Литературно-аналитическая группа
«РАРИТЕТ»
Тел. 263-85-13, 8-906-86-82-611 (Вячеслав Лютов), 252-20-09, 8-950-738-11-38 (Олег Вепрев)
e-mail: lyutov70@rambler.ru
ЛЕНИНСКИЙ: ИСТОРИЯ НА РУБЕЖЕ ВЕКОВ
На правах предисловия
Однажды белоснежный яблоневый цвет, подобно легкой бабочке, вспорхнет с ветки и, взмахнув крыльями-лепестками, поднимется над старой зеленью монастырского сада, закружится по-над мощенной тротуарной плиткой аллеи семейного сквера, заглянет в окна обычных многоэтажек, пропитанных будничными заботами, и, вернувшись с высоты, встретится с удивленным детским взглядом и вновь прикоснется к ветке яблони, ухоженной женскими натруженными руками.
Это будет, как во сне – как в песне, которую известный поэт и бард Олег Митяев посвятил сестрам Одигитриевского монастыря, своему родному Ленинскому району, чей воздух больше пропах сталью, нежели ладаном, и своему родному Челябинску, городу, который «ни на что не сменять, даже если есть получше города…»
Волею писательской судьбы нам довелось в 2015 году собрать под одной обложкой книги «Вглядываясь в Ленинский» наиболее яркие страницы-лепестки истории этого удивительного челябинского района, пройтись по его улицам и заводским поселкам, собрать памятные имена и даты – и словно открыть для себя заново места, которые, в принципе, знакомы с детства. Многие моменты тогда остались за кадром, оставив чувство, что все еще только начинается, и рассказывать о Ленинском районе можно бесконечно долго и бесконечно интересно.
Жизнь не стоит на месте. Новейшая история, едва переступив порог XXI века, оказалась богата удивительными сюжетами, где в основе всего лежит преображение – промышленного заводского мира и городского пространства, памятных мест и природных зон, прошлого и настоящего. С каждой такой переменой приходили новые философские и символические смыслы, о которых мы в ежедневной суете не задумываемся.
Не замечаем и стремительность происходящего. Новейшей историей, как правило, называют временной отрезок в четверть века – именно столько нужно, чтобы поколение отцов сменилось поколением детей, а мир стал другим. Может быть, поэтому советская эпоха нам уже кажется далеким «светлым прошлым», а «лихие девяностые» – мрачным сном, о котором не хочется вспоминать. И все же именно на этих коротких временных рубежах с Ленинским районом произошли колоссальные метаморфозы, изменившие его характер, сломавшие прежние стереотипы и требующие современного осмысления.
По целому ряду причин Ленинский район долгое время был – и отчасти остается сейчас – таинственной книгой за семью печатями, философской «вещью-в-себе». Оборонно-промышленный характер его ключевых предприятий словно проецировал «подписку о неразглашении» на все остальное: быт, культуру, городское пространство. Он был в полной мере самодостаточным, даже автаркичным, «сам себе на уме».
Здесь сочетались несочетаемые вещи. Например, несмотря на обилие промышленных зон, его можно смело назвать одним из самых зеленых районов Челябинска. Особенно он расцвел под занавес советской эпохи, когда высаженные в послевоенные годы деревья стали большими. Даже вдоль вечно натруженного Копейского шоссе сплошной зеленой стеной стояли ухоженные аллеи, а в пятистах метрах от заводских периметров располагались профилактории и оранжереи.
Имея в массовом челябинском сознании статус рабочей заводской окраины, Ленинский район мог дать фору всему городу, сверкая творческими идеями. Здесь располагалось восемь дворцов культуры – именно дворцов, где восторженно гастролировали столичные театры, а артисты были поражены великолепной акустикой и оснащением зрительных залов. По количеству библиотек это был один из самых читающих районов Челябинска, а в книжных магазинах можно было спокойно купить редкие подписные издания – знающие челябинцы так и делали.
Это был спортивный район, где каждое предприятие имело свою заводскую команду, выбирая самые разные виды спорта: от демократичного футбола и городков до гребли на байдарках и каноэ. Названия команд часто оказывались на слуху – например, хоккейный клуб «Восход» долгое время был достойным соперником легендарного «Трактора». Именно в Ленинском районе, на «Сигнале», появился первый в Челябинске искусственный лед.
Здесь было особое отношение к повседневной культуре быта, несмотря на его общие тяготы и дефицит элементарных ныне вещей. Здесь детские сады украшались скульптурными группами, а статуи стояли в обычных дворах. В жаркие летние дни магнитом притягивала набережная озера Смолино – своими ухоженными пляжами и деревянными пирсами, словно срисованными с южных курортов, каруселями и качелями-лодочками, лотками с мороженым и автоматами с газированной водой…
Сегодня многое воспринимается с ностальгией – как в поисках утраченного времени. И виной тому – драматичный рубеж веков, словно разделивший наш мир на «до» и «после». Казалось, что кто-то выключил свет, оставив нас за темными окнами, куда уже не залетали белоснежные яблочные лепестки.
Для Ленинского района самым сложным испытанием стали рыночные реформы, где каждое предприятие выплывало в одиночку, и непродуманная конверсия, когда государство отказалось от стратегических производственных мощностей. Не у дел оказались, к примеру, военные разработки завода «Электромашина» и СКБ «Ротор» – серийное производство остановилось, люди работали по три часа в день и годами не получали зарплату. Лишь в самом конце 1990-х годов был заключен спасительный контракт на поставку танков в Индию.
Исчез, растерялся в пореформенной и конверсионной неразберихе легендарный завод «Станкомаш», которому вместо военной техники пришлось выпускать чайники, кофейники, кухонные подносы и даже корпусную мебель. Сдавали нервы у рабочих завода «Сигнал»; без заказов остался и механический завод, выбирая скудные средства на переоснащение производства под выпуск автомобильных кранов и подъемников. До минимума сократилось производство на трубопрокатном и кузнечно-прессовом заводах; с замершим строительным рынком осунулся и завод металлоконструкций.
Легендарные предприятия теряли людей – высококлассные специалисты, инженеры, конструкторы, «вооружившись» клетчатыми сумками-баулами пополнили ряды «челноков», занимаясь куплей-продажей китайского ширпотреба, или пытались открыть собственное дело. Вслед за этими неурядицами уходила в прошлое патерналистская, отеческая забота предприятий о своих заводских поселках и социальной сфере, хотя заводы до последнего не отказывались от собственных дворцов культуры, детских садов и баз отдыха, подшефных школ и больниц.
«Не до жиру – быть бы живу». Пока страна жила этим принципом, изыскивая средства лишь на самое необходимое, постепенно зарастали сорным кленом и травой бывшие скверы, гипсовые статуи теряли руки-ноги, а вдоль просторных улиц-проспектов топорщились разношерстные ларьки. Люди с удивлением спрашивали – как же так, почему раньше везде был порядок, и на все хватало сил и средств? В советском прошлом осталась практика, когда при предприятиях были свои отделы жилищно-коммунального хозяйства. Теперь заводы не могли содержать столь хлопотную сферу, а новых районных структур еще не было создано. В итоге стёжки-дорожки зарастали, а прибрежная улица Новороссийская, как шутили в районе, освещалась часами завода «Сигнал».
В этом смутном времени и зарождалась новейшая история Ленинского района, словно подчиняясь известным строкам Анны Ахматовой:
Когда б вы знали, из какого сора
Растут стихи, не ведая стыда…
Ленинский район ворвался в общегородское челябинское пространство переменчивым смолинским ветром на волнах молодежных субкультур, представители которых с годами стали людьми солидными, сформировав основу челябинского предпринимательства. Именно здесь, как ни в одном другом районе, за три десятилетия появились десятки новых производств, выросли крупные компании, вышедшие на отечественный и мировой рынки, воплотились смелые инвестиционные проекты: от «белой металлургии», обновленной энергетики и индустриального парка до фармацевтики и стройиндустрии. Сюда сместился «центр тяжести» деловой индустриальной жизни города, подчеркнутый блестящим на солнце президентским кортежем.
«Разрыв шаблона» произошел, едва над железнодорожными путями появился путепровод, связавший Ленинский район с центром Челябинска. Доступность оказалась притягательной – в новый XXI век район входил «в обнимку» со строительными кранами. Разношерстные высотки и жилые комплексы потянулись к небу: от Порт-Артура и улицы Новороссийской до поселков ЧКПЗ и Сельмаша.
