Железнодорожники играли заметную роль в первой русской революции, начавшейся 105 лет назад. В начале революции либералы создали мощную организацию – «Союз союзов». Его цель – вовлечь профсоюзы в политическую борьбу. В феврале 1905 года не без участия либералов создан Всероссийский союз железнодорожных служащих и рабочих. Он насчитывал до 700 тыс. человек. Любые выступления становились массовыми, если к ним присоединялись члены профсоюза. Надежды на железнодорожников возлагали и левые партии, которые готовились к свержению монархии. В. Ленин писал в этой связи: «Остановятся железные дороги забастовка имеет все шансы стать всеобщей». Для выступлений железнодорожников имелись и объективные экономические причины. Несмотря на то, что средняя зарплата в отрасли накануне революции была выше средней по промышленности и составляла около 330 руб. в год, она не дотягивала до прожиточного дохода – 600 руб. в год для семьи из четырех человек. По данным МПС, около 70% железнодорожников не имели такого дохода. Профсоюзы считали, что прожиточный минимум семьи железнодорожника из четырех человек должен составлять около 800 руб. в год. В начале октября 1905 года железнодорожники инициировали Всероссийскую политическую стачку. 6 октября забастовала Московская магистраль, после чего союз призвал повсеместно создавать стачечные комитеты и прекращать работу. На СЖД поддержали призыв. 10 октября забастовали рабочие и служащие Урочских железнодорожных мастерских и Даниловского отделения дороги – 1300 человек. Остановилось движение поездов на линии Ярославль – Вологда. 12 октября на станцию Урочь были введены солдаты Фанагорийского полка, но железнодорожники приступили к работе только 20 октября, то есть после царского Манифеста 17 октября. С 11 по 20 октября состоялась забастовка рабочих и служащих Ярославских железнодорожных мастерских, в которой приняли участие более 1400 человек. Ярославцы поддержали политические цели Всероссийского союза, но добавили к ним экономические требования – увеличить зарплату на 20%. 13 октября забастовали Главные Рыбинские железнодорожные мастерские. На общем собрании были выработаны общие требования и избрана делегация для вручения их управлению дороги в Петербурге. Делегация отбыла в столицу, а рыбинские железнодорожники приняли участие в политической демонстрации в Рыбинске. В общей сложности бастовали около 1600 человек. Движение возобновилось 24 октября. Манифест 17 октября о даровании политических свобод не смог сразу остановить всероссийскую стачку. 19 октября в Ярославле состоялась политическая демонстрация 400 железнодорожных рабочих и студентов. В этот же день в Рыбинске несколько сотен железнодорожников вышли на Крестовую улицу и с красными флагами двинулись к Соборной площади. На углу Крестовой и Стоялой произошло столкновение с подготовленной полицией толпой крючников. После этого Рыбинская группа РСДРП издала прокламацию «К рыбинским железнодорожникам» с призывом начать вооруженную борьбу с правительством. 7 декабря 1905 года началась всеобщая политическая стачка в Москве. В Ярославле ее поддержали железнодорожные мастерские станции Ярославль и почти одновременно – станция Урочь. Здесь был создан стачечный комитет. Полностью прекратилось движение по Вологодской дороге. Принимались и отправлялись только воинские эшелоны. 9 декабря 1905 года в Ярославле прошла политическая демонстрация рабочих, служащих и студентов в знак солидарности с бастующими железнодорожниками. В ней участвовали до 8 тыс. человек, в том числе железнодорожники станций Ярославль и Урочь. Около Спасских казарм (сейчас угол улиц Андропова и Революционной) произошло вооруженное столкновение боевой дружины демонстрантов с казаками. Эти события получили название «Кровавая пятница». 2 декабря был принят правительственный указ об уголовном преследовании забастовщиков. 15 декабря железнодорожные мастерские станции Ярославль заняли солдаты. На станцию Урочь ввели солдат и казаков, арестовали 23 человека. К этому времени железнодорожники и их профсоюз уже перестали действовать как одно целое. Это показало московское вооруженное восстание в декабре 1905 года. Оно было подавлено главным образом потому, что Николаевская железная дорога (ныне Октябрьская) не участвовала в забастовке. По ней в Москву перебросили воинские силы, в частности, Семеновский полк, который использовал против восставших москвичей артиллерию. Россия вышла из революции с несколько более либеральным строем, чем прежде. Удалось вырвать у монархии некоторые политические уступки. Но социальные завоевания революции быстро сошли на нет. Время показало, что она не устранила глубочайшего раскола общества.
