РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ II»
(МГУПС (МИИТ)
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Институт транспортной техники и систем управления
Кафедра «Электроэнергетика транспорта»
Код направления подготовки, специальности – 23.05.05
«Системы обеспечения движения поездов»
специализации «Электроснабжение железных дорог»
Допустить к защите:
Зав. кафедрой
«_____»________________ 2017 г.
ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ
На тему
Система электроснабжения легкорельсового транспорта
Дипломник (Кузнецов Н.Д.)
Руководитель проекта (Беньяш Ю.Л.)
Консультант по
Экономическим вопросам (Романова А.Т.)
Консультант по вопросам
Безопасности жизнедеятельности (Чепульская О.В.)
Москва 2017 г.
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ II»
(МГУПС (МИИТ)
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Институт транспортной техники и систем управления
Кафедра «Электроэнергетика транспорта»
Код направления подготовки, специальности – 23.05.05
«Системы обеспечения движения поездов»
специализации «Электроснабжение железных дорог»
УТВЕРЖДАЮ
Зав. кафедрой
«» _____________2017 г.
З а д а н и е
по дипломному проекту(работе) студента
Кузнецова Николая Дмитриевича
_________________________________________________________________________________________
(фамилия, имя, отчество)
1. Тема работы
Система электроснабжения легкорельсового транспорта
утверждена приказом по университету от «» ________ 2016 г. № __________________
2. Срок сдачи студентом законченной работы - 01 июня 2017 года
3. Исходные данные к работе
Одна межподстанционная зона общей длиной 61,6 км.
Шины высокого напряжения на 20кВ.
Род тока, питающего потребители - постоянный.
Усиливающие провода алюминиевые.
Число пар трамваев – 200 пар в сутки.
Масса подвижного состава 53,5 тонны.
Максимальный интервал движения - 30 минут.
Движение на участке равномерное.
Расстояние между пунктами питания предусмотреть не более 13 км.
Разделить нейтральной вставкой контактную линию в середине участка.
4. Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)
1. Изучение состояния инфраструктуры рельсового транспорта.
2. Учет особенностей монтажа контактных сетей.
3. Изменение схемы питания и секционирования трамвайных линий.
4. Расчет электропотребления на тягу и выбор расстояния между подстанциями
5. Рекуперация электрической энергии.
6. Выбор электрохозяйства.
7. Вопросы безопасности жизнедеятельности.
8. Вопросы экономической эффективности.
5. Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)
Трамвайная инфраструктура в мировом масштабе – 1 лист
Путевые сообщения в черте города – 1 лист
Изменения в схеме питания и секционирования – 1 лист
Исполнение питающего пункта – 1 лист
Принципиальная схема тяговой сети – 1 лист
Расположение тяговых подстанций – 1 лист
Вопросы безопасности жизнедеятельности – 1 лист
Вопросы экономической эффективности – 1 лист
6. Дата выдачи задания _______________________________________________________
Руководитель Беньяш Ю.Л.
(подпись)
Задание принял к исполнению Кузнецов Н.Д.
(подпись)
КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН
| № п/п | Наименование этапов дипломного проекта (работы) | Срок выполнения этапов работы | Примечание |
| История электрификации и современное состояние инфраструктуры | 15.03.2017 | ||
| Особенности контактной сети трамвайных линий | 30.03.2017 | ||
| Изменения в схеме питания и секционирования трамвайных линий | 15.04.2017 | ||
| Расчет пункта питания трамвайной линии | 30.04.2017 | ||
| Рекуперация электрической энергии | 15.05.2017 | ||
| Применение пунктов питания для повышения скорости загородной части трассы трамвая Порядок строительства электрохозяйства | 15.05.2017 | ||
| Вопросы безопасности жизнедеятельности | 15.05.2017 | ||
| Экономические расчеты | 15.05.2017 | ||
| Оформление пояснительной записки | 30.05.2017 |
Студент-дипломник КузнецовН.Д.
Руководитель проекта Беньяш Ю.Л.