Заново осмысливались общественные пространства и образ района в целом. В 2010-х годах он словно стряхнул с себя пыль стихийных пореформенных лет и буквально загорелся благоустройством, а жители горячо обсуждали проекты: каждый сквер, каждую улицу, каждый двор. Воспоминания о прошлом, перемноженные на возможности современных технологий, будоражили воображение, пополняя копилку лучших муниципальных практик и подчеркивая возросшую роль органов местного самоуправления.
Менялись и сами люди: становились более мобильными в выборе работы и свободными в коммуникациях, но оставляли в сердце память и преемственность поколений. Может быть поэтому, как бальзам на душу историка, Ленинский район дал начало новому этапу в развитии музейного дела: наше прошлое – при всех трудностях российской жизни – становится неотъемлемой частью городского миропорядка и его социокультурным кодом.
Впрочем, в стремительной суматохе дня текущего иногда нужно, хотя бы на мгновение, «отойти в сторону», на расстояние, чтобы увидеть метаморфозы, которые происходят с миром вокруг нас. А затем, подобно художнику, поставить под яблоневым цветом треногу с этюдником и легкой кистью нанести цветные контуры удивительных перемен.
Из таких чувств рождалась эта книга. Они определили и выбор жанра – этюд, авторская зарисовка, поэтичная и фактурная одновременно. И в каждой – отдельный сюжет, отдельная история возрождения и преображения, которая произошла в Ленинском районе в новом веке. Собранные вместе, эти этюды должны дать читателю ретроспективу событий новейшего времени и заодно прикоснуться к философии города, живой ткани его пространств и смыслов. Как минимум, мы рассчитываем на это…
И говорим слова признательности всем тем, кто помогал в работе над новой книгой.
Вячеслав Лютов,
Олег Вепрев,
Челябинск, 2020 год.
Долгие путепроводы
…Когда в ранний предутренний час, еще по темноте, взволнованный и взбодренный ночной свежестью, взлетаешь со стороны железнодорожного вокзала на автомобильный мост, то встречаешься глазами с рассветом – там, впереди, левее к востоку уже четко проступают контуры новостроек Порт-Артура на фоне зеленоватого светлеющего неба. Еще мгновение – и ты уже в Ленинском районе, мчишься по пустынной улице к перекрестку у Авроры. И ловишь себя на мысли, что еще три-четыре десятилетия назад, когда, держась за крепкую руку деда, ветерана войны, медленно шёл по пешеходной дорожке из старых промасленных шпал, перешагивая через железнодорожные пути и оглядываясь на маневровые составы, представить себе не мог столь стремительные фантастические перемещения.
Преображение Ленинского района, каким его знали жители на протяжении советской эпохи, начнется именно с мечты о скоростных автомобильных переходах в центр Челябинска через бесконечные железнодорожные пути, которые стальной хваткой держали границы района. Это движение, свободный доступ были главным и неповторимым условием для интеграции в единое городское пространство рабочего района, жившего на особицу, в такт будничному заводскому ритму. Вот только путь от мечты до ее воплощения оказался весьма долгим.
Впервые предложение «прорубить окно» в Челябинск, перебросив через железнодорожный узел большой автомобильный виадук, еще в 1966 году на партийном пленуме высказал легендарный директор ЧТПЗ Яков Павлович Осадчий.
Сегодня эта история хорошо известна. На пленуме к идее Осадчего отнеслись прохладно: «Вы инициативу проявили – вы и делайте». К тому же в городской казне не было денег, а строительство в условиях непрекращающегося движения поездов казался крайне сложным. Яков Павлович отказываться от идеи не стал: подключил все имеющиеся связи, добился разрешения, чтобы ЧТПЗ выделил на паритетных с городом началах средства сначала на разработку технической документации, а затем и на само строительство – 8 миллионов полновесных советских рублей!
Была и другая – прямо противоположная – версия этой истории. Рассказывали, что Я.П. Осадчему, на самом деле, советовали отказаться от идеи путепровода, опасаясь, что его трубопрокатчики «по прямой дороге» сбегут с завода в город.
Как бы то ни было, к середине 1970-х годов строители получили проектную документацию, начали строительство опор, залили фундамент. Но с уходом Я.П. Осадчего проект двигать стало некому, и он был убран под сукно. Строительство возобновилось лишь в конце 1980-х годов. В 1994 году – «не прошло и тридцати лет» – первая нить путепровода была сдана. Результат превзошел все ожидания – время поездки из центра города в Ленинский район сократилось в восемь раз, а прежний «захолустный» Порт-Артур стал чуть ли не его центральными воротами. Тем не менее, мост доводили до ума еще шесть лет – в самый кризис 1990-х годов, пока не закончили последний, пятый съезд. В итоге общая протяженность путепровода Челябинск-Главный составила 1504 метра.
