Тема 1.7 Сборка подвижных соединений

Лекция № 30

Соединения валов

План лекции:

1 Виды муфт

2 Особенности монтажа муфт

 

1 Виды муфт

 

Валы соединяют муфтами. Для глухого соединения валов, исклю­чающего взаимный перекос и параллельное смещение, применяют про- дольно-свертные муфты, такие муфты встречаются на соединениях ча­стей трансмиссионных валов; используют также поперечно-свертные муфты с центрирующими заточками или с центрирующими полуколь­цами.

Продольно-свертную муфту изготовляют с небольшим зазором в плоскости разъема; она удерживается на валу под действием трения, создаваемого натяжением сборочных болтов; для предохранения от проскальзывания при толчках и ударах предусмотрена шпонка.

Рисунок 42. Компенсирующие муфты для соединения валов

До по­становки муфт должно быть обеспечено точное центрирование валов. Практически этого достигают так: валы соединяют муфтами, а затем укладывают в подшипники, которые устанавливают уже по валам, ве­дя проверку по зазорам между вкладышами и валами. Продольно- свертные муфты ставят на тихоходных валах диаметром до 100 мм.

Поперечно-свертные муфты центрируются выступом или центри­рующим кольцом. Плоскости разъема муфт должны быть строго пер­пендикулярны осям валов. Эти муфты применяют для тихоходных ва­лов диаметром до 200 мм. Соединение полумуфт выполняют на болтах повышенной точности с тугой (Т) или глухой (Г) посадками, исполь­зуя для этого молоток.

Когда возможны некоторый перекос соединяемых валов, парал­лельное смещение или и то, и другое, применяют компенсирующие муф­ты: жесткие зубчатые (рис. 42, а) и втулочно-пальцевые (рис. 42,б).

Зубчатая муфта состоит из двух полумуфт 3 и 4 с внутренними зубьями, составляющими корпус, и двух втулок 1 и 5 с наружными зубьями. Головки зубьев обработаны по радиусу, центр которого лежит на оси вала. Втулки насаживают на соединяемые валы на шпонках. Корпусы полумуфт соединяют болтами 6; между корпусами и полумуфтами укладывают уплотнение 2 из фетра или войлока.

Внутреннюю по­лость муфты после сборки заливают маслом (вапором рли нигролом). Зубчатые муфты не реагируют на толчки и удары, их применяют при больших скоростях для валов любых диаметров и в том числе для осо­бо крупных.

Втулочно-пальцевая муфта состоит из полумуфт 7 и 9, соединен­ных пальцами 10. В одной полумуфте пальцы входят в отверстие с не­большой конусностью, а со второй соединяются через кольца 8 из эла­стичного материала (кожи или резины). Одна из полумуфт часто слу­жит тормозным шкивом. Так как эта муфта отличается простотой и до­статочно большой компенсирующей способностью, ее широко исполь­зуют в быстроходных машинах с валами диаметром-до 200 мм. Со сто­роны полумуфты, через которую заводятся пальцы, от внутреннего тор­ца диска до корпуса машины должно быть выдержано такое расстояние, которое позволяет завести пальцы.

Достаточно полно муфту характеризует величина передаваемой при ее помощи мощности и число оборотов, которое она делает. Такое соотношение называют относительной мощностью и выражают через дробь N/n (где N — мощность в киловаттах, а n — число оборотов ма­шины в минуту). Для зубчатой муфты эта величина составляет от ОД до 140, а для втулочно-пальцевой — от 0,005 до 7,25.

В тех случаях, когда через муфту нужно передать усилие, не пре­вышающее определенную величину, применяют муфты, автоматически рассоединяющиеся при достижении предельного момента. Такая муфта называется муфтой предельного момента.

 

2 Особенности монтажа муфт

 

Перед монтажом полумуфт проверяют размер вала и отверстия и результаты сличают с данными чертежа, чтобы убедиться, соответству­ет ли они заданному характеру посадки. Если оказывается, что муфта расточена недостаточно, ее обрабатывают на станке.