Российские железные дороги в Первой мировой
К концу XIX века железные дороги приобрели решающее значение для ведения боевых действий крупными державами и бесперебойного снабжения как войск необходимыми материалами, так и промышленности в тылу. Они стали важнейшим стратегическим фактором для будущей войны, определявшим успешность военных действий в целом.
Состояние железных дорог к началу Первой мировой
Арифметически длина железнодорожных линий России была очень солидной — 74 676 километров, включая Финляндию и КВЖД, и это было безусловное первое место в Европе. Но протяженность распределялась на гигантскую территорию, поэтому по густоте сети железные дороги империи сильно отставали от показателей потенциальных противников
Отставание было серьезным, даже если учитывать неравномерность сети. Так, наиболее насыщенные железными дорогами губернии Царства Польского имели показатель густоты 2,64 километра железных дорог на 100 километров. То есть почти впятеро меньше, чем у главного противника — Второго рейха.
Серьезной проблемой оставалась и пропускная способность железнодорожных линий, расположенных к востоку от меридиана Москвы, которая была намного ниже пропускной способности линий к западу от Московского узла, что вело к слабому включению в общий экономический и военный организм огромных территорий империи от Нижнего Новгорода и восточнее. Сама конфигурация линий тоже являлась весьма несовершенной и имела слабые звенья (это отчасти наследие более раннего периода преобладающих частных железных дорог и их хаотического развития в коммерческих интересах).
Между тем потенциальные противники России (Германия и Турция) географически располагались так, что в случае войны надежно и полностью перекрывали все традиционные пути сообщения через Черное и Балтийское моря и, соответственно, закрывали экспорт и импорт. Третий выход к морям — через Кольский полуостров — в то время не рассматривался как приоритетный, а дальневосточные порты были слишком далеки и маловажны для ведения войны.
Такая неравномерность в развитии сети сразу же сказалась на продолжительности сосредоточения русской армии. Слабая связь с северными портами, ставшими критически важными, потребовала уже в ходе войны срочной перестройки участка Вологда — Архангельск на широкую колею и авральной постройки Мурманской железной дороги. Забегая вперед, надо признать, что с последней задачей империя справилась успешно: к весне 1917 года линия была построена и готова к постоянной эксплуатации, таким образом возникла возможность снабжения России материалами от союзников с высокой пропускной способностью. Однако было уже слишком поздно: страна, не выдерживая напряжения военных действий, была надломлена и находилась уже в революционной ситуации.
Были у железных дорог и другие проблемы, существенно уменьшавшие пропускную способность: быстро устаревающий телеграфный способ управления движением поездов, отсутствие автоблокировки, зачаточное состояние диспетчеризации движения поездов. Как следствие частного строительства, многие линии имели невыгодное стратегически географическое начертание, а узлы строились хаотично, и в результате достройки различных примыканий имели нерациональную конфигурацию. Доставляла проблем и совместимость (централизация главных линий империи в государственных руках всерьез началась только в 1880-х годах): разные руководящие уклоны, подвижной состав и длины станционных путей, что сильно затрудняло эксплуатацию подвозящих и рокадных направлений при воинских перевозках, так как требовало изменения длины и веса поезда, его дополнительного переформирования на узловых станциях.
В целом приходится констатировать, что, несмотря на большую протяженность, железнодорожная сеть России была гораздо менее подготовлена к войне, чем сеть ее противников в Европе: Германии и Австро-Венгрии.
Нельзя сказать, что эту проблему русские генштабисты не видели и ничего не делали. Для уменьшения разрыва в транспортных возможностях России и ее противников в 1913 году был составлен план развития и усиления железных дорог, по которому намечалось построить две новые железнодорожные магистрали, усилить пропускную способность стратегических участков общей длиной 6500 километров, построить 4250 километров вторых путей, увеличить паровозный парк на 4225 единиц. Эти работы подлежали выполнению в две очереди, но исполнение такой смелой программы началось всего за год до начала войны и финансировалось в мирное время недостаточно. Гораздо ниже запрошенных сумм.
