качества ТО-1 и нарушения режимов ведения поезда работниками эксплуатационных депо - 63 случая (27,8 % от общего количества). Рост по сравнению с 2009 годом составил 37 случаев или 142 %;
- вследствие неудовлетворительного качества заводского ремонта, произведенного локомотиворемонтными заводами: 39 случаев захода (17 % от общего числа); рост к уровню 2009 г. составил 14 случаев или 56 %;
- по вине других хозяйств и хозяйств, не относящихся к железнодорожному транспорту - 43 случая (18,9 % от общего количества неплановых ремонтов).
Структура организационных причин неплановых ремонтов сложилась следующим образом:
- по вине ТЧР-32: 36,1% от общего количества в 2019 г. против 46,4 % в 2018 году. Снижение процента неудовлетворительных ТО и ТР в общем числе причин заходов локомотивов на неплановый ремонт в абсолютном значении составило 10,3 %;
- по вине эксплуатационных депо: 27,8 % от общего количества в 2019 г. к 14,5 % в 2018 г. Рост к уровню 2018 года составил 13,3%;
- по причине некачественного заводского ремонта: 17,2 % от общего числа заходов против 14, % в 2018 г. Произошел незначительный рост процента заводского брака в общей массе причин;
- по вине других хозяйств: 18,9 % от общего числа в 2019 г. против 25,1 % в 2018 г. Произошло снижение процента заходов локомотивов на неплановый ремонт по вине других хозяйств на 6,2 % в абсолютном значении.
Вывод
Количество отказов технических средств, отнесенных за ремонтным локомотивным депо Волхов в 2019 году снизилось по сравнению с 2018 годом на 289 случаев или на 36 %.
Число событий, связанных с нарушением безопасности движения (браков) увеличилось в 2019 году в сравнении с 2018 годом на 26 случаев или 108,3 %.
Количество заходов локомотивов на неплановый ремонт возросло в 2019 году к уровню 2018 года на 48 случаев
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Во время прохождения производственной практики, исполняя обязанности заместителя начальника депо по качеству с 13.04.2020г. по 10.05.2020г., я на собственном опыте освоил те работы, которые он выполняет, ознакомился с нормативными документами которые регламентируют требования предъявляемые к деятельности данного специалиста.
В условиях рынка система качества должна быть выбрана так, чтобы предприятие могло не только удовлетворить запросы потребителя, но, и могло защитить свои интересы. Правильно выбрав структуру управления качеством и поддерживая систему на должном уровне, руководство предприятия сможет снизить риск издержек и увеличить свою прибыль, в тоже время, повышая уровень качества выпускаемой продукции.
На основе проведенного исследования в области управления качеством продукции на промышленном предприятии, было подтверждено, что на ОАО "РЖД" уже существует система качества, разработанная исходя из требований к таким системам, установленным в ИСО 9001:2000.
Процессно-ориентированный метод является оптимальной моделью для управления затратами на обеспечение качества продукции. Основное преимущество этого метода в получении максимальных сведений о расходах по всему жизненному циклу продукции. При этом не продукция является определением вида затрат, а те действия, которые выполняются при ее создании.
Внедрение данного метода позволяет определить критические области производственной и внепроизводственной деятельности, установить места возникновения полезных и бесполезных затрат, оптимизировать затраты на качество. Исходным моментом для этого будет служить сама система качество, которая представляет собой своеобразную совокупность взаимосвязанных и взаимозависимых процессов, привязанных к центрам ответственности. Это дает возможность произвести учет текущих затрат в динамике для каждого процесса по конкретному месту их возникновения.
Конечно, возможно совершенствовать существующую систему управления расходами на качество с минимальными изменениями в учетной системе путем доработки форм учетной документации, но такая система в дальнейшем не сможет служить информационной опорой управления процессами менеджмента качества. Учетная система затрат на качество, содержащая информацию, не востребованную процессным стилем управления, может привести к информационному кризису управления.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
Конституция Российской Федерации (ПРИНЯТА РЕФЕРЕНДУМОМ 12.12.93) (РЕД. ОТ 30.12.2008) (с изм. на 27.03.2019)
2. Трудовой кодекс Российской Федерации" от 30.12.2001 N 197-ФЗ (ред. от 02.08.2019)
2. Положения о сервисном локомотивном депо «Волхов» филиала «Северо-Западный» Общества с ограниченной ответственностью «ТМХ-Сервис»;
3. Положение отдела организации и планирование ремонта локомотивов эксплуатационного локомотивного депо Волховстрой (тчэ-21)
4. Должностная инструкция начальника отдела по планированию и контролю качества сервисного обслуживания локомотивов
5. Должностная инструкция ведущего инженера по аналитической работе