На другом конце основания находилась Бирма. Японцам было значительно труднее удержать ее в качестве оборонительного бастиона. Во—первых, им угрожали огромные потенциальные силы Индии. Во—вторых, Бирма, за исключением подступов с моря, почти неприступна. Для защиты морских сообщений из Сингапура японцы заняли Никобарские и Андаманские острова. Однако ввиду все растущего напряжения, создаваемого действиями в Тихом океане, в японском военном и торговом флоте и в авиации, японцы могли лишь номинально контролировать Бенгальский залив.
Временно противник Японии оказался даже в еще более трудном положении, стратегия союзников настоятельно требовала, чтобы Китай продолжал войну. И не потому, что в Китае была скована одна треть японских сухопутных сил, а потому, что содержание армии в Китае накладывало огромное бремя на промышленные ресурсы Японии и ее торговый флот. Для снабжения Китая, после того как Бирманская дорога была перерезана, генерал Стилуэлл «немедленно разработал план создания трассы через Гималаи»,[255]известной под названием «воздушного моста», так как самолеты поднимались на высоту 23 тыс. футов, чтобы пересечь горы.
В течение нескольких месяцев ничего нельзя было сделать, за исключением посылки небольшого количества грузов. Дело в том, что, как указывал тогдашний главнокомандующий в Индии генерал Уэйвелл, «в марте 1942 г. в Индии не было хотя бы одной вполне подготовленной дивизии».[256]Больше того, поскольку с весны 1941 г. Индия служила фондом, из которого черпали средства для покрытия непредвиденных текущих потребностей, индийские войска были направлены в Африку и на Средний Восток. После вторжения немцев в Россию за их счет был значительно усилен гарнизон Басры. В августе 1941 г. индийские войска были посланы в Иран, чтобы открыть линию снабжения в Россию. После падения Сингапура активность японцев в Индийском океане привела к тому, что в мае 1942 г. подкрепления и грузы, предназначавшиеся для Индии, были направлены на Мадагаскар, где развернулась небольшая война с французами. В июне продвижение Роммеля до Эль—Аламейна имело аналогичные последствия, а в августе после продвижения немцев на Кавказ потребовались дополнительные поставки из Индии в Россию через Иран. Кроме всего этого, агитация партии Индийский Национальный Конгресс помешала подготовке войск, ибо потребовала рассредоточения их по стране для обеспечения внутренней безопасности. По существу, исключая несколько незначительных стычек с японцами в районе Нага—Хиллса и бессистемную бомбардировку японских линий коммуникаций и постов, единственным интересным военным событием оказалась переброска по воздуху 13 тыс. китайских солдат в Индию Для доведения численности китайских войск, нашедших здесь убежище, до 2 дивизий. Переброска была проведена с октября по декабрь 1942 г.
|
|
В 1943 г. затишье в военных действиях в Бирме нарушили две небольшие операции. Первая, в которой участвовала 14–я индийская дивизия, продолжалась с декабря 1942 г. по апрель 1943 г. в районе Аракана и закончилась неудачей. Вторая, знаменовавшая начало глубокого проникновения в джунгли, замечательна в том отношении, что она ясно показала, что исход войны в джунглях решает авиация, а не сухопутные силы. Эта экспериментальная экспедиция велась под командованием бригадного генерала О. Вингейта, который отличился в качестве руководителя партизан в Абиссинии. Войска Вингейта (77–я индийская пехотная бригада), действуя несколькими колоннами, выступили в феврале, форсировали реки Чиндвин и Иравади в районе Ката, во многих местах перерезали железную дорогу на Мьиткьину. Войска не располагали обозом и почти целиком зависели от снабжения по воздуху. Транспортная авиация в течение трех месяцев обеспечивала им полную свободу действий. Это убедительно показало, что когда солдаты хорошо обучены действиям в джунглях, можно избежать трудностей, связанных с отсутствием дорог и с необходимостью держать огромное количество солдат на коммуникациях, если перейти на снабжение с помощью авиации.
|
|
Весной и летом 1943 г. обстановка в Китае быстро ухудшилась. Было крайне необходимо сделать что—нибудь для оказания помощи Китаю. В августе эта проблема была всесторонне обсуждена на первой квебекской конференции.
Там решили создать отдельное командование для Юго—Восточной Азии (SEAC)[257]во главе с вице—адмиралом лордом Л. Маунтбеттеном[258]и генерал—лейтенантом Стилуэллом в качестве его заместителя.[259]Вся авиация в Бирме подчинялась восточному авиационному командованию во главе с генерал—майором Дж. Стейтмейром. Была поставлена задача восстановить наземные сообщения с Китаем следующим образом:
1. Начать наступление в северной Бирме зимой 1943/44 г.
2. Продлить сооружавшуюся в это время дорогу Ледо из Ассама до старой Бирманской дороги у Монги, близ Лашио.
|
|
3. Построить нефтепровод от Калькутты до Ассама и другой, параллельный дороге на Ледо.
4. Увеличить доставку грузов по воздушному мосту с 10 тыс. до 20 тыс. т в месяц.
5. Создать передовые воздушные базы в Китае для удара по Японии и Маньчжоу—Го.
На основании этих указаний был разработан план, предусматривавший проведение трех самостоятельных, однако связанных друг с другом операций. Основная цель — занять Мьиткьину. По занятии его воздушный мост стал бы излишним. В районе Мьиткьины имелось три аэродрома, и самолеты из Индии в Китай следовали бы через них. Таким образом сокращалось расстояние, не было необходимости подниматься на высоту 23 тыс. футов над горами и попадать в «самые худшие условия обледенения».[260]
Операции сводились к следующему:
1. Китайско—американская армия генерала Стилуэлла (22–я и 38–я китайские дивизии и американский отряд под командованием бригадного генерала Ф. Мерилла) должна была наступать из долины Хукавнг (истоки реки Чиндвин) на Могаунг и Мьиткьину. Качинское ополчение, выступавшее из Лутао (форт Херц), что в 120 милях к востоку от Ледо, — взаимодействовать с ее левым флангом, а китайские войска под командованием маршала Вей Ли—хуна в долине Салуэн — наступать в западном направлений к фронту Бармо, Лашио.
2. 3–я индийская дивизия (силы Вингёйта) перебрасывалась по воздуху в центральную часть Бирмы, чтобы дезорганизовать сообщения японских войск, действовавших против генерала Стилуэлла, то есть ударить по японским войскам с тыла. Этим рассчитывали также сорвать наступление, которое, как было известно, японцы готовили против района Манипур.
3. 15–й индийский корпус (5–я и 7–я индийские и 81–я западноафриканская дивизии) под командованием генерал—лейтенанта А. Кристисона должен был двинуться в район Аракан с целью очистить весь полуостров Монгдо и занять Акьяб. Цель наступления заключалась в том, чтобы, сковав значительные силы японцев в Нижней Бирме, помешать переброске их в Верхнюю Бирму.
Сезон, подходящий для ведения войны,[261]уже был в полном разгаре, когда в начале января 1944 г. 15–й корпус пересек бирманскую границу и 11 января вернул Монгдо. В начале февраля японцы перешли в сильное контрнаступление, и, если бы англичане не изменили тактику, операция, как и предшествовавшая, по всей вероятности, кончилась бы серьезным поражением.
На этот раз англичане следовали новой тактике: вместо отступления в случае обхода для дивизий и бригад в джунглях создавались боксы ливийского образца, снабжение которых обеспечивала транспортная авиация. Безраздельное господство в воздухе сделало это возможным. Между тем наземные сообщения отрезанных японских частей дезорганизовались воздушными налетами. В результате исход борьбы зависел не столько от действий армий противника, сколько от сохранения своих сообщений. Англичане перешли на снабжение исключительно по воздуху и, располагая господством в воздухе, обеспечивали безопасность своих воздушных коммуникаций, тогда как японцы утратили господство в воздухе и их наземные сообщения стали уязвимыми. Таким образом, не неподвижные британские войска угрозой голода были принуждены к капитуляции, а подвижные японские войска под угрозой голода были вынуждены отступить.
Первый призыв о помощи поступил от бокса 7–й индийской дивизии в Синцвейе 6 февраля: в дивизии кончались боеприпасы. Тогда американский бригадный генерал Олд, командовавший транспортной авиацией… лично повел транспортные самолеты к месту назначения. Боеприпасы были доставлены. В течение 21 дня британские и американские экипажи его соединения сбросили 1500 т боеприпасов, продовольствия, горючего, машинного масла и медикаментов, потеряв только один самолет «Дакота».[262]Японцы впервые потерпели значительное поражение от британских и индийских войск в Бирме. Однако, задержка в результате японского контрнаступления была настолько значительной, что к началу сезона муссонов в мае исход кампании был не решен.