К началу войны в России действовала единая служба военных сообщений России во главе со спецотделом Органов военных сообщений (ВОСО) Главного управления Генерального штаба. Централизация управления позволяла маневрировать довольно ограниченными ресурсами пропускной способности дорог гораздо более осмысленно и оптимально. Имелись также окружные и линейные органы, ведавшие передвижением войск в пределах военных округов и крупных станций соответственно. Основной задачей органов ВОСО являлось обеспечение театра военных действий (ТВД) путями сообщения для маневренности русских армий.
1914 год. Начало войны и мобилизация.
В первые дни войны Российская империя в смысле управления транспортом была административно поделена на две части (см. карту 1) — дороги тыла (44 тысяч верст) и дороги фронта (22 тысячи верст). На фронтовых дорогах вся власть принадлежала Ставке Верховного главнокомандующего и действовали законы военного времени. На дорогах тыла работала прежняя администрация и распорядок движения практически не изменился.
На фронтовых дорогах уже в первые месяцы войны оказалось 7 тысяч паровозов и 166 тысяч вагонов. Также на ТВД с тыловых дорог было направлено свыше 23 тысяч инженеров и техников, что, правда, серьезно ослабило дороги Восточного полигона движения.
Мобилизация потребовала огромного напряжения сил. Для перевозки войск в июле-августе 1914 года были задействованы половина пассажирских вагонов I-II классов и до 15 процентов вагонов III-IV классов. Пик военных перевозок пришелся на 8-12-й дни мобилизации, и на 12-й день железные дороги во фронтовой зоне достигли максимально возможного уровня движения поездов.
Тем не менее, в силу централизации военного управления транспортом и высокой квалификации специалистов ВОСО, умело маневрировавших ресурсами и пропускной способностью дорог, мобилизация войск и пропуск эшелонов к линии фронта прошли вполне успешно. Восемь дорог даже перевыполнили мобилизационное задание. В дни мобилизации в западном направлении проследовало свыше 3500 воинских эшелонов.
Довольно быстро железнодорожники империи стали приспосабливаться к хозяйственно-бытовым реалиям новой войны, которая охватила невиданные до того по численности армии. Оперативно были созданы образцы, и буквально в первом полугодии военных действий стали массово переоборудоваться из обычных вагонов такие специальные единицы, как передвижные бани, вагоны-прачечные, поезда-столовые, санитарные поезда, склады медикаментов и прочие.
После прохождения пика мобилизации и спада авральных работ, начиная с октября 1914 года, постепенно стали проявляться и скрытые недостатки железнодорожного транспорта, которые были не особо актуальны для мирного времени. Когда напряженность военного сообщения стала постоянным фактором, вышел на поверхность дефицит подвижного состава, устаревшие технологии формирования поездов, разгрузки-погрузки (особенно грузов оборонного значения), архаичность организации диспетчерского управления.
Поскольку пропускная способность большинства дорог оставляла желать лучшего, в дни мобилизации 32 тысячи вагонов с коммерческими грузами пришлось разгрузить, а еще 28 тысяч задержать на станциях в уже погруженном состоянии. На станциях стали образовываться скопления грузов. Кроме того, погрузка хлеба за второе полугодие 1914 года по сравнению с теми же месяцами 1913-го сократилась в два раза — с 712 тысяч до 353 тысяч вагонов. Как следствие, уже к концу 1914 года страна столкнулась с продовольственным кризисом. Всего по итогам 1914-го не было перевезено до двух миллиардов пудов «гражданских» грузов. Такое резкое сокращение оказало негативное влияние на
Кампании 1914-1916 годов. Железные дороги фронта.