Прослабленную муфту заменяют новой. Муфты, устанавливаемые на быстроходных валах, проверяют при помощи индикатора или рейс­муса на отсутствие биения по торцу и окружности. Эту операцию вы­полняют на станке вместе с валом. Биение по окружности на радиусе 100 мм должно быть не более ОД мм.

Полумуфты всех типов и втулки зубчатых полумуфт закрепляют на валах на шпонках. Посадку осуществляют с гарантированным на­тягом, величина которого задается конструктором. Можно выполнить посадку напрессовкой, но лучше сделать ее горячим способом, соблю­дая все положения, касающиеся подобных посадок.

Соединительные болты и пальцы после центровки полумуфт, поря­док выполнения которой рассмотрен ниже, надежно затягивают; на­дежность затяжки болтов проверяют, остукивая их слесарным мо­лотком.

Перед постановкой полумуфт проверяют маркировку, которую наносят при обработке на станке на наружных поверхностях полу­муфт.

Во время окончательной сборки втулочно-пальцевых муфт после постановки каждого пальца проверяют, смещается ли одна полумуфта относительно другой. Если смещения не наблюдается, то это значит, что у соответствующего пальца не имеется зазора и его эластичную часть надо проточить. Установив, что после постановки всех пальцев наблю­дается достаточная «игра» муфты, и проверив зазоры между эластич­ными кольцами и их посадочными местами, величина которых не долж­на быть более 0,3—0,6 мм, затягивают и стопорят гайки.

Втулки зубчатых муфт сажают на концы валов после надевания на них половинок корпусов и уплотнительных колец. Корпусы зубчатых полумуфт соединяют болтами на прокладке из плотной бумаги.

Для нормальной работы машин, например редуктора и электродвигателя, соединение их муфтами должно быть выполнено так, чтобы оси валов совпадали. Достигают этого положения после некоторого пе­ремещения машины, которую прицентровывают к основной, закреплен­ной неподвижно и окончательно. Проверяют положение прицентровываемой машины по полумуфтам, измеряя зазоры между их торцами, а также измеряя относительное положение полумуфт по окружностям их дисков. Все измерения делают в четырех положениях обоих валов через каждые 90° в пределах одного оборота. Величину перекоса валов вычис­ляют по разности результатов измерений расстояний между торцами полумуфт, а величину их параллельного смещения — измерением по ок­ружности.

Если результаты измерений по торцам и окружности не дают рас­хождений в каждом из четырех положений, то валы соосны. Если же при измерениях по окружности получается разность, а по торцам такой разности не имеется, то, следовательно, смещение валов только парал­лельное; но если при измерениях зазоров между полумуфтами получа­ют разную величину, а по окружности этого не обнаруживается, то это означает, что валы расположены один относительно другого с пере­косом.

Расхождение в измерениях по торцу и окружности обычно наблю­дается тогда, когда после предварительной установки электродвигате­ля или редуктора возникает перекос их валов относительно вала закре­пленного и не перемещаемого исполнительного органа машины и одно­временно возникает параллельное их смещение.

Прежде чем по результатам измерений решать вопрос о перемеще­нии машины для достижения соосности валов, полученные результаты сличают с величинами перекосов и параллельных смещений, которые допускаются для данного вида соединений. Величины допускаемых от­клонений приведены в справочниках и в заводских инструкциях на мон­таж машин. Однако допуски разных заводов на однотипные машины и муфты одной конструкции различаются иногда вдвое и больше. Кроме того, заводские допуски даются в зависимости от размеров муфт и не учитывают скоростей вращения соединяемых валов.

Рисунок 43 Схема измерений по полумуфтам

 

Зазоры между торцами полумуфт и по окружности измеряют ско­бой и щупом. При больших скоростях, когда требуется особо точная центровка валов, как в энергетических агрегатах, где прицентровывают электрогенератор к паровой турбине, для измерения при­меняют скобы с двумя индикаторами.

Результаты измерений наносят сначала на предварительную схему (рис. 43, а), на которой показаны абсолютные значения зазоров между торцами полумуфт и точка закрепления скобы (А). Как это следует из сказанного выше, для суждения о перекосе нужны не абсолютные вели­чины, полученные в результате измерений, а разность между ними. Поэтому на основании предварительной схемы составляют результирую­щие схемы для положений 0—180 и 90—270° (рис. 43, б), а по этим дан­ным составляют для этих же двух положений так называемые приве­денные схемы, на которых указывают только величины, характеризую­щие разность измерений (рис. 43, в). Это значит, что все отсчеты ведут в приведенных схемах от наименьшей величины, принимаемой за нуле­вую (0,00).

Результаты измерений по окружности полумуфт также наносят на схему, составляя ее в указанной последовательности. Последние данные (на приведенных схемах) должны показывать соответственно одинако­вый результат, как в приведенном примере, что служит контролем правильности измерений. Если разность не превышает 0,02 мм, то ею пренебрегают; при большей разности измерения повторяют для обнару­жения и устранения ошибки.

Опытный монтажник в результате измерений, которые он всегда повторяет несколько раз, сразу составляет подобную схему. В заключе­ние составляют общую приведенную схему для результатов измерений по торцу и окружности (рис. 43, г). Величины измерений по торцу, обозначенные буквой а, наносят внутри круга, а по окружности, обозна­ченные буквой s, — вне круга. Суммы результатов измерений на каж­дом взаимно перпендикулярном направлении должны быть равны в лю­бом случае.

 

Лекция № 31

Опоры с подшипниками скольжения

План лекции:

1 Особенности конструкции подшипников скольжения

2 Монтаж подшипников скольжения

 

1 Особенности конструкции подшипников скольжения

Опорами вращающихся валов (осей) являются подшипники, пред­ставляющие вместе с шейкой вала вращательную кинематическую пару. Нагрузка вала и движение между соприкасающимися поверхностями вызывают силу трения, снижающую коэффициент полезного действия машины. Чтобы уменьшить эту силу и износ трущихся деталей, приме­няют подшипники качения. Подшипники скольжения применяют при быстроходных валах, если требуется точное направление вала; для тя­желых валов с вибрационными нагрузками, толчками и ударами там, где обязательны разъемные/ подшипники (коленчатые валы); при неболь­ших габаритах и в других условиях, когда подшипники качения нерабо­тоспособны.

По конструкции подшипники скольжения разделяют на неразъем­ные, представляющие собой цельные втулки, вставляемые в отверстия корпусов станин или прикреляемые к ним, и разъемные с вкладышами и без вкладышей, корпусы которых заливают антифрикционными спла­вами.

По восприятию нагрузок подшипники разделяют на радиальные и упорные. Радиальные подшипники делятся на нерегулируемые в быстро­ходных машинах с точной установкой валов регулируемые в быстроходных машинах (в шпинделях станков, двигателях); регулируемые и нерегулируемые в различных машинах, изготовленных по 3-му классу точности. Упорные подшипники делят на собственно упорные - подпятники и радиально­упорные, применяемые в быстроходных машинах.

Рисунок 44 Подшипники скольжения в быстроходных машинах

 

Вкладыши 2 (рис. 44, а) подшипников первой группы устанавлива­ют в корпусах 1 на колодках 3, положение которых регулируется про­кладками 4. В некоторых конструкциях подшипников сопряжение вкла­дыша 6 (рис. 44, б) с корпусом 5 выполнятся по сферической поверхно­сти. Это позволяет подшипнику самоустанавливаться во время работы по положению вала. В комбинированной конструкции подшипников вкладыш 11 (рис. 44, в) имеет сферическую поверхность, а обойма 10 с внутренней сферической расточкой на внешней поверхности снабжает­ся колодками 8, которыми вместе с прокладками 9 регулируется ее по­ложение в корпусе 7.

Подшипники собирают начиная с проверки сопряжения и промыв­ки вкладышей. Сохранность корпусов устанавливают внешним осмот­ром. Одновременно с промывкой вкладышей в керосине проверяют ка­чество заливки; следят, чтобы не было трещин, раковин и отслоения баббитовой заливки, неплотности прилегания которой легко обнаружить по керосину. Пригонка наружной поверхности вкладыша к корпусу должна быть обеспечена напряженная (Н), и щуп толщиной 0,03— 0,05 мм не должен проходить между поверхностями. Поверхности про­веряют «на краску» и при необходимости пришабривают. Точность при­гонки должна быть 3—5 пятен касания на квадрате 25x25 мм. Затем проверяют соосность вкладыша и корпуса. В подшипниках с шаровой поверхностью (рис. 44, б) соосность зависит от точности расточки после заливки. Соосность подшипников с колодками (рис. 44, а и б) может быть исправлена регулированием колодок. Выверку выполняют по стру­не, установленной по расточкам корпуса, допуская отклонение в преде­лах 0,15 мм. Изменяя толщину регулирующих подкладок (на рис. 44), достигают соосности.

Прилегание колодок и шаровых поверхностей к расточкам корпуса проверяют «на краску», а исправляют шабровкой. Пригонку нужно осу­ществлять так, чтобы на квадрате со стороной 25 мм было 2—3 пятна касания краски. Чтобы избежать качания после укладки вала, в ниж­ней колодке вкладыша следует оставлять зазор 0,03—0,05 мм, который устранится от деформации вкладыша под действием веса вала.

 

2 Монтаж подшипников скольжения

Наиболее ответственной частью монтажа является достижение при­легания рабочих поверхностей вала и вкладыша и установление зазора. Прилегание шейки к нижнему вкладышу должно быть на дуге окруж­ности, равной 60—80°. Подгонку выполняют шабрением по пятнам ка­сания краски, полученным после затяжки подшипника болтами и про­ворачивания вала. Баббитовые вкладыши шабрят по пятнам металли­ческого контакта.

В подшипниках с односторонним вращением вала пришабривают только нижний вкладыш; в реверсивных машинах пришабривают ниж­ний и верхний вкладыши.

Шабровку подшипника можно осуществлять после того, как пятна касания краски или металлического блеска получены в результате про­вертывания шейки вала в стянутом болтами подшипнике. После при­шабровки разделывают холодильники в опорных вкладышах.

Сборка подшипника на монтаже должна обеспечить создание меж­ду вращающейся с рабочей скоростью шейкой вала и внутренней по­верхностью вкладыша масляной пленки и отвод от деталей возникающего тепла. Поэтому диаметр вкладышей должен быть больше диамет­ра шейки вала на величину масляного зазора. Указать величину зазора для подпишников машин в, зависимости от диаметра шейки вала нельзя. Зазор устанавливает конструктор при проектировании машины по дан­ным принятой им посадки. Если таких указаний нет в чертеже, то зазор принимают в соответствии с зазорами в аналогичных машинах.

Сборку упорных подшипников начина­ют с проверки поверхности упорного диска. Чтобы обеспечить нормальную работу под­шипника быстроходных машин, биение по­верхности диска должно быть не более 0,02 мм. Проверяют это двумя индикатора­ми, закрепляемыми на плоскости разъема машины около диска. Затем проверяют прилегание колодок упорного подшипника к упорному диску. На поверхности колодок не должно быть рисок, заусенец, забоин и др. Толщина баббитовой заливки колодок должна быть до 2,5 мм с допуском только —0,5 мм, а разница в толще колодок не должна превышать 0,02 мм. Кромка колод­ки со стороны входа масла должна быть закруглена. Колодки устанавливают только по заводской маркировке, в противном случае возникает необходимость повторить подгонку.

Заключительной операцией является укладка вала и закрытие под­шипников. Выполняют ее после тщательной промывки и удаления ме­талла, оставшегося после шабрения. В процессе сборки открытые дета­ли накрывают чистыми салфетками. Окончательную сборку ведут в по­мещении, в котором нет пыли и окончены строительные работы.

При опробовании машин проверяют нагрев подшипников, считая допустимым их температуру 60—65° С, что соответствует нагреву корпу­са до 50—55°С. Нагрев должен происходить равномерно и после непро­должительной работы температура должна установиться. Повышение температуры выше этого предела может быть вызвано различными при­чинами.