Содержание
Введение………………………………………………………….........8
1 История и современность трамвайной инфраструктуры
1.1 История электрификации трамвайного движения………...….11
1.2 Современное состояние тяговых подстанций
и инфраструктуры
1.2.1 Положение городского электрического транспорта
(ГЭТ) в России …………………………...……………………………......13
1.2.2 Постперестроечный период и нулевые годы
в судьбе ГЭТ………………………………………………………………..14
1.2.3 Инфраструктура электрического транспорта……...………..16
1.2.4 Причины неудовлетворительного положения ГЭТ
и ситуация в городах…………...………………………………………….20
2 Особенности контактной сети трамвайных линий
2.1 в черте города……………….………………………………...22
2.1.1 Опорные конструкции…………………………………...…...24
2.2 Особенности контактной сети трамвайных линий
загородной трассы
2.2.1 Контактные подвески……………...………………...……….26
2.2.2 Поддерживающие и фиксирующие устройства………...…..29
2.2.3 Опорные конструкции……………………………...………...30
2.2.4 Подвесная арматура и специальные части
контактной сети……………………...…………………………………….31
2.2.5 Изоляция контактной сети……………………...………...….32
2.2.6 Пересечения и взаимные сближения трамвайных линий
с воздушными электрическими линиями……………...…………………33
3 Изменения в схеме питания и секционирования
трамвайных линий…………………………………...…………………….35
4 Расчетная часть
4.1 Расчет электропотребления на тягу Подвижного Состава…..39
4.2 Выбор расстояния между тяговыми подстанциями…......…...42
4.3 Размещение тяговых подстанций………………………...……43
5 Технологическая часть
5.1 Рекуперация электрической энергии……………….......……...44
5.2 Рекуперация электрической энергии
на постоянном токе………………………………………………………...45
5.2.1 Взаимодействие рекуперирующего и тягового
Подвижного Состава…………………...………………………………….47
5.2.2 Преобразование энергии рекуперации
на подстанциях……………………………………………………………..50
5.2.3 Работа рекуперирующего трамвая
на балластные резисторы…………………….......………………………..54
6. Выбор электрохозяйства (КС и ТП, питающие провода)
6.1 Выбор проводов контактной подвески…………….......……...57
6.2 Выбор проводов для питающих
и отсасывающих линий……...................................................................….58
6.3 Электроснабжение контактной сети……………………......…59
7 Охрана труда и электробезопасность
7.1 Техника безопасности при монтаже
электрооборудования и электросетей………………...…………………..61
7.2 Техника безопасности при эксплуатации
электрооборудования и электросетей……………………...……………..63
7.3 Техника безопасности при ремонте
электрооборудования и электросетей…………...………………………..67
7.4 Первая помощь
в случае поражения электрическим током………………………...……..69
7.5 Мероприятия по противопожарной безопасности…...……….72
Инструктажи, Наряды, Допуски……………………………………73
8 Экономическая часть
8.1 Тяговые подстанции…………………..………………………..79
8.2 Дренаж трамвайных путей……………………...……………...80
8.3 Трамвайные пути………………………………...……………...81
8.4 Автоматические стрелки трамвая и электрообогрев…...…….83
8.5 Наружное освещение……………...……………………………84
8.6 Кабельные линии…………………………...…………………...85
8.7 Контактная сеть………………………...…………………….....86
8.8 Прокладка кабеля постоянного тока
и монтаж отсасывающего пункта……………………….………..………87
8.9 Расчет фонда заработной платы……………………..………...88
8.10 Эксплуатационные расходы……………………...…………...89
Приложения
Список городов мира
строительство новых трамвайных линий на 2016г……………...……....92
Рисунок 1. Структурная схема тяговой подстанции………………93
Рисунок 2. Четырехагрегатная тяговая подстанция
с диспетчерским пунктом………………...…………………….…………94
Таблица 1. Пассажиропоток / Выручка…………………………….95
Заключение…………………………………………………………..96
Литература…………………………………………………………...97
Введение
Сегодня обосновывается необходимость создания скоростных, экологически чистых, комфортабельных транспортных систем. В дипломном проекте я рассмотрел вариант создания системы высокоскоростного рельсового электрического транспорта в Москве и Московской Области (МО).
