Определяется как совокупность мероприятий технического,
Организационного, социального и правового характера.
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ –
Обеспечивается выполнением определенных стандартов,
Установленных международными конвенциями, в отношении
Всей деятельности судов и их экипажей при эксплуатации судов в Мировом океане,
Для избежания причинение вреда жизни и здоровью людей, окружающей среде,
судам и техническим устройствам, не являющимся судами.
.
Безопасность человеческой жизни на море определяется многими факторами. Исторически сложилось так, что мировое сообщество рассматривало проблему безопасности, прежде всего под техническим углом зрения. Но, несмотря на постоянное развитие методов, способов и технических средств обеспечения безопасности мореплавания, в море ежегодно терпят кораблекрушения более 200 крупных судов. Что касается мелких судов (вместимостью менее 500 рег. тонн), то их гибнет несколько тысяч в год. Ежегодно в мире погибает около 2 тысяч человек, теряется более 1 млн. тонн грузов, в морскую среду попадает большое количество нефтепродуктов и других загрязняющих веществ.
Термин "безопасность мореплавания" (БМ) во многих работах применяется в значении: как: БМ -это относительно стабильное состояние (положение), свободное от опасностей, которое обеспечивается системой международных и национальных мер технического, организационного, экономического, социального и правового характера, направленных на уменьшение и предотвращение аварийности в целях сохранности человеческих жизней и имущества на море, защиты и сохранения морской среды.
Морской энциклопедический справочник определяет безопасность как "сохранность человеческих жизней и имущества на море, которое обеспечивается системой национальных и международно-правовых мер технического, организационного, социального и правового характера". Союз специалистов по безопасности деятельности человека утверждает: "Современная концепция безопасности базируется на том, что обеспечить абсолютную безопасность нельзя, но можно достичь приемлемого риска, при котором опасность минимальна ".
В иностранной печати подобный термин излагается в виде "концепции безопасности жизни на море" и характеризуется, как "состояние, свободное от опасностей; более практично - использование мер и устройств, позволяющих уменьшать и предотвращать аварийность"
Чтобы быть безопасным, судно должно быть спроектировано и построено в соответствии со стандартами безопасности. В процессе эксплуатации безопасность судна складывается из двух составляющих: поддержание безотказной работы судовых систем и судна в целом и безопасная навигационная эксплуатация.
Мировое сообщество, обеспокоенное крупными авариями морских судов и тяжелыми условиями труда экипажей судов, разработало большое количество международных правовых актов, устанавливающих требования по обеспечению безопасности человеческой жизни на море, к состоянию морского флота и способам его эксплуатации.
Наибольший вклад в разработку и внедрение таких документов внесла Международная Морская Организация (IMO).
В настоящее время, несмотря на укомплектованность судов самыми современными навигационными приборами и улучшение условий мореплавания продолжает увеличиваться количество столкновений, что по-прежнему подтверждает роль «человеческого фактора» в аварийных происшествиях.
Важным фактором обеспечения безопасности человеческой жизни на море является организация безопасного труда экипажа судов. Принимая во внимание то, что основной (до 80%) вклад в аварийность вносит человеческий фактор, для снижения его вредного влияния следует учитывать целый ряд обстоятельств, связанных с условиями жизни и труда, взаимоотношениями в экипаже, усталостью, национальными и религиозными различиями и т.п.
Возрастающее количество аварий и инцидентов на море постоянно привлекало внимание морского сообщества, и которым был принят ряд мер к улучшению сложившегося положения. К таким мерам относятся международные конвенции и кодексы, принимаемые ИМО и Международной организацией труда (МОТ), также Организацией объединенных наций (ООН).
Следует особо отметить Статью 94 Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS 82), которой устанавливается, что каждое государство эффективно осуществляет в административных, технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и контроль над судами, плавающими под его флагом. Каждое государство принимает на себя в соответствии со своим внутренним правом юрисдикцию над каждым судном, плавающим под его флагом, и над его капитаном, офицерами и экипажем в отношении административных, технических и социальных вопросов, касающихся данного судна.
Конвенция ООН «Об условиях регистрации судов» в пункте 6 Статьи 9 –«Укомплектование экипажей судов» говорит: «Государство регистрации обеспечивает: b) чтобы условия работы на борту судов, плавающих под его флагом, соответствовали применимым международным нормам и правилам;
С целью снижения влияния человеческого фактора на безопасность человеческой деятельности на море, ИМО и МОТ приняли ряд важных международных нормативных документов. В Конвенциях ИМО определяются требования по применению стандартов безопасности по конструкции, технике, технологии, составу оборудования, эксплуатации, организации деятельности судового экипажа.
