ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ БИЗНЕС-АВИАЦИИ
Отечественная бизнес-авиация появилась в России одновременно с формированием в крупного бизнеса.
К концу советской эпохи в аэропортах по всей территории СССР для номенклатуры были созданы залы официальных лиц и делегаций. Проходя через них, чиновники сокращали время исполнения формальностей и получали сервис более высокого уровня. Эти залы впоследствии стали платформой для формирования инфраструктуры VIP-сервиса для пассажиров рейсов бизнес-авиации.
90-е гг. 20 века ознаменовались появлением интереса к деловым и корпоративным авиаперевозкам со стороны крупнейших российских компаний. Первыми услуги бизнес-авиации апробировали «Газпром», «ЕЭС», «Лукойл», уже имевшие широкую филиальную сеть и интересы за рубежом.
Российский авиапром не производил самолетов, специализированных для бизнес авиации, поэтому пришлось задействовать имеющиеся модели, переоборудовав их салоны в «люксовый» вариант. Оптимально подошли такой реконструкции средние региональные самолеты Як-40, Ту-134.
Также с деловыми визитами к нам потянулись представители крупнейших мировых корпораций. Это дало возможность увидеть иностранные бизнес-джеты, воздушные суда, специально созданные для нерегулярных деловых полетов. По сравнению с отечественными самолетами зарубежные бизнес-джеты имели более экономичные двигатели, более высокую скорость и надежность; могли передвигаться на эшелонах, свободных от регулярных рейсов.
Отечественная бизнес-элита обратила свой взоры к «иномаркам». Между тем, недостаток у такой авиатехники был, и существенный: купленный за границей авиалайнер по закону должен был пройти таможенное оформление, а сбор составлял 41% от заводской стоимости судна.
Выход был найден: наши бизнесмены приобретали за границей самолеты деловой авиалинии и регистрировали их в оффшорах или в европейских странах, отдавая управление в руки западных авиакомпаний. Правда, «Газпром» и «Сургутнефтегаз» смогли позволить себе роскошь приобретения иностранных самолетов с соблюдением предписанных формальностей и регистрацией в России.
Статистика заказов деловых рейсов тоже весьма условна. Хотя можно говорить о ежегодном приросте объема деловых перевозок на 10%. Известно только, что кризисный 1998 год неблагоприятно отразился на деловой авиации в России. Отката назад не произошло, но темпы роста российской бизнес-авиации резко пошли вниз.
Благоприятная конъюнктура мировых цен на энергоносители, характерная для начала третьего тысячелетия, положительно сказалось на развитии бизнес-авиации России. В 2001-м году по стране эксплуатировались около 15 бизнес-джетов западного образца (Hawker 700, 750 и 800 семидесятых-восьмидесятых годов выпуска), 1-2 Challenger 601 с вторичного рынка. Новые самолеты Falcon 900, приобретенные для нужд Газпрома в 90-е годы, также выполняли частые рейсы.
В 2002-м российский флот бизнес авиации пополняют Gulfstream IV, а на рубеже 2002-2003-го у нас появляется первая «серьезная» машина – новый Challenger 604. К концу 2003-го года в России базировалось около 30-40 единиц самолетов. В 2005-м году российским владельцам уже было поставлено до 60-ти самолетов, а в 2006-м – почти 80.
Таким образом, за 5 лет российский флот самолетов бизнес-класса вырос почти в двадцать раз и в начале 2007-го насчитывал около двухсот единиц.
С ростом количества бизнес-самолетов росло и число бизнес-рейсов в российских аэропортах. Быстрее всего процесс шел в Москве. Теперь Московский аэроузел занимает лидирующие позиции в Европе по количеству рейсов, обслуживающих деловую авиацию. В настоящее время в России базируется около 350-400 супер-джетов.
ОБЩАЯ КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА
Самолет состоит из следующих частей: фюзеляж, крыло, двигатели, хвостовое оперение (стабилизатор + киль), шасси.
Фюзеляж от французского слова веретено, предназначен для размещения: экипажа, пассажиров и коммерческой загрузки. Конструкция фюзеляжа состоит шпангоутов и лонжеронов все закрывают дюралюминиевой обшивкой. Дюралюминий – сплав алюминия с другими металлами для обеспечения прочности и легкости самолета.
Крыло состоит из центроплана и консолей, и предназначено для создания подъемной силы и обеспечения поперечной устойчивости. В крыле как обычно размещается топливо, на крыле размещаются рули – аэроны, которые обеспечивают поперечную управляемость. Конструкция крыла состоит из нервюр и лонжеронов, и все закрывают дюралюминиевой обшивкой.
Двигатели – предназначены для создания тяги при взлете и полете самолета, и создания «реверса» при посадке самолета.
Хвостовое оперение:
· киль – предназначен для обеспечения путевой устойчивости самолета, и на киле размещен руль направления, который обеспечивает путевую управляемость;
· стабилизатор – предназначен для обеспечения продольной устойчивости. На стабилизаторе расположен руль высоты, который обеспечивает продольную управляемость самолета.
Шасси – предназначены для стоянки, руления, взлета и посадки воздушного судна.