Сообщество крупнейших городов-мегаполисов нуждается в постоянном увеличении объёма транспортных сообщений, повышении их надежности, безопасности и качества.
В дипломном проекте рассматриваются основные вопросы, возникающие при развитии трамвая в Московской области: (повышение надежности и скорости сообщения между населенными пунктами, строительство путевой и энерго- инфраструктуры).
Отсутствие развитой инфраструктуры транспорта существенно тормозит экономическое развитие области. Это требует увеличения затрат, направленных на превращение её в гибкую, высоко управляемую логистическую систему.
Однако при этом значительно возрастает риск инвестиций, если одновременно не учитывать закономерности развития транспортной сети, распределение загрузки её участков.
Транспортная инфраструктура станет капитальным общественным активом – она обеспечит долгосрочные и непрерывные блага, тем самым, определит и обоснует смысл и общественную ценность государственных займов.
Несмотря на стремительный рост автомобилизации, общественный транспорт продолжает оставаться важнейшей инфраструктурной системой в Московской Области.
Услугами Общественного Транспорта пользуются 82 % жителей, из них 40 % – электротранспортом, который обслуживает наиболее пассажиро-напряженные направления перевозок.
Строительство ЛРТ решит следующие задачи: - обеспечит транспортные связи удаленных районов и зон жилищной застройки скоростным видом пассажирского транспорта повышенной провозной способности между собой, и основными зонами рабочих мест; - обеспечит приоритет в развитии и функционировании массового – легко рельсового общественного транспорта; - сократит ежедневные затраты времени на дорогу до работы до 40-45 мин., максимальных - до 60 мин. в одну сторону; - снизит наполнение вагонов ОТ в час пик до 4-5 человек на м2 пола салона.
В дипломном проекте определены приоритетные мероприятия, реализация которых позволит обеспечить развитие системы наземного ЭТ, а также дальнейшее комплексное развитие транспорта как системы в МО в соответствии с потребностями социально-экономического развития округа на период до 2022 года.
Основная цель предлагаемых мероприятий заключается в повышении скорости сообщения, поэтому они включают строительство двухпутного участка пути и энергохозяйства, замену на обособленный путь, введение приоритета на регулируемых пересечениях, с эксплуатацией на этом направлении только нового низкопольного ПС.
Это, в свою очередь, способствует привлечению пассажиров, для перевозки которых используем трамвайные поезда повышенной вместимости и комфортабельности, организовываем движение с минимальными интервалами. В данной концепции трамвай будет выполнять роль скоростного транспорта в межрайонных связях, функции дополнения сети метрополитена в широтных направлениях.
Трамвай реально повысит качество обслуживания населения на транспорте в условиях острой дефицитности линий метро, сосредоточит усилия города на развитии метрополитена в наиболее критичных направлениях.
Инвестиционный проект предусматривает эксплуатацию не отдельной линии, а всей маршрутной сети в данном районе, что несомненно повысит качество транспортного обслуживания населения.
Социально-экономический эффект ветки ЛРТ будет складываться из следующих показателей: • Сокращение времени пребывания пассажиров в пути за счет планируемого увеличения эксплуатационной скорости движения трамваев до 40 км/ч. • Повышение доходности перевозок за счет прогнозируемого увеличения пассажиропотока на 30 %.
Задачей дипломного проектирования являлось определить электропотребление на тягу ПС, выбрать расстояние между тяговыми подстанциями, вариант размещения тяговых подстанций, выбрать сечение контактной подвески, выбрать провода контактной подвески, проверить провода контактной подвески по минимально допустимому напряжению в контактной сети, выбрать провода для питающих и отсасывающих линий, выбрать схему электроснабжения контактной сети, произвести расчёт мощности тяговых агрегатов, а также рассмотреть возможности рекуперации электроэнергии.