В Конвенциях ИМО, СОЛАС 74 и ПДНВ 78/95 указаны требования к укомплектованию экипажа, продолжительности вахт. Ряд Резолюций ИМО устанавливают и комментируют требования к принципам несения ходовой и стояночной вахты, работы в закрытых помещениях, определению фактора усталости при укомплектовании судов экипажами, злоупотреблении алкоголем и наркотиками, минимальные производственные требования к зрению, оценке профессионально пригодности на судне, оказанию первой медицинской помощи при перевозке опасных грузов.
При этом, основное внимание уделялось давно и хорошо изученным внешним и внутренних факторам, способствующим возникновению аварийных ситуаций.
Внешние – это природные опасности (штормы, туманы, льды), другие суда и производственные объекты, внутренние – техногенные факторы, связанные с наличием на судах, опасных грузов и социогенные – влиянием «человеческого» элемента (ошибки, промахи в расчетах, неверная оценка ситуации, намеренно нарушение действующих правил и пр.).
Определение «управление безопасностью» было предложено в 1986 году Международной консультативной группой по ядерной безопасности в связи с катастрофой в Чернобыле.
Существуют три способа управления безопасностью: технический, социально-технический и человеческий фактор, Первый способ основан на поиске технических решений повышения уровня безопасности, - это конвенции ИМО, второй- это социально-технический способ управления безопасностью, основа которого состоит во взаимодействии персонала и техники в любой организационной структуре, является комплексным и наиболее эффективным. Главным подходом при этом являются связь и взаимодействие двух подсистем - социальной и технической.
Третий способ, как показывает статистика, является определяющим, так как до 80 % аварий и катастроф случается по причине ошибок человека. В связи с этим подготовка моряков должна начинаться с процесса их образования и обеспечением социальных условий жизнедеятельности на судне. Эти требования определены в ряде Конвенций МОТ и Конвенции ИМО ПДНВ-78/95.
Предпосылками для совершенствования системы управления безопасности или ее основными компонентами, в том числе человеческой деятельности являются: исполнение требований конвенций ИМО и МОТ, внедрение и применение Международного Кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) на всех уровнях управления безопасностью; применение методологии формализованной оценки безопасности на стадии принятия ответственных решений и широкое внедрение в морских организациях, на предприятиях, в судоходных компаниях систем качества на основе стандартов по управлению качеством ИСО серии 9000 и стандартов по управлению состоянием окружающей среды ИСО серии 14000.
Как показывает анализ, непосредственными причинами большинства аварий и инцидентов на море являются ошибки членов экипажа судов, т.е. так называемый "человеческий фактор". Человеческий фактор был основной причиной наиболее крупных аварий.
Человеческие факторы — сравнительно новое понятие, возникшее в связи с изучением и проектированием систем «человек — машина» как функционального целого. Сам термин был сформулирован позднее как результат перевода и сокращения выражения «human factors engineering» (буквально — техника человеческих факторов), используемого в США для обозначения как отрасли знаний, так и процесса проектирования систем «человек — машина» с целью обеспечения эффективности, надёжности и безопасности деятельности человека (группы людей).
Человеческие факторы в технике это характеристики человека (или группы людей) и машины (или технические системы), проявляющиеся в конкретных условиях их взаимодействия в системе «человек — машина», функционирование которой определяется достижением поставленной цели. Человеческие факторы имеют отношение прежде всего к тому аспекту этого взаимодействия, который определяется деятельностью человека. Правильное сочетание способностей человека и возможностей машины существенно повышает эффективность систем «человек — машина» и обусловливает оптимальное использование человеком технических средств в соответствии с их назначением. Учёт Человеческие факторы является неотъемлемой частью проектирования, создания и эксплуатации машин и технических систем, необходимым условием повышения производительности труда и качества продукции. Наиболее полно такой учёт осуществляется при проектировании деятельности человека в системах «человек — машина». Проектирование конкретного вида деятельности предусматривает исследование внутренних средств деятельности человека (его опыта, знаний, навыков, восприятия, мышления, памяти и т.д.) и согласование их с внешними средствами (документами, алгоритмами, инструментами, органами ручного управления и т.д.) в соответствии с основной целью функционирования создаваемой системы. На основе разработанного проекта формируют требования к техническим средствам системы, которые используются человеком для осуществления этого вида деятельности.