Но на этом строительная история не закончилась. В 2012 году горожан переполошило известие о том, что путепровод ставят на капитальный ремонт стоимостью в сто миллионов рублей. Возмущению не было предела – мост ведь новый, зачем его «капиталить», тратить деньги, создавать неудобства? Город в плотном автомобильном трафике словно не заметил, как стремительно пролетело целое десятилетие – казалось, что красную ленту перерезали совсем недавно, как будто вчера.
Между тем, путепровод успел поизноситься за это время: требовалось практически полностью заменить гидроизоляцию, «подлечить» некоторые бетонные конструкции, поменять защитный слой и изношенное покрытие, а в целом – провести полную ревизию долгих строительных лет и сверить ее с возросшей транспортной нагрузкой. Водителям пришлось смириться, довольствуясь лишь половиной моста для движения и медленной второй передачей на трансмиссии…
Построить новое проще, чем перестраивать старое. С этой народной мудростью связаны все перипетии вокруг ключевой транспортной развязки по улице Рождественского – на «железнодорожной границе» Ленинского и Тракторозаводского районов. Если путепровод через Челябинск-Главный словно с чистого листа воспарил по-над железной дорогой, то здесь пришлось «вгрызаться» в действующую инфраструктуру, которая складывалась десятилетиями.
Это узкое горлышко на Рождественского было больше похоже на калитку, чем ворота в город. Через нее между бетонными быками железнодорожных мостов в один ряд протискивались и автомобили, и троллейбусы с автобусами, и трамваи. Подчас казалось, что саму мысль о реконструкции главного въезда в район гнали прочь, оттягивая неизбежное до самого последнего предела. Этот момент наступил в 2007 году, когда были сделаны подробные замеры автомобильного потока – интенсивность движения транспорта составила почти 8 тысяч единиц в час при существующей пропускной способности в две тысячи единиц. Дальше откладывать перемены было некуда.
Узел на Рождественского был похож на монстра. Здесь в одной плоскости сходились пять автомобильных и железнодорожных направлений, в том числе транзитный поток с автодороги Меридиан. Железнодорожная ветка на Курган – челябинское начало Транссиба – имела стратегическое значение, а договариваться с железнодорожниками о сроках и объемах работ казалось самым сложным – естественная монополия, своеобразное «государство в государстве» со своим уставом и правилами.
Железнодорожники поставили жесткое условие: ни о каком сносе путепроводов по «старому ходу» не может быть и речи – только замена без закрытия движения. Сначала строим новый путь, переключаем на него поток, и лишь затем демонтируем старый. Это условие было разумным. За сутки по мостам на данном участке проходило 76 пар грузовых поездов, 28 пар пассажирских составов и 7 пар пригородных электричек.
Непосредственные работы по проекту начались в 2007 году. По плану на замену старым железобетонным мостам приходили металлические пролеты. Геология участка оказалась стабильной и устойчивой по грунтам и не сулила железнодорожникам особых проблем. Замена мостов предполагала две очереди: по четному и нечетному путям. Общую продолжительность строительства железнодорожных путепроводов ограничили 12 месяцами, два из которых уходили на подготовку.
Зато дорожным строителям с участком не очень повезло. Возведение двухуровневых развязок, хотя и началось одновременно с заменой мостов, шло весьма нервно. Строители потом в красках вспоминали, с чем им пришлось столкнуться. Самой большой трудностью был вынос инженерных сетей. Так, полгода ушло на то, чтобы распутать целый клубок высоковольтных кабелей и каналов ливневой канализации. Вдобавок, по этому участку проходил чугунный водовод большого диаметра, построенный еще в 1936 году. От него «запитывались» и промышленные предприятия, и Челябинская ТЭЦ-1, и жилые кварталы.
Общая длина развязки составила полтора километра – так же, как и путепровод через станцию Челябинск-Главный. Но площадь была значительно больше и предусматривала восемь съездов, а не привокзальные пять; к тому же ширина проезжей части доходила до 15 метров. В целом, это повышало пропускную способность виадука до десяти тысяч автомобилей в час.