1 История и современность трамвайной инфраструктуры
1.1 История электрификации трамвайного движения
Московский трамвай
Русские учёные и изобретатели Б. С. Якоби, В. Н. Чикалёв, Д. А. Лачинов и П. Н. Яблочков в 1838 году разработали основные теоретические вопросы, связанные с деятельностью электро транспорта. А первым изобретателем-практикомстал русский учёный Фёдор Аполлонович Пироцкий. В 1876 году на участке ж. д. между Белоостровом и Сестрорецком он испытал принцип передачи электроэнергии по рельсам. В 1880 году были проведены эксперименты, необходимые для начала широкого применения электродвижения в транспорте. 22 августа (3 сентября) 1880 Пироцкий сумел «двинуть» на электрической тяге настоящий вагон конки с империалом. Питание обеспечивала близлежащая миниатюрная электростанция. Испытания и одновременно демонстрация устройства продолжались весь сентябрь, но всё осталось на уровне эксперимента. Поэтому изобретателем считается Вернер фон Сименс.
1-й проект линии конного трамвая был предложен Москве в 1864 году, затем последовали другие проекты, и только в апреле 1872 года городская дума окончательно утвердила проект строительства сети линий железно-конных дорог. Строительство первых линий проводились с лета-по осень 1874 г. Движение по первой “Петровской” линии конного трамвая открылось 13 сентября, 1874 года (от Иверской часовни до Петровского парка; через Страстную площадь и Тверскую заставу).
Для управления сетью дорог 9 ноября 1875 г. создается Первое общество железно-конных дорог в г. Москве с размером акционерного капитала в 1 млн рублей. К концу 1876 года, это общество выстроило сеть линий в 27 верст и имело 82 вагона и 3 конюшни-депо.
В 1880 г. А. Н. Горчаков представил проект 2-й сети конно-железных дорог, которые пройдут по вторичным (радиальным) улицам города, по Садовому и Бульварному кольцу и по некоторым дачным пригородам. Екатерининская линия открылась 16 июля 1885 г. участком от Трубной площади до Екатерининского парка (бывшая площадь Коммуны). В 1886 г. была заложена первая (Бутырская застава - Петровско-Разумовская), а в 1887 г. — вторая (Калужская застава - Воробьевы Горы) ветка парового трамвая.
В 1898—1899 гг. 1-е общество конно-железных дорог с одобрения городской власти электрифицировало первые 3 участка своей сети (Долгоруковская линия и пригородная часть Петровской линии). 7 апреля 1899 г. началось передвижение первых электрических трамвайных вагонов на пригородном участке Долгоруковской линии (Масловка и Башиловка).
В 1902 г. городская власть утвердила проект по электрификации устаревающих коночных и постройки ряда новых электрифицированных трамвайных линий (1-ую очередь городского трамвая). Его линии были построены в течение 2-ух строительных сезонов 1903 и 1904 годов, а движение по Марьинской линии было открыто 22 сентября 1904 г. (площадь Сухарева - Марьина Роща).
1.2 Современное состояние тяговых подстанций и инфраструктуры
1.2.1 Положение городского электрического транспорта в России
В течении последних лет 20-го, и начала 21-го века службы городского электротранспорта (ГЭТ) в России весомо сократили объемы перевозок, что связано в частности с реализацией закона от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации». Основываясь на него, вопросами транспортного обеспечения населения являются только вопросы по созданию условий для предоставления транспортных услуг населению и организации перевозок населения в пределах населенного пункта. Законодательное размывание привело к появлению на рынке многих частных компаний. Они обслуживают наиболее прибыльные муниципальные перевозки, которые в значительной степени незаконно функционируют и не обеспечивают пассажирам надлежащего качества услуг и безопасность. Коммерческие общества не считают своей обязанностью, не обладают мотивацией и не желают инвестировать в создание безопасного, прозрачного и удобного для города общественного транспорта. Ясно, что без общественного транспорта жизнь мегаполисов невозможна: часовые пробки, негативная экологическая обстановка – все это неблагоприятно ложиться на здоровье и социальное благополучие населения. Одним из наиболее эффективным методом городских перевозок в больших городах является замена конкурирующих частных автобусов на трамвайные линии повышенной провозной способности.
1.2.2 Постперестроечный период и нулевые годы в судьбе ГЭТ
До 25% трамвайных систем (ведомственные) построены и в течении длительного времени использовались (до начала 90-х годов 20-го века) ключевыми промышленными фабриками, предоставляя как городские, так и районные перевозки. С 1992 г. большинство ведомственных трамвайных и троллейбусных хозяйств со всеми накопившимися проблемами были переданы муниципальным властям. Власть в большинстве городов России в то время не имела ни опыта в строительстве, ни в эксплуатации.