Новые серьезные задачи поставило перед железнодорожниками обеспечение наступления русских армий в Галиции, которое на первых порах шло трудно, в том числе в силу недостаточной концентрации в районе наступления железнодорожных войск (ЖДВ): один батальон широкой колеи, и они не успевали справляться с восстановлением станций и мостов в зоне наступления. Через месяц-два после начала сражения на ТВД прибыли еще пять батальонов ЖДВ (три широкой и два узкой колеи), и только тогда положение стало выправляться. Объем восстановления дорог был огромен, так как австро-венгерские войска довольно тщательно и системно уничтожали инфраструктуру железных дорог перед отходом.
В ходе первого Галицийского наступления была допущена еще одна серьезная ошибка, которая поначалу не считалась таковой: сразу перешивать главный путь на русскую колею не стали. Вначале войска захватили большое количество австро-венгерского подвижного состава (свыше 100 паровозов, 2,6 тысячи вагонов) и посчитали, что имеющимся составом можно будет успешно снабжать войска без перешивки пути, а при дальнейшем наступлении будут и еще трофеи.
Однако этот расчет не оправдался: больше подвижной состав в таких огромных количествах русским частям не доставался, зато снабжение войск после удлинения путей подвоза серьезно усложнилось, как и необходимостью перегруза. С какого-то момента пришлось даже сократить нормы расхода боеприпасов фронтовым частям и переходить на местное самоснабжение, что не лучшим образом сказалось на боевой работе.
Но надо отметить, вместе с тем весьма энергично велось строительство военно-полевых дорог (узкоколейных) для доставки боеприпасов и довольствия непосредственно к фронтовым соединениям.
В 1915 году общая обстановка для России резко изменилась: под давлением массированного немецкого наступления русские войска стали вытесняться из Польши, Литвы и Галиции. Этот процесс получил название «Великого отступления».
Военные железнодорожники к тому времени получили хороший опыт действий во фронтовой обстановке и вполне удовлетворительно справлялись с перевозками войск в обратном направлении и обеспечением нужд армии. Именно в это время получили распространение так называемые блиндированные поезда (сейчас мы называем их бронепоездами), которые являлись передвижными пунктами управления или осуществляли огневую поддержку частей по рокадным линиям.
Также Великое отступление 1915 года подарило войскам новую технологию — так называемый путеразрушитель «Червяк». Вместо архаичного и затратного подрыва путей и станций взрывчаткой была создана конструкция, которая эффективно разрушала пути «вспашкой». При движении паровоза рельсы деформировались, а шпалы ломались. Восстанавливать такой путь было крайне затратно и долго.
Надо сказать, что при отступлении 1915 года русский подвижной состав противнику почти не доставался, в отличие от австро-венгерского осенью 1914-го.
В 1916-м продолжался рост численности железнодорожных войск в «военной зоне» движения: к концу года на фронте находилось 2,6 тысячи офицеров и около 130 тысяч нижних чинов. Они были объединены в 40 железнодорожных батальонов и 7 парков узкоколейных железных дорог. В результате военными железнодорожниками к концу года было построено и эксплуатировалось более 4500 километров полевых узкоколейных дорог, велось также обслуживание и оперативное восстановление дорог в зоне боевых действий.
Осенью 1915-го, после стабилизации фронта, произошла также коренная реорганизация органов ВОСО по итогам первого года войны. Военные сообщения в зоне контроля главнокомандующего действующей армией (см. карту 1) были выведены из подчинения главных начальников снабжения и переданы в подчинение фронтов, где были учреждены управления ВОСО. Руководство всеми путями сообщений на фронте принял главный начальник ВОСО, который стал пользоваться правами командующего армией. Таким образом, железнодорожный механизм на фронте стал централизованным и способным концентрировать ресурсы в зонах, где это было необходимо.
Однако реформа железнодорожного транспорта 1915 года была неполной и, к сожалению, оставила в силе административное разделение железнодорожной сети органов управления на две части: сеть ТВД и дороги тыла. Вследствие этого разнобоя «тыловая» часть с конца 1914-го и далее работала все хуже и хуже, не имея дисциплины, управляемости и централизованной организации, подобной «военной части» дорог. Железные дороги империи в Первую мировую так и не стали единым военным механизмом, в отличие от Великой Отечественной войны, что роковым образом сказалось на успешности ведения войны в целом.