Строительство новой развязки не обошлось без политической подоплеки и партийного мейнстрима – кураторство над «дорожной революцией», которая на рубеже 2010-х годов расцвела в Челябинске пышным цветом, взяла партия «Единая Россия». Ее лоббистские ресурсы во многом позволили привлечь в городское дорожное строительство миллиарды федеральных рублей, в том числе 4 миллиарда рублей на развязку в Ленинском.
В 2010 году, когда открывалась новая развязка на улице Рождественского, на торжества приехал секретарь президиума Госсовета партии Вячеслав Володин. Тогдашний губернатор области Михаил Юревич сам сел за руль внедорожника и все утро 15 сентября возил высокого гостя по наиболее важным дорожным объектам Челябинска, чтобы не только посмотреть первые результаты масштабного партийного проекта, но и до конца прочувствовать все прелести новых магистралей.
Впечатления оказались весьма позитивными, и региону были обещаны дополнительные миллиарды на дорожное строительство. Следом возникли грандиозные проекты развязок на улице Братьев Кашириных у цирка и на Троицком тракте, появились мосты на улице Красной и у торгового комплекса «Родник». В этой эйфории внимание к путепроводу в Ленинский район как-то ослабло, и в итоге «забылся» еще один старый мост, который не успели демонтировать, отложив на потом. Мост жив и сейчас, и его бетонные быки по-прежнему мешают свободе городского движения…
Между тем осенью 2020 года транспортная развязка, протянувшаяся от въезда в Ленинский район со стороны ЧТЗ до торгово-развлекательного комплекса «Алмаз», вновь заставила говорить о себе. Ее внешний вид преобразился до неузнаваемости. На месте безликого пустыря, окаймляющего путепровод, появилась радующая глаз благоустроенная территория с удобными пешеходными дорожками, выложенными плиткой тротуарами, скамейками для отдыха. Особенно радуют глаз новые зелёные насаждения – почти две сотни крупномерных деревьев (елей и мелколистных лип), множество симпатичных многолетних кустарников, свежий газон. По вечерам переливается огнями светодиодная подсветка.
Пешеходная зона от улицы Гагарина до ТРК «Алмаз» стала по сути еще одним украшением района. Здесь же обустроены две новые трамвайные остановки, современные и максимально удобные для пассажиров, с приподнятыми посадочными платформами. Таких в городе еще не было. А трамвайное кольцо украшает теперь тематическое панно, на котором изображено звездное небо и первый космонавт Юрий Гагарин, в честь которого и названа одна из центральных улиц Ленинского района, берущая начало именно от этой транспортной развязки.
Своя «долгая дорога в дюнах» была и у путепровода в Копейск, что за кузнечно-прессовым заводом, над южным железнодорожным перегоном Кирзавод – Чурилово. Его история началась в далеком 1953 году, когда по настоятельным просьбам трудящихся Копейска Совет министров СССР утвердил проект и смету строительства моста взамен железнодорожному переезду. Почти два с половиной миллиона рублей были направлены на благое дело – надежно и безопасно связать два города между собой. Вот только начало строительства откладывалось год за годом.
Ситуация изменилась лишь после трагедии в апреле 1957 года, когда на железнодорожном переезде с неработающим шлагбаумом в старенький автобус ЗиС-155 битком наполненный пассажирами влетел маневровый паровоз. Удар был такой силы, что автобус разорвало на две части. В той аварии погибло более 30 человек. Первый мост на этом участке, по понятным причинам, строили под пристальным вниманием прокуратуры.
Этот путепровод на границе Ленинского района верой и правдой служил все советские годы. Но мост имел один конструктивный дефект, не заметный летом, но ощутимый зимой: он оказался слишком крутым для подъема. Зимой, в гололедицу, автобусы просто не могли по нему подняться и ждали первую машину с песком.
В середине 1990-х годов, когда резко возросла транспортная нагрузка, а по стране прошла первая волна автомобилизации, вопрос о Копейском путепроводе встал ребром. Две полосы движения не справлялись с потоком, а проводить капитальный ремонт моста «в старых параметрах» не имело смысла. В 1996 году был подготовлен проект нового путепровода с хорошим заделом на перспективу. Мост состоял из двух обособленных частей по 13 метров каждая; его длина превышала 400 метров; предусматривалось три полосы движения в каждую сторону и наружное освещение.
