Представленность этапов принятия решения

Под ошибкой при выполнении какой-либо операции понимается действие, не соответствующее рекомендованным нормам, правилам и предписаниям. Причины ошибок должны быть рассмотрены с ориентацией на специфику трех уровней изучения человека: биологического, психологического и социального.

В соответствии с Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), принятым Международной морской организацией (ИМО) 4 ноября 1993 года, каждая компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью (СУБ), которая включает среди прочих функциональных требований следующее: политику в области безопасности и защиты окружающей среды (ст. 2, п. 1). Также Компания должна обеспечить задействование и выполнение этой политики персоналом как в море, так и на берегу на всех уровнях организации (ст. 2, п. 2).

Таким образом, в Кодексе регламентировано не только создание СУБ, но и ее функциональное построение; причем на первое место поставлена философия системы управления, что выражено в требовании разработки политики в области безопасности и защиты окружающей среды. Политика компании в области безопасности и предотвращения загрязнения должна состоять в достижении общих целей, предусмотренных Кодексом и реализуемых в системе управления безопасностью, в том числе: обеспечении безопасной эксплуатации судов на уровне международных и национальных стандартов (правил и норм) с целью обеспечения безопасности на море, предотвращения несчастных случаев, сохранения жизни людей и охраны окружающей среды.; кадровой политики, направленной на комплектование судов и береговых подразделений квалифицированным, компетентным и профессионально подготовленным персоналом, и медицински пригодными к морской службе специалистами, способным обеспечить безопасную эксплуатацию судов и предпринять действенные меры в потенциально возможных аварийных ситуациях; социальную политику, направленную на создание условий и заинтересованности персонала в обеспечении безопасной эксплуатации судов.

Руководство компании, утверждая и разъясняя политику безопасности, должно исходить из того, что она правильно понимается и признается всем береговым и судовым персоналом.

Важной составляющей обеспечения безопасности мореплавания является развитие культуры безопасности в морской индустрии. Термин "культура безопасности" становится в настоящее время постоянной составляющей всех идей, связанных с безопасностью. Безопасность может быть обеспечена в том случае, если все структурные подразделения и персонал организации выполняют требования нормативных документов, связанных с безопасностью человеческой деятельности на море. Главным критерием является статистика несчастных случаев, аварийных ситуаций, аварий.

Для уменьшения количества аварий на море и влияния человеческого фактора, мировая морская общественность постоянно обновляет и совершенствует нормативные документы для обеспечения безопасности человеческой деятельности на море.

К таким документам относятся Резолюция А.890(21)- «Принципы определения безопасного состава экипажа» и Резолюция А.955(23)-«Поправки к принципам определения безопасного состава экипажа» (Резолюция А.890(21)) и ряд конвенций МОТ.

Эти Резолюции рассматривают вопросы укомплектования морских судов экипажами с точки зрения безопасности. Минимальный безопасный состав экипажа зависит от количества квалифицированных и опытных моряков, необходимых для обеспечения безопасности судна, экипажа и пассажиров, сохранности груза и имущества, а также защиты морской среды, нормальной эксплуатации судна. Это подтверждается Государством флага судна выдачей специального «Свидетельства о минимальном составе экипажа» в соответствии с требованиями конвенции СОЛАС 74 Гл. V/14.2.

Способность моряков соблюдать требования по безопасной эксплуатации судна зависит от поддержания их работоспособности с помощью условий, имеющих отношение к подготовке, времени работы и отдыха, технике безопасности, охране здоровья, гигиене труда и обеспечению надлежащим питанием,

Если Конвенции ИМО определяют в основном конструктивные, технические и эксплуатационные требования к судам, то Конвенции и Рекомендации Международной организации труда – МОТ, обращаются к «человеческому фактору» и определяют нормы социальной защиты моряков. К ним относятся условия труда и быта судовых экипажей, вопросы здоровья моряков, найма на работу, репатриации моряков и др. То есть вопросы физического и психического здоровья моряков, обеспечению нормальных условий труда для экипажей морских судов.

Международная организация труда (МОТ-ILO)-специализированное учреждение ООН, одним из направлений работы которого является принятие международных соглашений, касающихся международных трудовых норм. Международная организация труда (МОТ)- объединяет 148 государств мира. Принимаемые соглашения, Конвенции, возлагают на государство, ратифицировавшее эту Конвенцию, соответствующие международно-правовые обязательства. Ратификация Конвенции обязывает Правительство привести свои законодательные акты в соответствие с ратифицированным соглашением..

Учитывая особые условия труда и жизни на море, МОТ проводит специальные «морские сессии», на которых рассматриваются вопросы социальной защиты моряков. МОТ, за период существования приняла около 200 Конвенций, из которых более 60 касаются практически всех вопросов, относящихся к вопросам труда и быта моряков, и зачастую их называют «Международным кодексом моряков».

Они устанавливают международные нормы почти для всех аспектов трудовой деятельности на борту судов. Этот свод норм представляет собой значительное достижение в области защиты соответствующих категорий трудящихся в морской отрасли.