Причинами нагрева подшипников могут быть несоответствие смаз­ки условиям работы подшипника, попадание воды в масло, засорение его мелкими частицами (песком, окалиной). В этих случаях масло должно быть заменено соответствующим режиму работы и очищено от посторонних примесей и воды. Масло можно пропустить через центри­фугу, а систему подачи смазки промыть. Причиной нагрева подшипни­ков может быть высокая температура масла на выходе из маслоохлади­теля. Если она более 40° С, то нужно проверить работу маслоохладителя и в первую очередь температуру воды, подаваемой на его охлаждение. Нагрев подшипников могут вызывать также недостаток и излишек смазки, однако убедиться в этом можно только после вскрытия подшипников. Недостаточный или излишне большой зазор, равно как непра­вильная подгонка вкладышей подшипников, могут быть причиной повы­шения их температуры. Проверка контакта вала с вкладышем на краску, установление правильных зазоров позволяют устранить ненор­мальный нагрев. Во всех случаях выявление причин надо начинать с разборки подшипников и осуществления всех проверок, делаемых при монтаже.

 

Лекция № 32

Монтаж кривошипно – шатунных механизмов

План лекции:

1 Сборка механизма

2 Монтаж механизма

 

1 Сборка механизма

Нормальная работа ме­ханизма возможна при обе­спечении горизонтальности осей коленчатого вала и ци­линдра, совпадении оси ци­линдра с осью направляю­щих крейцкопфа. Правиль­ное взаимное положение де­талей машины должно быть достигнуто при изготовле­нии машины. При монтаже это должно быть проверено.

Сборку механизма начинают с укладки вала на установленной и подлитой раме. Вдоль оси машины раму проверяют уровнем по направ­ляющим крейцкопфа; поперек оси — по струне, натянутой по центрам расточек под коренные подшипники, и окончательно по уложенному ва­лу, который должен быть горизонтален. После подливки рамы нижние вкладыши коренных подшипников подгоняют к посадочным местам и проверяют их соосность.

Одновременно подготавливают вал, делая это на деревянных ко­зелках: шлифовку шеек вала проверяют лупой с 5—10-кратным увели­чением. Чистота обработки должна быть не ниже 9, затем проверяют форму шеек. Овальность допускают в пределах 0,05 мм, а конусность 0,005: 1000.

Проверив «на краску» прилегание нижних вкладышей' к шейкам вала, укладывают вкладыши в корпуса подшипников, а вал кладут на вкладыши. Поворачивая каждый раз на 90°, уровнем.с ценой деления 0,1 мм на 1 м длины проверяют горизонтальность коренных шеек и вала. Отклонение допускают в пределах одного деления уровня. Если возни­кает необходимость, то нижние вкладыши коренных подшипников при­шабривают и одновременно проверяют горизонтальность вала. Оконча­тельное отклонение вала от горизонтали может быть не более 0,5: 1000. Кроме этого, на уровне оси вала микроштихмасом проверяют расстоя­ния от его коренных шеек до поверхностей корпусов подшипников. По­сле того как пришабрены вкладыши коренных подшипников и достигну­та горизонтальность вала, проверяют параллельность шеек коренных и кривошипных подшипников.

Погрешность при такой проверке допускают в пределах 0,02—0,03 мм на длине шейки.

После установки рамы натягивают продольную струну, расцентровывая ее относительно направляющих крейцкопфа. При измерении относительно струны учитывают ее прогиб от собственного веса.

 

2 Монтаж механизма

Рисунок 45 Расцентровка струны

 