В 90-х и 00-х годах обновление парка в российских городах резко сократилось. Сегодня электротранспорт функционирует в 120-ти городах. На нем трудятся более 117-ти тысяч человек (инженеры, машинисты, механики, рабочие). При этом, в 2015 г. на электротранспорте было перевезено лишь 3,1 млрд. пассажиров, меньше, чем в 2011 г. (около 4 млрд. пассажиров). Причин сокращения не мало.
Трамвайные системы были построены и эксплуатировались по одному на всю страну технологическому алгоритму с применением однотипной нормативной и законодательной документации. Несмотря на появление некоторых нормативных актов, регулирующих функционирование и финансирование городского общественного транспорта, в целом по Российской Федерации нет целостной политики развития этой отрасли.
«Правила технической эксплуатации трамвая» не обновлялись с 2001 г., положения СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные линии» морально устарели, задерживают развитие и реконструкцию трамвайной инфраструктуры. Минтранс РФ при пересмотре СНиПа в 2010-2012 гг. показал много формализма по отношению к транспортным проблемам, а не сбалансированного, продуманного подхода. Призывы Правительства г. Москвы в федеральные структуры начиная с 2013 г. о необходимости кардинального пересмотра положений СНиП 2.05.09-90 остались безрезультатны. На федеральном уровне, вопросы строительства и реконструкции электротранспортной инфраструктуры, в последние годы, недостаточно изучены. Напротив, в 2002 году в Минтрансе РФ ликвидировали отраслевое управление городского электротранспорта и метрополитена, и, в настоящее время, не существует специального головного офиса, департамента, отдела или даже отдельного специалиста в стране (и даже в Министерстве транспорта России), чьи обязанности будут включать вопросы государственного надзора и управления рельсовым транспортом.
1.2.3 Инфраструктура электрического транспорта
Протяженность контактных сетей осталась неизменной с 1990 г.: трамвайные линии сократились на 13%. Отметим, в некоторых городах (Волжский, Магнитогорск) протяженность пути значительно возросла с того времени: более 20%, но общая протяженность путей по стране сократилась на 500 км.
В 1990 г. отремонтировано 95,1 км (2,9% от общей длины однопутного участка), в 2015-м – 44,7 км (1,5%). Сокращение объемов ремонтных работ зафиксировано 53%. Следовательно, часть линий, требующих капитального ремонта, увеличилась с 8,9% до 36,5%.
Сравнивая с 90 г., протяженность трамвайного пути сокращена на 12%, из оставшихся в капитальном ремонте нуждаются 40%; в ремонте– 41% участков КС и 60% тяговых подстанций.
В 1990 г. в капитальном ремонте нуждались 14,2% участков контактной сети, к 2015 г. – до 34,3%. Количество ТП с 1990 по 2015 г. увеличилось с 624 до 724 шт. Это связано с вводами новых маршрутных сетей трамваев, но, не учтены не работающие подстанции, стоящие на балансе предприятий, а также уменьшение числа подстанций в ряде городов из-за полного прекращения перевозок. В замене нуждались 19,9% тяговых подстанций, к 2015 г. Их количество выросло до 49,9%. Износ основных производственных фондов зафиксирован 50% (таблица 1.2.3.1).