За строительство взялись бойко – но и остыли быстро. Были проблемы с финансированием, которое то останавливалось, то возобновлялось вновь. В итоге открытие нового моста перекладывалось с года на год, а водители и пассажиры были вынуждены медленно пробираться лишь по одной стороне моста, ругая строителей и проклиная постоянные заторы.
27 сентября 2006 года десятилетняя эпоха строительства путепровода завершилась освоением оставшихся 170 миллионов рублей и торжественным перерезанием красной ленточки. Под звон бокалов строились новые планы – о том, как по путепроводу побегут в сторону Копейска троллейбусные провода, а потом, даст Бог, в лучах восходящего солнца сверкнет в сторону города-спутника и первый скоростной трамвай…
Впрочем, при всех несбывшихся мечтах или недочетах строительства «долгие ленинские путепроводы» сделали свое принципиально важное дело: Ленинский район стал доступен и уже никого не пугал дорожной маетой. Он оказался вполне комфортным, чтобы снять или купить здесь жилье – и строительный бум не заставил себя долго ждать; район предложил свободные промышленные площадки с удобными подъездными путями для развития бизнеса и собственного производства – и здесь проросли новые промышленные бренды и преобразились старые.
Наконец, он оказался богат на людей, способных не плакаться в жилетку, ожидая манны небесной, а засучив рукава приниматься за работу. И сегодня Ленинский район стал лидером по числу новых компаний, стремительно ворвавшихся в экономику региона – навстречу рассвету…
Завод как искусство
Настоящее вдохновенное творчество заразительно – предупреждал когда-то Альберт Эйнштейн, но все же предлагал поделиться этим созидательным настроем. В современной парадигме городской жизни, где на первый план выходят бюджеты и госпрограммы, «цивильный вид» и функциональный комфорт, достойные уставшего ворчливого бюргера, мы забываем, что так было не всегда, и недооцениваем вдохновенные порывы, которые преображают мир.
Именно философия преображения: личности, производственного пространства, рабочей среды и социума – стала основой знаменитой «белой металлургии», провозглашенной на Челябинском трубопрокатном заводе, промышленном флагмане Ленинского района. И одновременно – пример ведь заразителен! – собрала воедино цепочку превращений, метаморфоз, которые произошли в новейшей истории промышленного Челябинска.
Все началось с середины 1990-х годов, когда в постперестроечном кризисе и суматошном «бартерном рынке» тонули прежние легендарные предприятия, а новая волна предпринимательства еще только зарождалась, набирая силу. «Не до жиру – быть бы живу»; многим обстоятельства казались непреодолимыми.
Это непредсказуемое время свело двух человек. Первый – Александр Анатольевич Федоров. Большой, немного мрачноватый, с волевыми интонациями в голосе, по-сибирски крепкий, он многим казался образцом металлурга. Под его началом ЧТПЗ выстоял в годы реформ. Второй – Андрей Ильич Комаров. Уроженец Озерска, выпускник Московского института химического машиностроения, человек творческий со «стопроцентным обаянием» и харизмой, он умел договариваться со всеми: от обычного торговца до, если нужно, английской королевы. В его активе были торговые фирмы, транспортные компании, пока он всерьез не занялся поставкой металла и начал вкладываться в акции предприятий, в том числе и ЧТПЗ.
Нужные амбиции и прагматичный расчет сделали свое дело. В 1997 году, как раз накануне дефолта, они реализовали свой первый совместный проект: построили цех по выпуску сварочных флюсов, не имеющий аналогов в России. Еще через три года – цех по нанесению трехслойного антикоррозийного покрытия, который в два раза увеличил срок службы труб и сделал их конкурентоспособными.
А дальше, как в старой поговорке: «аппетит приходит во время еды…»
«Высота 239», самый знаменитый проект ЧТПЗ, положивший начало «белой металлургии», стал, пожалуй, и одним из самых вдохновенных в новейшей промышленной истории России. О нем написано немало, но не грех и повториться – «Высота» того заслуживает.
Этот проект, название которому придумал один из рабочих – по отметке над уровнем моря – изначально был нетривиальным. Масштабы работ стали понятны уже на стадии подготовки площадки в 15 футбольных полей. Чего только на ней не было: и большой открытый склад отдела снабжения с запасом листового и сортового металла, и бытовки строительного цеха, и железнодорожные эстакады. Бетонный узел строительного цеха вообще не поддавался демонтажу, и его пришлось взрывать. Сделали это настолько ювелирно, что взрывной волной повредило лишь два небольших стекла на соседнем кузнечно-прессовом заводе. Затем были обнаружены различные коммуникации и тоннели еще военных лет – пришлось обследовать каждый сантиметр, чтобы не нарушить работу завода. Лишь в ноябре 2007 года была забита первая свая в основание нового трубоэлектросварочного цеха, равных которому в России не было.
В самый разгар строительства, когда стены были возведены наполовину, разразился тяжелый экономический кризис. Вопросы с банковскими кредитами повисли в воздухе. На самом предприятии был введен жесткий режим экономии. С большим трудом, но все же удалось заручиться поддержкой Москвы в получении государственных гарантий на 9 миллиардов рублей. Это позволило завершить строительные работы.
Будущая «Высота 239» впечатляла и на стадии доставки оборудования. В сентябре 2009 года ее масштабы первыми оценили автомобилисты, когда два мощных грузовика, соединенных между собой, тянули по трассе почти 200-тонную деталь стана на платформе из 224 колес в окружении патрульных машин. На самом заводе для монтажа оборудования был установлен уникальный мегалифт, способный поднимать по принципу домкрата детали весом до 500 тонн на высоту в 11 метров.
У такого невероятного «производственного холста» должно быть достойное обрамление. Поэтому на ЧТПЗ не стали ограничивать смелые фантазии архитекторов и строителей – за исключением функциональных производственных задач.
В итоге участки формовки, сварки, антикоррозийных покрытий оказались связаны 700-метровой эстакадой-галереей, покрытой паркетом, в центре которой расположился единый диспетчерских пункт, а по краям были расставлены кадки с живыми пальмами. На крыше сушильного отделения появился японский сад камней – специально для него завезли 30 тонн отборного песка, 33 камня и 12 искусственных сакур. Необычной оказалась даже столовая, выполненная по образу трубной заготовки с бликующими на солнце стенами из закаленного стекла.
– Начиная этот проект, мы посетили практически все ведущие трубопрокатные заводы мира: смотрели, учились, примеряли на себя; хотели сделать в Челябинске самое лучшее предприятие, «цех мечты», – рассказывает А. Комаров. – Кстати, по одному из вариантов дизайна «Высоты 239» посетители должны были любоваться цехом из движущейся по монорельсу капсулы золотого цвета, в тот же цвет были окрашены внешние стены. Но потом решили, что это перебор.
Именно цвет вместе с безупречным технологическим оснащением цеха стали главными героями «Высоты», буквально перевернув отношение к производству.
– Мы поставили задачу создать цех, не похожий на существующие в России, – вспоминают на заводе. – Хотелось, чтобы глаза радовались, настроение было иным. И мы сделали завод светлым, ярким, радостным.
Каждый элемент цеха сначала изготавливали в 3D-модели, а потом утверждали цветовую гамму. Основной тон для стен выбрали красный с оранжевым градиентом – он символизировал раскаленную сталь и стихию огня. А потом цвет дошел и до самих труб.
– Все трубники делают трубы большого диаметра черного цвета, а мы стали первыми в мире выпускать цветные трубы, – рассказывал руководитель проекта «Высота 239» Валентин Тазетдинов. – Придумали это еще на стадии строительства цеха. Технология нанесения цветной полосы такая же, как и черной. На итоговую стоимость наших «полосатиков» с цветным логотипом это никак не влияет. Цвета полос: желтые, оранжевые и синие наносим в зависимости от класса прочности стали, из которой сделана труба. Все просто и функционально.
Словно в противовес огненной стихии была выбрана белоснежная униформа работников цеха. На ЧТПЗ признаются, что сейчас уже никто не помнит, кто первый произнес слова «белая металлургия» – они словно выросли изнутри и предопределили концепцию всего проекта.
«Высоту 239» торжественно открыли в присутствии главы государства в июле 2010 года. А еще через шесть лет Президенту России В.В. Путину пришлось вновь приехать на ЧТПЗ, чтобы перерезать еще одну красную ленточку и нажать на символическую кнопку пуска – на площадке завода был реализован еще один производственный проект, аналогов которому в России не было.