Одной из самых важных и действенных Конвенций МОТ, для моряков является Конвенция (№ 147) о Минимальных стандартах (нормах) на торговых судах,1976,, которая обязывает Государство- Члена Организации иметь законодательство, устанавливающее нормы относительно квалификации, продолжительности рабочего времени и укомплектования экипажа, мер социального страхования и обеспечения нормальных условий труда и жизни на борту судна. Государство обязано обеспечивать эффективный контроль за соблюдением соответствующих норм на судах зарегистрированных на его территории. Статья 4 Конвенции предоставляет право инспектировать суда под иностранными флагами, заходящими в его порты и принимать необходимые меры для улучшения любых условий на борту судна, которые явно угрожают безопасности или здоровью. Необходимо принять во внимание, что Государство, ратифицировав Конвенцию 147, тем самым взяло на себя обязательства выполнять положения документов, указанных в Приложении и в Протоколе 1996 года к Конвенции 147 МОТ. Эту конвенцию ратифицировали более 50 стран мира.

ИМО рекомендовало государствам-членам Организации ужесточить в своих портах контроль за выполнением требований Международных Конвенций, Кодексов, стандартов и правил на всех заходящих в порты судах, принятых как ИМО так и МОТ. С этой целью уже действует эффективная система государственного контроля за судами в портах (Контроль Государства порта- Port State Control) практически во всех морских бассейнах мира., где также предусмотрен контроль за выполнением требований Конвенций ИМО и МОТ. МОТ разработало специальные Руководства для контроля

Международные Объединения – Меморандумы о взаимопонимании, созданные в целях пресечения эксплуатации субстандартных судов заявляют, что Администрации Государств будут применять Руководство МОТ «Проверка условий труда борту судна», по соблюдению требований Конвенции (№ 147) о Минимальных стандартах (нормах) на торговых судах, 1976.

Меморандумы требуют, чтобы инспектор контроля государства порта «как минимум должен удостоверится в нормальном состоянии судна, включая жилищные помещения и условия гигиены. В случае, когда недостатки явно угрожают безопасности, здоровью или окружающей среде, Администрация будет задерживать судно или приостанавливать эксплуатацию, во время которой эти неисправности были выявлены».

В 2006 году Международная организация труда (МОТ) приняла соглашение, объединяющее требования Конвенций МОТ по условиям труда, быта и найма всех лиц, работающих на судах в море - Конвенцию о труде в морском судоходстве – КТМС 2006 (К.186), создав единый согласованный Акт, и объединив основополагающие принципы, содержащиеся в дру­гих международных конвенциях по труду. Чрезвычайно важно, что КТМС 2006 вводит обязательную сертификацию судов на соответствие условий труда и быта экипажей требованиям Конвенции и наличия документа подтверждающего соответствие нормам Международной организации труда по достойным условиям труда и жизни на борту судна.

Каждое государство обеспечивает, чтобы суда, плавающие под его флагом,к которым применимы положения Конвенции, имели на борту Свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и Декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве в соответствии с требованиями настоящей Конвенции.

Эти требования, в первую очередь направлены на учет «человеческого фактора» в безопасности мореплавания.

2. Порядок выполнения работы.

Получив задание, курсант должен ознакомиться "Методическими указаниями". При каких-либо неясностях обратиться к преподавателю за разъяснениями. Затем в соответствии с полученным заданием ответить в письменном виде на поставленные вопросы. Для выполнения работы использовать литературу, рекомендованную кафедрой.

3 Задания к практической работе.

1. Дать расширенное определение «Человеческий фактор»

2. Какие международные документы отражают требования к уменьшению влияния

«человеческого фактора» на безопасность мореплавания?

3. Какие международные документы содержат требования о комплектации судовых

экипажей?

4. Какие международные документы содержат требования к условиям труда и быта

судовых экипажей?

5. Какие международные организации определяют требования по обеспечению

безопасности мореплавания?

6. Влияние «человеческого фактора» на безопасность мореплавания.

7. Что может контролировать КГП (PSC) относительно человеческого фактора?

8. Требования МКУБ относительно человеческого фактора.

9. Описать этапы принятие решения.

10.Дать развернутое определение разницы между понятиями «человеческий фактор» и

«личный фактор».

11. Требования Конвенции о труде в морском судоходстве – КТМС 2006.

12. В каких конвенциях ИМО и МОТ приведены требования к условиям труда, отдыха

судового экипажа?

13. Что такое «минимальный безопасный состав экипажа»? Требования конвенции

СОЛАС 74 по укомплектации экипажа?

ВЫПИСКА ИЗ ПРОТОКОЛА № _

от ___» «__________» 2011 года.

Заседания кафедры «Безопасность и охрана на море»

Слушали:

доц. Позолотина Л.А. о подготовке Методических указаний к выполнению практической

работы курсантов «Человеческий фактор и безопасность человеческой деятельности на

море» по дисциплине?????????????????????

Методическое указание подготовили доц. Л.А. Позолотин, ст. преподаватель Е.В. Костыря.

Цель практической работы: ознакомление курсантов ознакомить с влиянием человеческого фактора на безопасность судоходства

Постановили: