В исходном положении системы сжатый воздух с рабочим давлением 6,3 ± 0,85МПа подведен к редукционному клапану УП-25/2 (2) (рис. 45) и редукционным ускорителям УП-03/2М (7). При ненажатом тормозном рычаге управляющая часть системы соединена с атмосферой через редукционный клапан УП-25/2 (2), исполнительная часть системы — через редукционные ускорители УП-03/2М (7). Т.о., давление в системе =0 и колеса расторможены.
При нажатии тормозного рычага при нейтральном положении педалей воздух под давлением поступает в редукционный клапан 2 и редуцируется в зависимости от линейного перемещения тормозного рычага. От редукционного клапана воздух поступает через дифференциал УП-45/1 (б) к редукционным ускорителям 7 колес главных опор, а через включенный запорный кран УП-33/1 (5) — к редукционному ускорителю УП-24/2 (8) колес передней опоры шасси. Под действием управляющего давления воздуха редукционные ускорители 7 и 8 подают воздух с определенным давлением в тормоза колес шасси и колеса тормозятся. При опускании тормозного рычага воздух из управляющей части системы стравливается в атмосферу через редукционный клапан 2. При отсутствии управляющего давления воздуха редукционные ускорители 7 и 8 стравливают воздух в атмосферу из исполнительной части системы. Колеса растормаживаются. Растормаживание колес передней опоры может быть осуществлено и при нажатом тормозном рычаге, установкой рукоятки управления краном УП-33/1 (5) в положение «Выключено». При этом воздух из управляющей полости редукционного ускорителя 8 стравится в атмосферу через кран 5, а из тормозов передних колес — через редукционный ускоритель. При нажатии гашетки стартового торможения снимается ограничительный упор на тормозном рычаге и линейный ход рычага увеличивается. Поэтому при одновременном нажатии гашетки и рычага увеличивается максимальное значение управляющего давления, а следовательно, и давление в тормозах колес. Раздельное торможение колес главных опор шасси обеспечивается перемещением педалей при нажатом тормозном рычаге. При перемещении педалей дифференциал 6 стравливает в атмосферу воздух из ветви управляющей части системы, идущей к одному из редукционных ускорителей 7 колес главных опор, и соответствующее колесо растормаживается, обеспечивая разворот самолета. Кроме того, в системе торможения предусмотрено автоматическое растормаживание колес всех опор шасси для предотвращения юза (скольжения) колес. Автоматическое растормаживание обеспечивается работой инерционных датчиков 12 и 13, электропневмоклапанов 9 и пневмовыключателя 4. При нажатом тормозном рычаге пневмовыключатель замыкает электроцель питания инерционных датчиков и электропневмоклапанов. При возникновении тенденции к юзу одного из колес его инерционный датчик, срабатывая, запитывает обмотку электромагнита в соответствующем электропневмоклапане, который отключает тормоз от линии подвода сжатого воздуха из системы и одновременно обеспечивает стравливание воздуха из тормоза в атмосферу. Колесо растормаживается. С исчезновением тенденции к юзу и последующей раскруткой колеса инерционный датчик обесточивает цепь обмотки электромагнита в электропневмоклапане, и подача воздуха к тормозу колеса возобновляется. Колеса передней опоры растормаживаются одновременно, если процесс юза начинается на любом из них. В системе предусмотрено также автоматическое растормаживание колес передней опоры при переключении привода РДМ на большие углы. Это достигается подачей электросигнала на электропневмоклапан 9 передней опоры.
При уборке шасси самолета срабатывает гидроцилиндр автоматического торможения 3, шток которого выдвигается и воздействует через механическую проводку на толкатель редукционного клапана 2, Тормозная система при этом обеспечивает затормаживание колес шасси. После уборки опор шасси и срабатывания согласующих клапанов шток гидроцилиндра 3 убирается, прекращая свое воздействие на толкатель редукционного клапана 2, и колеса растормаживаются.
Аварийные воздушные исполнительные системы
Аварийная система торможения колес шасси предназначена для торможения главных колес шасси при отказе основной тормозной системы. Колеса передней опоры аварийного торможения не имеют.
Аварийная система торможения (рис. 45) состоит из:
· редуктора 678300 В-12 (1);
· редукционного клапана УП-25/2 (2);
· аварийных переключателей (11);
· трубопроводов;
· тормозов колес КТ-150Е (14).
Технические данные аварийной системы торможения колес:
- давление воздуха, поступающего в систему, 15 ± 0,5 МПа;
- давление воздуха на выходе ш редуктора
- максимальное давление воздуха в тормозах главных опор 1,75 ± 0,05МПа.
Редукционный клапан УП-25/2 предназначен для подачи воздуха в тормоза главных колес шасси и изменения степени их торможения за счет редуцирования давления воздуха, поступающего от редуктора 678300В-12, до рабочего давления в пределах 0…1,75 ± 0,05МПа.
Установлен агрегат УП-25/2 в кабине слева за приборной доской.
Управление аварийным торможением главных колес осуществляется при помощи рукоятки «Авар, тормож. », расположенной в левой верхней части приборной доски в кабине летчика. Рукоятка механической проводкой соединена с редукционным клапаном УП-25/2.
Аварийные переключатели служат для подачи сжатого воздуха (при аварийном торможении) из аварийной системы в тормоза главных колес шасси с одновременным перекрытием магистрали подачи воздуха из главной системы торможения.
Установлены аварийные переключатели на стойках ГОШ.