Таблица 1.2.3.1. Сведения о состоянии подвижного состава и объектов инфраструктуры городского электрического транспорта*
| Год | |||||
| Протяженность контактной сети, км о.п. | 7 425,4 | 7 562,4 | 7 418,3 | 7 376 | 7 173,8 |
| Изменение по сравнению с 1990 годом | 1,02 | 0,99 | 0,97 | ||
| Протяженность трамвайных путей, км о.п. | 3 335,3 | 3 266,9 | 3 154,5 | 2 996,8 | 2 907,9 |
| Изменение по сравнению с 1990 годом | 0,98 | 0,95 | 0,9 | 0,87 | |
| Контактная сеть, требующая капремонта, км о.п. | 1 051,2 | 1 850,4 | 1 983,1 | 2 170,6 | 2 457,6 |
| Доля от общей длины контактной сети, % | 14,20 | 24,50 | 26,70 | 29,40 | 34,30 |
| Количество тяговых подстанций, шт. | |||||
| Тяговые подстанции, требующие реконструкции, шт | |||||
| Доля от общего числа тяговых подстанций, % | 19,90 | 31,90 | 38,50 | 44,60 | 49,90 |
| Новое строительство, капремонт, реконструкция трамвайных путей, км о.п. | 95,1 | 83,9 | 71,2 | 61,9 | 44,7 |
| Доля от общей длины трамвайного пути, % | 2,90 | 2,60 | 2,30 | 2,10 | 1,50 |
| Изменение по сравнению с 1990 годом | 0,88 | 0,75 | 0,65 | 0,47 | |
| Трамвайные пути, требующие капремонта, км о.п. | 296,3 | 621,8 | 896,6 | 931,7 | 1061,1 |
| Доля от общей длины трамвайного пути, % | 8,90 | 19,00 | 28,40 | 31,10 | 36,50 |
| Инвентарь трамвайного парка, шт. | 7 740 | 6 605 | 5 801 | 4 969 | 4 572 |
| Изменение по сравнению с 1990 годом | 0,85 | 0,75 | 0,64 | 0,59 | |
| Средний остаток эксплуатационного ресурса подвижного состава (расч.) | 0,7 | 0,5 | 0,3 | 0,2 | 0,2 |
| Приобретено вагонов, шт. | |||||
| Списано вагонов, шт. | |||||
| Проведено КВР, шт. | |||||
| Обновление, % от общей численности | 6,40 | 1,80 | 2,70 | 2,80 | 1,80 |
| Обновление, % от потребности |
* Выдержка с выступления в Общественной палате РФ, Москва, 06.04.2016, из доклада М.В. Дранишникова, генерального директора МП «Нижегородэлектротранс», «Анализ сводных данных о состоянии подвижного состава и объектов инфраструктуры ГЭТ»
Неудовлетворительное состояние сети порождает огромные утечки электроэнергии, которая и без того имеет бесконтрольный и неудержимый рост в цене, и является основным ресурсом ГЭТ. В расходах на эксплуатационную деятельность затраты на электроэнергию составляют от 15 до 25% (в зависимости от регионов).
Таблица 1.2.3.2 Динамика роста стоимости 1 кВт электроэнергии
| Москва | Динамика | Уфа | Динамика | Рыбинск | Динамика | |
| 3255,52 | 2801,09 | 3 154,29 | ||||
| 3270,77 | 0,47% | 2 984,12 | 6,53% | 3 080,83 | -2,33% | |
| 3508,51 | 7,27% | 2 789,57 | -6,52% | 3 182,62 | 3,30% | |
| 2016* | 3687,69 | 5,11% | 2 722,60 | -2,40% | 3 405,14 | 6,99% |
*Расчет был произведен за 9 месяцев (январь-сентябрь)
Расчет среднего тарифа на электроэнергию произведен на основе свободной цены на электроэнергию третьей ценовой категории; (потребители – с максимальной мощностью от 670 кВт до 10 МВт; электроэнергия, отпущенная на уровне напряжения CН-2 (руб./МВт*час без НДС)).
Автотранспортные предприятия получают топливо по тем же регулируемым ценам, как и население. А ГЭТ, при переходе к свободным ценам, покупает электроэнергию по не регулируемым тарифам (не по ценам населения). Так же, по не регулируемым тарифам оплачивается отклонение в плановом потреблении электроэнергии. Учитывая, что для ГЭТ затраты энергии всегда нестабильны и колеблются в интервале до 30-40% (от сезона, движения, ремонта дорог, дтп и т. д.), происходит неоправданное повышение расходов ГЭТ на электроэнергию, в то время как неравномерность потребления является объективной и неустранимой особенностью этого транспорта. В настоящее время все еще ведутся дискуссии о том, чтобы перевести ГЭТ из группы пром. предприятий в группу предприятий ЖКХ; установить им тарифы на электроэнергию на уровне цен для населения, пользующегося электроплитами; определить тарификацию в объеме фактического потребления, без учета отклонений от планового потребления (как для населения).
