Брюссельская конвенция 1924 года об унификации некоторых правил о коносаменте. Протокол 1968 года и Протокол от 1979 года к конвенции.
Участвует ли Россия?
Российская Федерация на основании Федерального закона от 6 января 1999 г. N 17-ФЗ присоединилась к Протоколу 1979 г.
ЛИКБЕЗ от Севы:
Россия формально присоединилась к Протоколу СДР 1979 года, причем в России он только и был опубликован (без основного текста Гаагских правил), что дает некоторым юристам основание считать, что Гаагские правила и Правила Гаага-Висби (т.е. Гаагские правила в редакции Протокола 1968) в России не действуют.
Но это не так важно, т.к. основные положения Гаагских правили в редакции 2 протоколов (1968 и 1979 гг.) инкорпорированы в КТМ.
Брюссельская конвенция 1924 года об унификации некоторых правил о коносаменте (= Гаагские правила)
Сфера применения:
Статья 10 Конвенции указывает на то, что положения Конвенции применяются ко всякому коносаменту, выданному в стране - участнице Конвенции.
Это позволяет отнести Гаагские правила к так называемому открытому типу конвенций международного транспортного права. Для того чтобы договор перевозки попадал под юрисдикцию такого (открытого) соглашения, достаточно, чтобы либо пункт отправления, либо пункт предполагаемого назначения груза располагались в двух странах, из которых хотя бы одна является участницей данной международной конвенции.
ст.5: Никакие положения настоящей Конвенции не применяются к чартерам; но если коносаменты выданы в случае предоставления судна к чартеру, они подчиняются условиям настоящей Конвенции.
Содержание конвенции:
Положения Гаагских правил охватывают три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов:
1) порядок составления коносаментов и их реквизиты;
2) ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки;
3) порядок предъявления требований к морскому перевозчику.
Коносаменты
После получения груза (приема груза в свое ведение) перевозчик, капитан судна или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент.
Коносамент, должен содержать в числе прочих данных;
а) основные марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены отправителем письменно перед тем, как погрузка такого груза началась, при условии, что эти марки нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах, если грузы не упакованы, либо на ящиках или упаковке, в которых грузы находятся, таким образом, чтобы марки оставались достаточно разборчивыми до окончания рейса;
b) число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем;
с) внешний вид и видимое состояние груза.
Однако ни перевозчик, ни капитан, ни агент перевозчика не обязан объявлять или указывать в коносаменте марки, число мест, количество или вес, которые, как он имеет серьезное основание подозревать, не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами.
Коносамент создает презумпцию, если не будет доказано иное, приема перевозчиком грузов, как они в нем описаны.
При этом считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны в драфте коносамента. Отправитель обязан возместить перевозчику все убытки, потери и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных и сведений (пункт 5 статьи 3).
Ничто не препятствует также внесению в коносамент какого-либо правомерного положения, касающегося общей аварии (статья 5).
В статье 6 говорится о том, что перевозчик и отправитель могут вступать в любые договорные отношения (погрузка, обработка, укладка, перевозка, хранение, выгрузка) в отношении любых грузов по любым основаниям ответственности или освобождения от нее, при условии что не будет выдан никакой коносамент.
Поскольку такое соглашение не противоречит какому-либо публичному порядку, оно будет иметь законную силу, но не будет регулироваться нормами Конвенции, так как Конвенция регулирует только условия морских перевозок грузов по коносаментам.
ст.7: Никакие положения настоящей Конвенции не возбраняют перевозчику или отправителю включать в договор положения, условия, оговорки и исключения в отношении обязанностей и ответственности перевозчика или судна за потерю или убытки, происшедшие с грузами или касающиеся их хранения, заботы о них и их обработки до погрузки и, соответственно, после выгрузки с судна, на котором грузы перевозятся морем.
Ответственность перевозчика
Конвенция носит императивный характер по отношению к ответственности перевозчика. На основании пункта 8 статьи 3 любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, считаются ничтожными и не имеющими юридической силы. То же касается оговорок и соглашений в отношении уменьшения размеров такой ответственности.
Ответственность перевозчика формулируется в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности (каталог исключений). Этот перечень охватывает 17 оснований и не является исчерпывающим:
Ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:
а) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном (навигационная ошибка);
b) пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;
с) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;
d) непреодолимой силы;
е) военных действий;
f) действий антиобщественных элементов;
g) ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;
h) карантинных ограничений;
i) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;
j) забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работ по каким-либо причинам полностью или частично;
k) восстаний или народных волнений;
l) спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;
m) потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;
n) недостаточности упаковки;
о) неполноты или недостатков маркировки;
p) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;
q) всяких прочих причин, возникших из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика;
однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика, ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не соответствовали потерям или убыткам.
Итог:
Ответственность перевозчика основывается на принципе вины, которая презюмируется и должна опровергаться самим перевозчиком.
+
Не считается нарушением Конвенции (Гаагских правил) и договора морской перевозки, и перевозчик не несет ответственности за потери и убытки, вызванные разумной девиацией (девиация - отклонение судна от маршрута следования) в целях спасания или попытки спасания жизни или имущества на море.
Указанные причины и обстоятельства, включенные в каталог исключений, можно объединить в укрупненные группы.
1) В первую группу входят об стоятельства освобождения от ответственности, связанные с судовождением и спасанием (управление судном, разумная девиация для спасания людей и имущества).