500 миль севернее генерал Стилуэлл, первый раз с 1942 г. вернувшийся в Бирму, в середине января перешел в наступление вниз по долине Хукавнга против 1–й японской дивизии, отличившейся при штурме Сингапура. Наступление развивалось медленно в тяжелых условиях местности и при упорном сопротивлении японцев. Только 4 марта войска Стилуэлла заняли Мангкван и в ходе дальнейшего наступления 20 марта взяли Джамбубум.
В апреле войска Стилуэлла продвинулись по долине Моргонг из Шадузупа в направлении Камаинга, в то время как качинское ополчение продвинулось вниз по долине реки Мали и достигло пункта в 50 милях от Мьиткьины. Войска маршала Вей Ли—хуна форсировали реку Салуэн с востока. Наступление теперь ускорилось, и 17 мая, как раз когда начались муссоны, самолеты «Мародер» совершили налет на южный аэродром в Мьиткьине, и Мерилл захватил его.
Ускорение темпов наступления объясняется главным образом действиями групп дальнего просачивания 3–й индийской дивизии (силы Вингейта, также называвшиеся чиндитцами), которые перебрасывались на самолетах с 5 марта. Первая партия состояла из саперов, сброшенных в районе Ката, чтобы соорудить посадочные площадки для основных сил группы. Работа была закончена в невиданно короткий срок — за 12 часов. По высадке войска немедленно начали действия в тылу японской 18–й дивизии, отступавшей под натиском армии Стилуэлла. К сожалению, 24 марта генерал—майор Вингейт погиб при воздушной катастрофе, его сменил генерал—майор В. Лантень.
3–я индийская дивизия, находясь в районе Ката, поставила под угрозу четыре линии снабжения японцев: 1) шоссейную и железную дороги из Мандалая в Мьиткьину; 2) дорогу из Индо к Хомалину на реке Чиндвин; 3) дорогу через северные княжества Шань к Бамо и 4) Иравади, по которой ходили пароходы до Бамо.
Таким образом, самый центр японских сообщений в Северной Бирме оказался либо под угрозой, либо подвергался нападениям. Именно эти сильные отвлекающие действия облегчили решительное наступление Стилуэллу. Союзники рассчитывали быстро занять Мьиткьину и два оставшихся аэродрома. Однако японцы оказали упорное сопротивление, и только 4 августа, после 80 дней осады, город Мьиткьина пал.
Ни одна из этих замечательных операций не была и не могла быть возможной без транспортной авиации. В 1945 г., когда еще продолжалась война на Дальнем Востоке, генерал Маршалл писал: «Возвращение Бирмы было самой значительной операцией, проведенной при снабжении с помощью авиации. Начиная с вступления китайских войск в долину Хукавнг в октябре 1943 г. до падения Мьиткьины в августе 1944 г. в боях в разное время участвовало от 25 тыс. до 100 тыс. солдат, в основном или целиком зависевших от снабжения продовольствием, снаряжением и боеприпасами, которые можно было транспортировать только самолетами. Грузы сбрасывались на парашютах, либо без них, либо выгружались на посадочных площадках».[263]
Кроме армии генерала Стилуэлла, силы Вингейта целиком снабжались по воздуху. Так, «днем и ночью транспортные самолеты С–46 и С–47 стартовали с многочисленных аэродромов и взлетных площадок в долине Брамапутры и направлялись к пунктам встречи с союзными войсками в джунглях Бирмы. Во время каждого полета приходилось преодолевать один или несколько крутых горных хребтов, которые идут на юг от Гималаев вдоль индо—бирманской границы и являются одним из самых трудных в мире препятствий для военных действий. Эскадрильи транспортных самолетов в разгар кампании, продолжавшейся три месяца подряд, налетали по 230 летних часов, в месяц на каждый действовавший самолет».[264]
Между тем японцы не ограничивались простой обороной, они смело встречали удары контрударами, чтобы не дать противнику возможность восстановить на суше контакт с Китаем. С этой целью они провели две операции: одну на востоке, переправившись через Салуэн, чтобы, своевременно отбросив китайцев, сорвать окончание строительства дороги на Ледо (дороги Стилуэлла), и другую на западе, против Импхала, где стоял штаб индийского 4–го корпуса в индийском княжестве Манипур, чтобы перерезать железную дорогу Бенгал—Ассам, на которую опирались «воздушный мост» через «горб» и армия генерала Стилуэлла.
