Как правило, дефект плавания оборотов (перегазовка) вызван резистором расходомера воздуха. Глушим мотор, и включив зажигание меряем напряжение между двумя верхними ножками выбрав люфт тарелки расходомера (чуть нажав его вниз до положения ХХ). Я это делаю прямо на ХХ на прогретом авто – это более правильно. Обычно его величина +0,5-0,7 В. Если напряжение сильно отличается необходимо подобрать положение резистора так, чтобы напряжение соответствовало норме.
1. Резистор закреплен 4-мя винтами, закрытыми боковыми заглушками, и открутив чуть-чуть два правых (смотрим на резистор) можно мягко постукивая по резистору или чуть приподнимая его регулировать его положение. При отсутствии регулировки резистор придется снимать и проверять его состояние, а также попадание контактных лап на дорожки резистора.
Завышенные обороты, как правило, связаны с подсосом воздуха в инжектор, либо выходом из строя резистора, обрывом проводов резистора. При подсосах необходимо осмотреть все резиновые трубки и места их соединения. Бывали случаи разрыва/трещин нижней резинки корпуса инжектора (можно диагностировать только полностью сняв корпус инжектора).
Опять все устранили, завелись и прогреваемся, величина ХХ в норме на прогретом двигателе. Меряем напряжение на ножках резистора расходомера и выставляем +0,5-0,8 В. на работающем двигателе.
По мере работы мотора и прогрева (после 4-6 минут его работы) стрелка амперметра начнет колебаться возле какого-либо значения. Обычно это мелкие колебания (2-4 мА) составляют 2-4 колебания в секунду - в работу включилась лямбда, которая по составу выхлопных газов командует ЭБУ смесь обогащать или обеднять. При правильной полярности значения в плюс означают бедную смесь, в минус – богатую. Это можно почувствовать регулируя СО – чуть сместил-подождал и стрелка ушла в сторону и установившись опять чуть колеблется.
При отсутствии колебаний необходимо проверить качество разъемов подключения лямбды. Диагностировать лямбду достаточно сложно, проще менять, тем более, что подходит лямбда ВАЗ 2110, только лишний серый провод нужно прикрутить к массе.
Немножко погоняем двигатель на 2500-3500 об/мин и далее подбираем СО на ХХ путем подгонки винтом CO, показаний тока ЭГРД на ноль.
Богатая смесь – винт CO против часовой, бедная – по часовой.
Двигатель прогрет до рабочей температуры, обороты ХХ в норме. Пробуем перегазовку. Разгон активен, хлопков нет, дыма из глушителя нет, а что с расходом и приемистостью?
Переход с газа на ХХ плавный, без провала оборотов. Часто появление провалов обусловлено загрязненностью дроссельной заслонки, Она имеет калиброванный зазор на ХХ для прохода воздуха и если грязи много, то двигатель пытается заглохнуть. Ему это не дает сделать регулятор ХХ, но он инертен и получается провал в оборотах.
Проверяем показания амперметра на различных режимах – если с составом смеси все ОК, то стрелка прибора будет практически возле нуля на всех режимах. Если отклонения от нуля больше 10-15 мА в любую из сторон – провести регулировку величины подачи топлива винтом ЭГРД с шагом подбора не более 1/8 оборота винта. Крутить ЭГРД более 2-х оборотов вообще не рекомендуется, у него настройка достаточно тонкая, чувствительность порядка 1/8 оборота.
Единственный недостаток «такого» подбора – впрыск отстраиваем не под нагрузкой, а на оборотах без нагрузки.
Практикой замечено, что хорошая тяга достигается, когда смесь несколько обогащена в районе оборотов 2000-2800 (показания приборчика примерно до – 10 мА в сторону обеднения (минусовой ток), при этом расход близок к паспортному).