Различают понятия «Человеческие факторы » и «личный фактор». В отличие от человеческого фактора, понятие «личный фактор» (введённое в связи с изучением ошибочных действий человека, влекущих за собой аварии на производстве и транспорте) включает индивидуальные характеристики человека безотносительно к характеристикам технических средств, с которыми он взаимодействует. К таким характеристикам относятся: знания, опыт, состояние здоровья, характер, подбор и применение информации и др. личностные особенности членов коллектива (способности квалификация, потребности и мотивация.
Факторы, связанные с отдельными лицами:
- способность, навыки, знания (итоги подготовки и опыт);
- индивидуальные особенности личности (умственное и эмоциональное состояние);
- физическое состояние (пригодность по состоянию здоровья, употребление
наркотиков и алкоголя, усталость);
- психологическая установка
Нарушение правил безопасности мореплавания может быть связано с индивидуальными качествами отдельных людей, чаще всего отрицательными: недисциплинированностью, халатностью и беспечностью, некомпетентностью, эмоциональной неустойчивостью и т.п. Такие причины и предпосылки аварийных случаев, в которых проявляется виновность конкретного человека, объединяют понятием «личный фактор». Это понятие включает в себя характеристики человека безотносительно к характеристикам технических средств, с которыми он взаимодействует.
Известны случаи, когда опытнейшие капитаны, зарекомендовавшие себя специалистами высшей квалификации, принимали неверное решение, подчас даже в сравнительно несложных ситуациях. При наличии затруднений каждому человеку свойственны ограничения возможностей, обусловленные несоответствием его психологических и психофизиологических характеристик уровню сложности задач, которые возникают перед ним в конкретных условиях трудовой деятельности. Эти характеристики, проявляющиеся в ситуации взаимодействия человека и технических систем, получили название «человеческий фактор».
Человеческий фактор-это возможность и способности человека получать и обрабатывать информацию, и принимать решения, соответственно условиям его работы. Здесь можно добавить, что зачастую, эти возможности и способности зависят от условий жизни и труда на судне
Ошибки человека представляют собой его действия, неадекватные сложившейся ситуации. Ошибки, расцениваемые как проявление человеческого фактора, как правило, непреднамеренны: человек выполняет неверные действия, расценивая их как верные или наиболее подходящие.
Причины, способствующие возникновению ошибок, можно объединить в несколько групп:
-недостатки информационного обеспечения;
-ограничения, обусловленные проявлениями внешних факторов;
-ограничения, вызванные физическим и психологическим состоянием и свойствами человека;
-ограниченность ресурсов поддержки и исполнения принятого решения.
Недостатки информационного обеспечения могут проявляться как дефицит информации, необходимой для принятия решения; информационная перегрузка, при которой из обилия поступающих сигналов трудно выделить те, которые служат для принятия решения; фрагментарность поступающей информации.
Примером информационной перегрузки может служить ситуация, когда вахтенный помощник капитана в районе интенсивного движения судов на подходе к порту или на пересечении судоходных путей затрудняется выделить среди множества отметок на экране радиолокационной станции наиболее опасное судно, для расхождения с которым необходимо предпринять первоочередные действия.
Примером такой информационной избыточности может послужить условия плавания в Балтийских проливах, что связано с определёнными трудностями, особенно для крупнотоннажных судов, так как в некоторых местах рекомендованные пути проходят вблизи банок и имеют крутые повороты. Причиной большей части аварий в этих проливах является информационная перегрузка судоводителей, испытывающих затруднение в выборе и опознавании необходимых огней в условиях острого дефицита времени.
Внешние факторы, проявляющиеся как помехи восприятию информации, способствуют возникновению ошибок. Засветка центра экрана судовой РЛС, другие помехи, вызванные гидрометеорологическими явлениями, попадание объекта наблюдения в теневой сектор и т.п. приводят к неверной оценке ситуации.
В опасных и аварийных ситуациях в особенности проявляются ограничения, вызванные физическим и психическим состоянием и свойствами человека. Ограниченность ресурсов и дефицит времени на принятие решения обычно усугубляется переживанием высокой ответственности за свои действия.