Слабость позиции у Импхала заключалась в том, что основная линия снабжения сюда из Димапура, находящегося на упомянутой железной дороге, идущей через Кохиму к Импхалу и дальше на юг к Тиддиму, проходила параллельно фронту наступления. Следовательно, в случае блокирования дороги севернее или южнее Импхала гарнизон Импхала мог полагаться только на менее благоустроенную дорогу, идущую на запад к Силгару — конечной железнодорожной станции. Кроме того, эта дорога становилась непроезжей во. время муссонов. Японский план, таким образом, заключался в том, чтобы перерезать дорогу к северу и югу от Импхала и голодом вынудить гарнизон сдаться еще до окончания периода муссонов, затем занять Импхал и действовать против Димапура с его аэродромами, тем самым перерезав линию снабжения генерала Стилуэлла и прекратив перевозку грузов по «воздушному мосту».
15 марта японцы начали свои действия с Тиддима, что около 100 миль к югу от Импхала. После тяжелых боев Тиддим был оставлен 17–й индийской дивизией; 22 марта японцы заняли Тамму, в 60 милях севернее Тиддима, эвакуированный 20–й индийской дивизией. Одновременно японцы двинулись через район Сомра—Хиллс на Кохиму. 2 апреля была перерезана дорога Импхал — Кохима, через 5 дней окружена Кохима. Тем временем большое количество британских и индийских войск сосредоточилось в Димапуре, 5–я индийская дивизия прибыла на самолетах из Аракана. Отсюда британо—индийские войска двинулись на Кохиму и, вновь открыв дорогу Димапур—Кохима, освободили гарнизон в Кохиме, находившийся в тяжелом положении. Тем не менее японцев нельзя было быстро выбить из района Импхала. В мае в результате блокады дороги Импхал, по существу, находился в осаде, хотя и не был окружен.
Вновь положение спасла транспортная авиация. Она не только наладила снабжение гарнизона Импхала в самый худший период муссонов, но и доставила подкрепления численностью не менее двух с половиной дивизий с их артиллерией.
«Использовались вертолеты, — пишет маршал авиации Дж. Болдуин. — Во время наших многочисленных операций самолеты «Дакота» перевозили самые разнообразные грузы: людей, снаряжение, джипы, орудия, радиоаппаратуру и горючее, продовольствие, инженерное оборудование, моторные лодки, мулов, свиней и других животных… Раненые эвакуировались на самолетах обратным рейсом. Специальной службы не было, хотя возвращавшиеся самолеты направлялись на аэродромы, расположенные близко от госпиталей, чтобы избежать ненужных перевозок по дорогам. Всего таким путем было вывезено до 30 тыс. раненых и больных»[265]
Внезапно 7 июня сопротивление японцев оказалось сломленным. Тяжелые потери, доходившие до 50 % от числа наступавших, трудности снабжения по дорогам в период муссонов и опасная обстановка, сложившаяся в районе Мьиткьины, — всего этого оказалось более чем достаточно. Японцы спешно отступали из районов Импхала и Кохимы. Их смелые действия не увенчались успехом, транспортная авиация противника сорвала их. Инициатива была ими потеряна.
Значение авиации
Операции, рассмотренные в этой главе, развеяли словесный туман, которым окутали так называемые эксперты 1919–1939 гг. значение авиации, теперь оно стало хорошо видно в ярком свете насущных нужд войны.
Эти операции доказали, что самолет нужно рассматривать, прежде всего, не как средство доставки бомб, а как новое средство транспорта, применительно к которому можно перестроить методы ведения войны. Если бы эксперты, которые в течение 20 лет нудно обсуждали вопрос об использовании бомбы против линкора, против завода, а также для подрыва морального духа гражданского населения, могли мыслить исторически, они должны были бы обнаружить, что влияние самолета на ход войны, по существу, немногим отличается от влияния, оказанного конем, когда его впервые использовали для военных целей.
В чем заключалось главное его влияние? Оно заключалось не в том, что пехотинец смог сражаться в седле. Конь освободил его от необходимости переносить на себе различные тяжести. Увеличив транспортные возможности, конь произвел переворот в военном деле с точки зрения транспорта и снабжения, и в этом основном перевороте коренятся все остальные изменения, внесенные конем.
В период между 1919 и 1939 гг. следовало бы уяснить, что самолет также повлияет главным образом на снабжение и транспорт, то есть он сделает солдата независимым от наземных сообщений. Следовательно, любые другие изменения, которые может внести самолет, опять—таки будут вытекать из этого.