Струну 3 (рис. 45) диаметром 0,5 мм подвешивают с грузом 1 мас­сой 19,25 кг на роликах 2 в точках В, расположенных выше продольной оси, проходящей через точки Б, на 1,29 мм. Струну подвешивают так, чтобы точка 1, совмещаемая с началом направляющих, лежала на фак­тической продольной оси. Тогда в остальных точках прогиб струны бу­дет меньше его действительной величины на 1,29 мм и составит для точ­ки II величину 1,45-1,29 = 0,16, для точки III величину 1,09-1,29 = - 0,2 и для точки IV величину 0,69-1,29=-0,6. На эти величины вно­сят поправки при измерении относительно струны. Измерения при расцентровке струны 3 относительно направляющих крейцкопфа 4 делают на расстоянии 25 мм от краев параллелей по спе­циальным контрольным выступам. Значительно облегчает проверку акустический прием, заключающийся в том, что в электриче­скую цепь 6, состоящую из корпуса компрессора, штихмаса 5 и струны, включают электрический ток от небольшой переносной батарейки 7. Элементом, разрывающим цепь, является штихмас, когда он не касает­ся струны. Легкое его прикосновение к струне хорошо слышно в теле­фонных наушниках 8, включенных в эту же цепь. Кроме этого, в цепь может быть включена электрическая лампочка (на рисунке не показа­на), которая при замыкании загорается.

Для проверки перпендику­лярности осей вала и направ­ляющих на кривошипную шей­ку специальными хомутиками временно закрепляют половин­ку кольца 3 (рис. 46), подогнав предварительно его прилегание к шейке «на краску». Вал по­вертывают в одном направле­нии так, чтобы полукольцо по­дошло к струне 4 на 10—15 мм, и микроштихмасом измеряют расстояния а и б от продоль­ной струны до торцовых стенок полукольца. После этого вал повертывают в противополож­ном направлении примерно на 160°, подводят к струне и из­меряют аналогичные расстояния а' и б'. Разность измерений а-а' и б-б' показывает на неперпендикулярность кривошипной шейки 1 продоль­ной оси 2 рамы на всей длине поршня. Эта разность допускается в пре­делах 0,15 на 1 м длины.

Рисунок 46 Проверка неперпендикулярности осей вала и рамы

Закончив укладку вала, подгоняют верхние вкладыши подшипников и устанавливают нужные зазоры. Одновременно проверяют, чтобы ме­жду заплечиками вала и торцами вкладышей были выдержаны указан­ные в чертеже зазоры; они должны быть с внутренней стороны относительно продольной оси в местах, показанных стрелками А на рис. 2, чтобы при удлинении от нагрева вал не был защемлен между вклады­шами.

Цилиндр присоединяют к посадочному месту рамы (А на рис. 45) с проверкой по струне. Положение сальниковой втулки проверяют в од­ном сечении, внутренней поверхности цилиндра —в двух. Перекос ци­линдра допускается в пределах 0,1 мм на 1 м его длины. Если отрегули­ровать положение цилиндра до требуемой соосности не удается затяж­кой болтов крепления, то небольшие перекосы устраняют постановкой бумажной прокладки.

Проверяют работу кривошипно-шатунного механизма в процессе опробования по принятому для машины режиму. Нагрев подшипников в механизме целесообразно устранить приработкой. Для этого после на­грева подшипнику дают остыть и снова начинают работать. Если неод­нократное повторение таких запусков не устранит нагрев, то надо разо­брать подшипники и установить причину нагрева. Внезапный и быст­рый нагрев подшипников надо ликвидировать сразу.

Лекция № 33

Уплотнение подвижных соединений

План лекции:

1 Виды уплотнений

2 Роль уплотнений при монтаже

 

1 Виды уплотнений

Назначение уплотнения — разобщить внутреннюю полость машины с наружной средой, чтобы сохранить в ней давление или вакуум, исклю­чить вытекание смазки или попадание воды и т. д. Необходимость в та­ком уплотнении возникает при пересечении движущихся деталей (ва­лом, штоком поршня, скалкой насоса и др.) с поверхностями, ограничи­вающими внутреннюю полость машины, подшипников машины, а также в других случаях.

Плунжер (скалка) уплотняется в цилиндре насоса высокого давле­ния тщательной подгонкой сопряжения с минимально возможным зазо­ром; подгонку выполняют при изготовлении, а при монтаже надо только правильно сделать сборку, обеспечив указанные в чертежах зазоры. Аналогичные уплотнения встречаются в смазочных питателях и насосах, где зазоры в местах пересечения плунжерами корпусов измеряются ми­кронами. Мельчайшая соринка в таких сопряжениях нарушает работу и выводит узел из строя, а потому при сборке должна быть обеспечена высокая степень чистоты.