2) Во вторую группу можно объединить обстоятельства, которые в той или иной степени можно квалифицировать в качестве обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Из вышеприведенных обстоятельств в эту группу можно отнести: пожар, морские риски и случайности, военные действия, действия антиобщественных элементов, восстания и народные волнения, забастовки и локауты, арест или задержание судна или груза, карантинные ограничения властей на ввоз товаров.
3) В третью группу входят действия или упущения отправителя и его агентов и представителей: недостаточность тары и упаковки, неполнота или недостатки маркировки. Кроме того, перевозчик не отвечает за убытки или потери, причиненные грузам, если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте характер груза или его стоимость (последний абзац пункта 5 статьи 4).
4) В четвертую группу входят обстоятельства, относимые к грузу, его свойствам и характеристикам: потеря объема или веса, скрытые недостатки груза, особая природа грузов (порок, присущий грузу), скрытые недостатки груза, которые было невозможно обнаружить по наружному осмотру в момент приема груза перевозчиком.
Предел ответственности перевозчика:
Перевозчик и судно ни в коем случае не отвечают за потери или убытки, причиненные грузам или в связи с ними, в сумме, превышающей 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза либо эквивалент такой суммы в другой валюте, если только характер и стоимость этих грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент.
Однако по соглашению между перевозчиком, капитаном судна, агентом перевозчика и отправителем может быть установлена предельная величина ответственности перевозчика за груз выше, чем та, что установлена Конвенцией.
Претензии и иски
В отношении претензий речь идет о порядке и сроках подачи письменных уведомлений (Именно так - "уведомление") перевозчику в порту выгрузки.
Письменное уведомление перевозчику или его агенту о потерях или убытках, носящих общий (очевидный) характер, должны быть сделаны получателем до или во время выдачи грузов. Выгрузка без такого уведомления, если не будет доказано иное, создает презумпцию сдачи груза перевозчиком в соответствии с тем, как он описан в коносаменте.
В случае неочевидных потерь и убытков уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи груза перевозчиком получателю.
Срок исковой давности по Конвенции установлен в размере одного года. Здесь следует обратить внимание, что в течение одного года должен быть предъявлен иск, а не начато судебное или арбитражное разбирательство. Срок исковой давности начинает течь начиная с даты выдачи груза или с даты, когда груз должен был быть выдан. Непредъявление иска перевозчику в указанные сроки освобождает перевозчика и судно от всякой ответственности.
Протокол 1968 г. (Правила Гаага-Висби) (вступил в силу в 1977 г.)
С течением времени возник вопрос об изменении существующих Правил (связано это было прежде всего со снижением стоимости фунта, а значит, автоматическим уменьшением суммы ограниченной ответственности перевозчика).
На встрече в Висби был обсужден ряд рекомендательных поправок, что привело к принятию Брюссельского протокола к Гаагским правилам 1968 г. под общим названием " Правила Гаага-Висби ".
Суть нововведений:
1) (п. 1 ст. 1) исключает возможность доказывания что содержащиеся в коносаменте сведения о грузе (его маркировке, числе мест, весе и др.) не соответствуют действительным данным груза, " если коносамент передан третьему добросовестному держателю ";
2) предел ответственности перевозчика за одно место или за единицу груза, стоимость которого не была объявлена и включена в коносамент, повышен Протоколом (ст. 2) до 10.000 франков Пуанкаре (вместо 100 фунтов стерлингов по Конвенции), и одновременно установлен альтернативно (по выбору грузовладельца) второй предел ответственности перевозчика в размере 30 франков за каждый килограмм утраченного или поврежденного груза.
Под франком в Протоколе понимается условная денежная единица, состоящая из 65,5 мг золота 900 пробы (так называемый франк Пуанкаре).
3) установлено новое правило о сфере действия Конвенции, в соответствии с которым она должна применяться "к перевозке грузов между портами двух различных государств", если:
а) коносамент выдан в Договаривающемся Государстве,
или б) перевозка осуществляется из порта такого государства,
или в) коносамент содержит условие о применении Конвенции либо воспроизводящего ее национального закона (ст. 5).
Основной смысл предусмотренных Протоколом изменений состоит в дальнейшем укреплении оборотоспособности коносамента и усилении ответственности морского перевозчика.
NB!
Ратификация Протокола 1968 г. государством, которое не участвует в Конвенции, или присоединение к Протоколу такого государства "влекут присоединение к Конвенции (п. 2 ст. 11; п. 2 ст. 12).
Протокол 1979 г. (Протокол СДР) (вступил в силу 14 февраля 1984 г.)
- был принят с единственной целью – изменить единицу расчетов пределов ответственности морского перевозчика.
Таковой стала СДР – расчетная единица, действующая в рамках МВФ.
Предел ответственности морского перевозчика по Протоколу 1979 г. определен двояко.
Для государств – членов МВФ он установлен в 666,67 СДР за место или единицу утраченного (поврежденного) груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто в отношении такого груза.
Для государств, не являющихся членами МВФ, оставлена возможность использовать франки Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 10.000 франков Пуанкаре за место или единицу груза (либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза).
Кодекс торгового мореплавания воспринял по данному вопросу нормы Брюссельского протокола 1979 г. и установил предел ответственности морского перевозчика в 666,67 СДР за место или единицу груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза в зависимости от того, какая сумма выше (п. 1ст. 170 КТМ).
NB!
Ратификация Протокола 1979 г. государством, не участвующим в Конвенции о коносаменте 1924 г., измененной Протоколом 1968 г., либо присоединение такого государства к Протоколу 1979 г. равносильно соответственно ратификации Конвенции в редакции Протокола 1968 г. или присоединению к ней в этой редакции (п. 2 ст. VI; п. 2 ст. VII).