Лекция 2 Экономическое значение транспорта. Единая транспортная система

 

 

План:

 

1. Роль транспорта в экономике.

2. Структурно-функциональная характеристика транспорта.

3. Общие показатели работы транспорта.

 

1. Роль транспорта в экономике.

Экономическая теория, определяя место и роль транспорта в развитии современного общества, рассматривает его как всеоб­щее средство труда, как одно из общих условий производства. Перемещая средства труда и рабочих внутри предприятий, транс­порт осуществляет связи, порождаемые технологическим разде­лением труда. Эти функции выполняет внутрипроизводствен­ный транспорт. Перемещая различные виды продукции между производителями (поставщиками) и потребителями, транспорт осуществляет связи, порождаемые территориальным разделением труда (рис. 1.1). Эти функции выполняет транспорт сферы обра­щения, который в ходе исторического процесса общественного разделения труда выделился в самостоятельную сферу производ­ства. Перевозки в процессе обращения в современных условиях выполняет в основном транспорт общего пользования — желез­нодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а также специальный транспорт (трубопроводы, высоковольтные линии электропередачи и железнодорожные подъездные пути предприятий, связывающие их с сетью магистральных путей со­общения). Эти виды транспорта вместе с системой складов яв­ляются материальной основой процесса обращения.

 

 

Транспорт, с одной стороны, является частью инфраструкту­ры рынка, "физически" реализуя обмен товарами и оказывая ус­луги населению, а с другой — он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров. Различные виды транспорта могут по-разному оказывать эти услуги, образуя тем самым транспортный рынок. Труд транспортных рабочих являет­ся трудом производительным, он создает национальный доход, увеличивает общественное богатство, измеряемое в стоимостной форме. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства составляет 15—20%, дос­тигая по некоторым грузам 45—50%.

Вместе с тем транспорту свойственны некоторые особенно­сти, отличающие его от других отраслей народного хозяйства.

Во-первых, транспорт не производит новой вещественной продукции, а как бы является продолжением процесса производ­ства в пределах процесса обращения. Процесс производства про­дукции заканчивается тогда, когда она доставлена к месту по­требления, поэтому транспорт есть продолжение процесса про­изводства, начатого в промышленности и сельском хозяйстве. Конечный результат производства реализуется у потребителя, этим и определяется отношение к транспорту работников про­мышленности и сельского хозяйства, их забота об условиях пере­возки своей продукции, улучшении показателей использования подвижного состава и экономии транспортных затрат.

Во-вторых, продукция транспорта — перевозка грузов и пас­сажиров — неотделима от процесса транспортного производст­ва. Ее нельзя накопить, создать ее запасы. Поэтому проблема ре­зервов на транспорте состоит в создании не запасов продукции, а резервов пропускной и провозной способности. Маневрирова­ние резервами по районам транспортной сети затруднительно и накладно, а часто невозможно, поэтому оптимальные резервы пропускной и провозной способности должны создаваться по­всеместно, и в первую очередь на направлениях с быстрорасту­щими перевозками.

В-третьих, продукция транспорта не содержит сырья. Доля за­работной платы в ее себестоимости вдвое выше, чем в промыш­ленности. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта. Поэтому важнейшее значение для снижения себе­стоимости перевозок имеет увеличение производительности тру­да, улучшение использования транспортных средств, особенно подвижного состава, сокращение расхода топлива и электроэнер­гии на единицу перевозочной работы.

В-четвертых, кругооборот средств, выделяемых на развитие транспорта, отличается от кругооборота средств, направляемых на развитие промышленности и сельского хозяйства. На транс портном рынке реализуется не товар в виде новой вещи, а сам производственный процесс транспортной промышленности, сле­довательно, требования к эффективности и качеству работы транспортной системы относятся не только к его рыночной про­дукции, конечному результату транспортной деятельности, но и непосредственно к транспортному производственному процессу. Особое значение имеют ускорение и бесперебойность транспорт­ного процесса, сокращение сроков доставки и улучшение со­хранности грузов, безотказность в работе всех звеньев транспорт­ного конвейера, повышение качества работы каждого рабочего, бригады, каждого предприятия, производственного объединения, каждого вида транспорта и транспортной системы в целом.