В большинстве машин распространены уплотнения подвижных сое­динений войлочными (фетровыми) кольцами, кольцевыми проточками корпуса с консистентной смазкой, лабиринтовыми уплотнениями и с ко­жаными, резиновыми и севанитовыми манжетами.

Уплотнения войлочными или фетровыми кольцами применяют при окружных скоростях до 5 м/сек и температуре до 90° С. Валы и дистан­ционные втулки должны быть обработаны в зависимости от скорости: при окружной скорости до 2 м!сек чистота обработки принимается не ниже V6, при скорости до 5 м/сек.

Уплотнения кольцевыми проточками (рис. 47, а) с консистентной смазкой применяют при окружной скорости до 5 м/сек. Валы и втулки обрабатывают с чистотой 5, а зазор между поверхностью уплотнения и валом принимают в зависимости от диаметра последнего. Величину зазора проверяют щупом, а проточки заполняют консис­тентной смазкой.

Лабиринтовые уплотнения (рис. 47, б) при консистентной смазке применяют при окружных скоростях до 5 м/сек, а при жидкой смазке — до 10 м/сек. Чистота обработки уплотняющих поверхностей и зазоры между вращающимися и невращающимися поверхностями должны быть При скоростях до 8 м/сек контактирование манжета с валом обе­спечивается благодаря упругости материала; при больших скоростях оно достигается в результате натяжения браслетных пружин. Чтобы манжеты не провертывались в корпусе, их устанавливают с натягом или фиксируют кольцами с винтами.

2 Роль уплотнений при монтаже

При монтаже оборудования, хранившегося после изготовления бо­лее гарантийного срока, все уплотнения должны быть заменены. Техни­ческий войлок для уплотнения может быть принят тонкошерстный или грубошерстный; кольца должны полностью заполнять канавки и обле­гать вал так, чтобы пластина щупа толщиной 0,1 мм не входила свобод­но в зазор. Новые кольца войлока проваривают в масле (индустриаль­ное 12 или 20) в течение 1 ч при 90° С. Кольца должны быть ровно обре­заны, плоскости среди разрезных колец должны плотно прилегать и быть сшитыми. В неразъемных корпусах стыки делают косыми. Пра­вильность установки уплотнения проверяют щупом и отсутствием течи на работающем валу. При сборке лабиринтовых уплотнений и с проточками должны быть проверены зазоры между подвижными и неподвижными поверхностями и установлено соответствие их данным, приведенным выше. При установке манжетных уплотнений следует убедиться в сохран­ности и эластичности манжета. Манжеты с рваными трещинами, вмяти нами, прорезами и вырезами на обжимающих кромках устанавливать не следует.

 

 

Рисунок 48 Уплотнение сальниковой на­бивкой: а — одинарное; б — двойное

 

Концы браслетных пружин ввертывают один в другой не менее

чем на три витка, но так, чтобы в месте соединения не образовалось утолщение. При установке разрезных манжет место разреза располага­ют вверху. При торцовом креплении манжеты не должны выступать из гнезда более чем на ‘/го ширины.

В ряде узлов подвижные соединения уплотняют специальными де­талями: поршневыми кольцами, набивкой и др. Эти детали прижима­ются к уплотняемым поверхностям. Наиболее часто в машинах встре­чается сальниковое уплотнение, которое выполняют при монтаже.

Сальниковое уплотнение состоит из специального прилива 1 (рис. 48, а), называемого корпусом сальника, внутри которого перемещается шток 5. Зазор между штоком и корпусом заполнен набивкой 2, плотно прижатой к штоку и корпусу втулкой 4, соединенной с корпусом болта­ми 3 с молоткообразной головкой или откидными болтами 6. В некото­рых случаях применяют двойное сальниковое уплотнение (рис. 48,б), отличающееся от описанного тем, что во втулке 4 сделана проточка, за­полняемая набивкой 9, прижимаемой второй втулкой 7. Вторую втулку присоединяют к первой болтами 8.