В стандартных ситуациях эффективное решение возникших проблем обеспечивается срабатыванием стереотипов деятельности, выработанных обучением и тренировкой. Однако в нестандартной ситуации следование стереотипам может препятствовать полноте оценки обстановки и анализу данных. Предпринимаемые действия оказываются опасными не только в силу их неадекватности сложившимся обстоятельствам, но еще и потому, что не остается времени на исправление допущенных ошибок.
Отсутствие полной уверенности в успешности выполнения предстоящего действия, сомнения в возможности достижения цели деятельности порождают эмоциональную напряженность, которая проявляется как чрезмерное волнение, интенсивное переживание человеком процесса деятельности и ожидаемых результатов. Эмоциональная напряженность ведет к ухудшению организации деятельности, перевозбуждению или общей заторможенности и скованности в поведении, возрастании вероятности ошибочных действий.
Степень эмоциональной напряженности зависит от оценки человеком своей готовности к действиям в данных обстоятельствах и ответственности за их результаты. Появлению напряженности способствуют такие индивидуальные особенности человека, как излишняя впечатлительность, чрезмерная старательность, недостаточная общая выносливость, импульсивность в поведении.
Источником ошибок может служить снижение бдительности в привычной и спокойной обстановке, когда человек расслабляется и не ожидает возникновения какого-либо осложнения. При монотонной работе иногда появляются ошибки, которые практически никогда не встречаются в напряженных ситуациях.
Ошибки в выполнении тех или иных действий могут быть связаны с неудовлетворительным психическим состоянием субъекта деятельности, которое характеризуется подавленным настроением, повышенной раздражительностью, замедленностью реакций, а иногда, наоборот, излишним волнением, суетливостью, ненужной говорливостью. У человека рассеивается внимание, возникают ошибки при выполнении необходимых действий, в особенности при неожиданных отказах оборудования или внезапных изменениях ситуации.
Причинами, способствующими появлению такого состояния, могут быть переживание какого-либо неприятного события, утомление, начинающееся заболевание, а также неуверенность в своих силах или недостаточная подготовленность к данному сложному или новому виду деятельности.
Оснащение морских судов автоматизированными системами управления требует быстрой реакции командного состава в сложных ситуациях на море, умения одновременно контролировать многочисленные изменяющиеся параметры среды и принимать решения при недостатке времени и необходимой информации.
Принятие решения происходит под влиянием специфических условий морской деятельности и содержит четыре этапа: составление субъективного представления о задаче, оценку альтернатив, оценку условий, выбор из альтернатив; начинается с определения ситуации на море как экстремальной и заканчивается реализацией выбранного алгоритма действий, имеющего временные рамки.
Первый этап – создание субъективного представления о задаче. Независимо от сложности задач, в них можно выделить их общие черты – неопределенность и риск. Риском в мореплавании признается «такое действие управляющего судном лица, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта, для избегания, возможно, большого вреда судну, грузу, людям. При этом нанесенный ущерб по своим размерам должен быть значительно меньше стоимости сохраненного имущества и/или приобретенной выгоды, а лицо, допустившее в своих действиях риск, предприняло все необходимые меры для предотвращения вреда» (Правила расследования аварийных случаев). Элементы неопределенности в принятии решения присутствуют постоянно. Есть связь между возрастанием неопределенности и вероятностью наступления аварийной ситуации.
Второй этап – оценка последствий альтернатив. На этом этапе оценивается реализуемость каждой альтернативы, учитывая фактор времени и наличие необходимых средств для их выполнения.
Третий этап – оценка условий. Успешность этого этапа зависит от знаний приобретенных на практике, от стиля профессиональной деятельности.
Четвертый этап – выбор альтернативы – осуществляется при соотнесении возможного решения и предписаний, регламентирующих действия.
При принятии решения исполнитель обязан починяться своду правил. Несомненно, что предложенных правил и предписаний недостаточно, и в различных ситуациях судовождения важное значение приобретает профессиональный опыт.
По приведенным данным из источников указано, что наибольшее значение имеет этап оценки последствий альтернатив (59,3%). Отмечается, что решение должно приниматься «своевременно» и «решительно»; в условиях дефицита значимой информации, времени и при неблагоприятных внешних условиях это приведет к оптимальному решению. Учитывая важность данного этапа, выделено, что оптимальность решения достигается при полноте информации о каждой альтернативе, точности в их формулировке, однозначности исхода каждой альтернативы, соотнесения альтернативы при принятии решения с конкретным временным моментом или интервалом.
Таблица 1