Износ контактной и кабельной сети, помимо очевидной проблемы для обеспечения регулярного и безопасного движения, приводит к большим потерям электроэнергии. Другим фактором, отрицательно влияющим на энергобаланс предприятий, является морально устаревшее и физически изношенное оборудование тяговых подстанций. В случаях, когда предприятия своими средствами или при поддержке муниципалитетов и региональных властей, имели возможность восстановить подстанции, контроль зафиксировал улучшение показателей на 25%.
В 2015-2016 гг. при участии государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) проводилась федеральная программа субсидированного лизинга подвижного состава (трамваев, троллейбусов).
Таких программ в инфраструктуре нет, и они еще не запланированы.
1.2.4 Причины неудовлетворительного положения ГЭТ
Около 80% предприятий ГЭТ сегодня являются убыточными. Сумма убытков за 2015 г. составила около 3 млрд руб. К сожалению, эта закономерность наблюдается уже много лет. Основные причины, отрицательно влияющие на ситуацию ГЭТ, это:
- несоответствие билетного тарифа на перевозку пассажиров экономически обоснованному уровню;
- несоответствие оплаты за перевозку транспортными средствами заказчиками перевозок по «Методическим рекомендациям», введенным в действие приказом Министерства транспорта Российской Федерации №АА-37-р от 18.04.2013;
- чрезмерная и недобросовестная конкуренция;
- убытки перевозчиков от оказания услуг льготным категориям граждан, которые в полном объеме не компенсируются государством;
- отсутствие массового использования в отрасли современного энергоэффективного оборудования, подвижного состава с низким энергопотреблением, государственной политики в вопросах обновления ПС.
До 2005 г. даже на федеральном уровне не решали проблемы выпадающих доходов из-за отсутствия компенсации перевозок льготных категорий граждан. Недостаток доходов от единственного источника – сбор выручки за проезд – привел к краху экономики трамвайных предприятий, стагнации и стремительной деградации.
Можно сказать, что во всех крупных городах Урала, Сибири и Дальнего Востока муниципальные перевозчики находятся в предбанкротном состоянии.
Наиболее важной причиной неблагополучного финансового положения предприятий ГЭТ является обслуживание постоянного кассового разрыва и необходимость выплаты по задолженностям прошлых лет, которая возникала, во многом, из-за отсутствия компенсаций затраты на перевозку льготной категории граждан.
В том числе поэтому, на электротранспорте остается низкий уровень зарплаты, что не способствует привлечению квалифицированных специалистов и рабочих. Если среднемесячная заработная плата в транспортном комплексе в целом в 2015 году составила 42,1 тыс. рублей, то на трамвайных предприятиях этот показатель составлял 24,9 тыс. рублей, в троллейбусах - 25,6 тыс. рублей.
2 Особенности контактной сети трамвайных линий
2.1в черте города
Высоту подвешивания контактного провода трамвая принимают:
6,0м на вновь строящиеся или реконструируемых линиях (пассажирские и служебные линии, открытые территории депо, ремонтные мастерские, заводы)
6,0м на новых участках, если имело место “совместное подвешивание”, на общих поддерживающих устройствах
5,2м внутри производственных помещений
4,7м при проходе ворот здания (высота подвешивания провода не может быть меньше конструктивной высоты ПС с опущенными, и надежно закреплёнными токоприемниками)
≥ 4,4м под реконструируемыми и строящимися искусственными сооружениями и внутри помещений закрытых стоянок
3,9м в тоннелях скоростного трамвая
Для простой и цепной подвески, с 2-мя струнами в пролете, высоту подвешивания контактного провода выбирают по среднегодовой температуре воздуха, а для цепной подвески с числом струн в пролете более 2-х - по температуре расчетного бес провесного состояния контактного провода.
В пределах вертикальных кривых, которые соединяют смежные элементы продольного профиля трамвая или с горизонтальными кривыми (с радиусом менее 500 м) и при закреплении к стенам зданий, длинна пролета контактной подвески должна быть уменьшена на 20-25%.