Производить трубы – это только полдела; важно, чтобы в цепочке магистральных трубопроводов они качественно и надежно соединялись между собой. Именно под выпуск соединительных деталей: отводов, тройников, переходов и других – был задуман, по сути, совершенно новый завод. Он получил название «Этерно» – «вечность» в переводе с латыни. Символическим украшением нового завода стал караван верблюдов – древнейший символ великих торговых путей.
Завод «Этерно» строился в той же логике и стилистике, что и «Высота-239», и отвечал принципам «белой металлургии». Но была одна важная особенность, неуловимая сторонним взглядом. Новый завод строился совместно с «Роснано» под современные технологии материалов. Настоящим шедевром инженерной мысли стало оснащение участков – для них было выбрано самое лучшее оборудование, которое на данный момент существует в мире. Лучшие гидравлические прессы пришли из Кореи, сварочные и листогибочные машины – из Швейцарии, нагревательные и закалочные печи – из Польши. Особенно постаралась Республика Беларусь, поставляя обрабатывающие центры под уникальную заводскую компоновку.
Уже с первого «высотного» проекта началась приятная череда удивлений. Иногда – хорошо подготовленная. Например, на ЧТПЗ часто использовали нехитрый трюк, чтобы удивить гостей: прежде, чем попасть на «Высоту 239», гостям показывали один из старых цехов, где жутко грохотал пилигримовый стан, вытягивающий трубу из заготовки, визжали пилы, отрезающие неровные края, а станками управляли двигатели, помнившие военное лихолетье. Повсюду – копоть и сажа, сквозь которую едва пробивается свет; повсюду жар раскаленного металла. Ветераны рассказывали, что им для работы выдавали специальные кирзовые сапоги, которые «сгорали» буквально за одну смену. А затем гости попадали в разноцветную, яркую, залитую светом и почти бесшумную сказку.
Трубопрокатчики хорошо запомнили, к примеру, растерянность на лицах музыкантов Государственного академического симфонического оркестра России имени Е. Светланова во главе с дирижером М.Б. Горенштейном, когда они увидели, где им придется играть. Часть производственного помещения трубопрокатчики освободили от оборудования, смонтировав большую сцену и зал для слушателей. Едва с прокатного стана по соседству скатилась очередная труба, по цеху поплыла музыка Чайковского, Глазунова, Гершвина.
«Когда я приехал туда, я, простите за простое выражение, обалдел», – эту эмоцию Президента России подчеркивали не раз. Были и другие президентские сравнения: «словно попал в Диснейленд или в настоящую арт-галерею».
Кстати, о художественных полотнах. Благодаря стараниям совладельцев завода, на ЧТПЗ появилась совершенно особая коллекция живописных работ, посвященных промышленной металлургической теме.
– Началось все случайно, – вспоминает А.И. Комаров. – Я как-то был в гостях у семьи известного советского художника Александра Лабаса и увидел несколько картин на производственную тему. Купил некоторые работы. Так начиналась коллекция. За двадцать лет она выросла до 500 картин, пополнилась такими именами, как Лентулов, Величко, Артамонов, Котов, Зернова. Мы выставлялись в московском «Мультимедиа арт-музее», Третьяковка нам предлагала проводить регулярные экспозиции. Мы и сами понимали, что наша коллекция – это не просто металлургическая тема, это взгляд художников на время, на историю. За рубежом подобного художественного направления встретить не удалось.
Действительно, это наша российская черта – «превращать рабочее место в поэзию», выплескивать красками на холст искры раскаленного металла и находить в этом особое вдохновение. Границы стираются, и мир художественный сплетается с индустриальной красотой и мощью…
Интуиция авторов проекта «высоты 239» попала точно в цель: промышленные города с серыми заводскими стенами и закопченными окнами, словно вышедшие из строчек Александра Блока об унылой фабрике с задумчивыми ржавыми болтами, ждали и жаждали этих цветных эмоций, технологических перерождений, музыки под мостовыми кранами. Ждал метаморфоз и промышленный Ленинский район, которому нужен был такой импульс и такой вдохновенный пример…
Преображение «Станкомаша»
История богата на крутые повороты – это хорошо видно по судьбе легендарного завода имени С. Орджоникидзе, «Станкомаша», чуть было не исчезнувшего в пучине рыночных российских реформ и возрожденного сегодня Промышленной группой КОНАР.
Ничего не происходит просто так. В конце 1980-х годов вместе с перестройкой и рыночными реформами по всему промышленному оборонному комплексу ураганом пронеслась к<