Возможность не считаться при передвижениях с шоссейными и железными дорогами, реками, каналами и характером местности упростила войну. До сих пор война была проблемой баз, сообщений и вооруженных сил, теперь она стала только проблемой баз и вооруженных сил. Один наблюдатель, говоря о влиянии транспортной авиации на военные действия в Бирме, пишет:
«Она освободила командиров сухопутных войск от заботы о прикрытии своих путей сообщения и в значительной степени упростила проблему снабжения, уменьшив необходимость в строительстве дорог, которые в условиях этой страны уничтожались каждый год во время муссонов»[266]
Далее он пишет:
«Интересно отметить, что даже на сравнительно небольших расстояниях от станций снабжения до фронта грузовику требовалось около 12 дней, чтобы обернуться до станции. Если учесть расход горючего автомобильным транспортом, то получается, что для доставки груза одной автомашины на фронт ежедневно требуется такое количество горючего, для перевозки которого нужно 18 грузовиков. Транспортный же самолет грузоподъемностью 3 т может трижды доставить грузы на фронт в течениедня, то есть выполнить работу около 54 грузовиков. Более того, только один этот самолет может эвакуировать до 60 больных и раненых в день, в то время как грузовики совершают обратный рейс большей частью порожняком, и они, конечно не могут быть использованы для эвакуации больных и раненых. Таким образом, транспортная авиация была не только важным фактором в войне в Юго—Восточной Азии, она также обеспечила нам большую экономию в людских ресурсах, в автомобильном транспорте и в материалах, необходимых для дорожного строительства. Она придала нашим войскам гибкость, которая компенсировала все невыгодные стороны положения, создавшегося в начале войны с Японией. Техника использования транспортной авиации в войне продвинулась далеко вперед, но она таит в себе еще большие возможности»[267]
В общей сложности во время военных действий в Бирме «свыше 1180 тыс. т продовольствия, снаряжения и вооружения, а также 1380 тыс. человек личного состава было переброшено по воздуху. По «воздушному мосту» через горы между Индией и Китаем в наиболее напряженное время в месяц перевозилось 71 тыс. т».[268]
Хотя самолет, как показывают приведенные данные, мог превращать пространство в линию снабжения, прикрывать базы и вооруженные силы, он не мог превратить пространство в базу для операций, потому что независимо от средств передвижения база остается на земле. Поскольку дело обстоит так, война, по существу, остается борьбой между базами. Поля сражений, или места, где происходят бои, являются не чем иным, как ничейной землей, разделяющей противников, за нее идет борьба.
Вновь и вновь это видно из операций, рассмотренных в данной главе. Местное господство в воздухе, необходимое для защиты баз, коммуникаций и вооруженных сил, завоевывалось отнюдь не тем, что противники парили под небесами, вызывая друг друга на решающий бой, подобно древним героям Троянской войны, как думали эксперты; оно достигалось лишением противника баз и занятием новых баз для своей авиации. Чем больше воздушных баз терял противник, тем менее подвижной становилась его авиация, а чем больше баз приобретал его враг, тем выше становилась его подвижность в воздухе, разумеется не с точки зрения скорости, а с точки зрения величины радиуса действия, и следовательно, радиуса обеспечиваемого прикрытия.
После завоевания в данном районе господства в воздухе для обеспечения свободы действия нужно было сделать главное:
1) подорвать подвижность противника на земле;
2) увеличить свою собственную подвижность на земле, оказав помощь своим армии и флоту в продвижении их баз вперед до тех пор, пока не будут захвачены базы противника и не исчезнет ничейная земля.
Выполнение первой задачи возлагалось главным образом на бомбардировочную, а второй — на транспортную авиацию; основной задачей истребительной авиации становилось обеспечение своей авиации возможности выполнить указанные две задачи и лишить авиацию противника такой возможности.
Таковы основные элементы новой формы войны, тогда как форма, предусмотренная экспертами 1919–1939 гг., была не чем иным, как перенесением сокрушительных артиллерийских дуэлей 1916–1917 гг. с земли в воздух.
Если способ войны подходит для джунглей, значит в принципе он годится для любой войны, хотя, конечно, каждый отдельный театр военных действий потребует свои коррективы.
На Западе этого не поняли, потому что там, как мы увидим в трех последующих главах, на строительство транспортных самолетов шло лишь незначительное количество ресурсов сравнительно с тем, что отпускалось на строительство бомбардировочной авиации. Военные действия, которые мы будем рассматривать в этих главах, развертывались бы значительно быстрее и несравненно успешнее, чем было в действительности, если бы люди поняли, что стратегическая цель войны — это не уничтожение, а занятие баз противника и в конце концов всей вражеской страны.