Если длинна несущей гибкой поперечины 30 м и более - в ней предусматривают натяжную муфту.
Все поперечины, анкерные ветки и оттяжки, прикрепляемые к стене жилого дома и/или общественного здания, оснащают шумоглушителями (арматурой), поглощающими вибрацию и шум, создаваемые в контактной сети.
Расстояние (по горизонтали и вертикали) от крепёжных крюков до краев стен, углов зданий (окон, дверей и т.д.) должно быть не менее 0,5 м.
Использовать поддерживающие устройства контактной сети трамвая (кронштейны, тросовые поперечины) для размещения на них растяжек или чего-либо, не относящихся к КС, запрещено.
Допускается использовать поперечины контактной сети для проложения вдоль них линий СЦБ, связи; при условии обеспечения 2-х ступеней изоляции проводов от поддерживающих устройств контактной сети на напряжение 1 кВ.
2.1.1 Опорные конструкции
В контактных сетях трамвая в качестве опорных конструкций должны использоваться специально произведенные опоры, стены железобетонных и кирпичных зданий и, по согласованию с ответственными организациями, - конструкции мостов, тоннелей, путепроводов и других сооружений.
Использование стен из навесной железобетонной петли для закрепления контактной сети к зданиям запрещено, без использования специальных закладных деталей, закрепленных на несущих элементах зданий.
Допускается закреплять анкерные оттяжки опор к стенам зданий, или к анкеру, заглубленному в землю.
Высоту прохождения анкерных оттяжек в местах, где передвигаются транспортные средства и пешеходы, принимают не менее 5 м от уровня проезжей части, при пересечении тротуара – более 3 м от его уровня.
Опоры для контактной сети трамвая располагают по борту дороги на тротуаре или газоне. Расстояние от лицевой грани бортового камня до оси опоры следует принимать 1 м. Расстояние от лицевой грани бортового камня до края опоры подбирается более 0,6 м.
Отдельно стоящие опоры разрешено размещать у стен зданий и в парковых зонах.
При расстановке вдоль дороги, не ограниченной бортовым камнем, опоры размещают на обочине, на расстоянии более 1,75 м от края асфальтового покрытия, с устройством для опоры барьерного ограждения.
Горизонтальное расстояние (в свету) от фундамента опоры контактной сети трамвая до подземной инженерной сети принимают
по СП 42.13330.
Допускается, в качестве исключения, устанавливать опоры контактной сети трамвая над подземным сооружением / коммуникациями, при расстоянии от верха подземного сооружения до подошвы фундамента опоры более 0,5 м, а от сооружений метрополитена - 1,0 м и более.
При вынужденной установке опор контактной сети в местах большой насыщенности подземными коммуникациями допускается предусматривать фиксацию опор в специальных конструкциях со смещением вертикальной оси фундамента относительно вертикальной оси опоры с размещением опоры над подземными коммуникациями.
На искусственных сооружениях (эстакадах, мостах, путепроводах и т.д.) опоры контактной сети трамвая устанавливают в стальные стаканы или на фланцах, прикрепляемых к несущим элементам искусственного сооружения.
Дорожные знаки и сигнальные указатели, табло, светофоры и т.д. для регулирования движения трамваев и дорожного движения размещают на независимых поперечинах на удалённости от контактных проводов в плане более чем 2,5 м, и от других элементов контактной сети, находящихся под напряжением, более 1,5 м.
2.2 Особенности контактной сети трамвайных линий загородной трассы
2.2.1 Контактные подвески
Тип контактной подвески трамвайной линии выбирают с учетом конкретных условий на данном участке маршрута, включая, климатические условия, возможные максимальные скорости движения, величины горизонтальных и вертикальных кривых и технические характеристики самой подвески, обеспечивающих движение с необходимыми скоростями, на данном участке.
Приоритет компенсированным и полукомпенсированным подвескам.
Под искусственными сооружениями рекомендуют использовать эластичную контактную подвеску.
Для увеличения электрической проводимости контактной подвески, применяют в конта