Транспорт является одной из отраслей экономической инфра­структуры, которая, кроме всех видов магистрального транспор­та, включает в себя энергетику, связь, коммунальное хозяйство (водоснабжение, канализацию, удаление твердых отходов), а так­же такие инженерные сооружения, как плотины, сети ирригаци­онных и дренажных каналов. Понятие инфраструктуры служит, таким образом, общим понятием для обозначения многих видов деятельности. Термин "инфраструктура" (от лат. infra — ниже, под и structura — строение, расположение) употребляется для обозначения комплекса составных частей общего устройства экономической жизни, носящих подчиненный характер и обес­печивающих нормальную деятельность экономической системы в целом. Уровень развития транспорта в стране в определенной мере определяет уровень развития ее цивилизации. Поэтому не­дооценка значения транспорта в государстве может весьма отри­цательно сказаться на экономике страны.

Непосредственно с транспортом связана работа многих отрас­лей народного хозяйства: машиностроения (автомобиле-, локо-мотиво-, вагоно-, судо- и авиастроения), топливоэнергетики, ме­таллургии и др. Транспорт ежегодно потребляет примерно 18% дизельного топлива, 6% электроэнергии, 10% лесоматериалов, 4% черных металлов.

Транспорт способен существенно влиять на экономический рост, расширение торговли, повышение уровня жизни. Он спо­собствует повышению производительности труда, сокращая вре­мя доставки грузов или проезда до места работы.

Транспорт активно влияет на окружающую среду, причем это воздействие носит в основном негативный характер. Так, на до­лю транспорта в общем валовом выбросе в атмосферу всех про­дуктов производственной деятельности приходится 40%, в том числе основную долю загрязнений (более 80%) дает автомобиль­ный транспорт. Из этого следует, что практически уменьшение загрязнения атмосферного воздуха транспортом во многом опре деляется решением экологической проблемы на автомобильном транспорте.

Темпы развития транспорта должны соответствовать эконо­мическому росту. По данным зарубежных исследователей, рост валового внутреннего продукта в большинстве стран мира сопро­вождается пропорциональным увеличением стоимости основ­ных фондов транспорта. Таким образом, по мере развития эко­номики страны транспортная отрасль должна изменяться в соот­ветствии с динамикой спроса на транспортные услуги. Сущест­вует и обратная взаимосвязь, т. е. транспорт оказывает воздейст­вие на экономическое развитие, являясь если не двигателем, то, по крайней мере, "колесами" экономической активности. Однако специальными исследованиями установлено, что инвестиции в одну лишь транспортную отрасль или даже во всю инфраструк­туру не гарантируют роста экономики. Успех зависит прежде всего от экономической политики государства в целом.

В транспортно-дорожном комплексе Украины осуществляется программа акционирования и приватизации предприятий транс­порта и дорожного хозяйства. К началу 1995 г. в акционерные общества преобразовано почти 94% предприятий речного транс­порта, 70% предприятий морского, 30% воздушного, 45% авто­мобильного, примерно 5% железнодорожного транспорта и 11 % предприятий дорожного хозяйства. Приватизировано свыше 220 тыс. автомобилей, более 200 речных судов. Однако нормаль­ный конкурентный транспортный рынок в России пока еще не создан. Это связано как с общим экономическим кризисом в стране, так и с необоснованностью разрушения единых техноло­гических комплексов на транспорте. Многие акционированные предприятия сейчас находятся в тяжелом экономическом поло­жении. Это свидетельствует о большом влиянии, которое оказы­вает экономика на транспорт, а транспортный рынок, в свою очередь, на стабильность экономического развития страны.

 

 

2. Структурно-функциональная характеристика транспорта.

 

 

Структурно транспорт можно представить как систему, со­стоящую из двух подсистем: транспорта общего и необщего пользования (рис. 1.2). При этом обе части системы могут быть представлены предприятиями федеральной (государственной), муниципальной или частной форм собственности.

Транспорт общего пользования выступает как самостоятель­ная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления. Транспорт общего пользования — это транспорт, который в соответствии с действующим законода­тельством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров,

кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией, фирмой или частным лицом.

В отличие от транспорта общего пользования, транспорт не­общего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, т. е. для конкретного предприятия, органи­зации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомствен­ный транспорт промышленных предприятий называется про­мышленным транспортом.

Автомобильные или железные дороги (как правило, неболь­шой длины), принадлежащие тому или иному предприятию, на­зываются подъездными. В транспортной системе страны имеет­ся густая сеть таких дорог. Суммарная протяженность железно­дорожных подъездных путей превышает протяженность желез­ных дорог общего пользования. Более половины судов речного флота (в основном небольшой грузоподъемности и мощности) принадлежат различным ведомствам (предприятиям нефтяной и газовой промышленности, лесного, коммунально-бытового хо­зяйства и т. п.) В отличие от транспорта общего пользования, промышленный транспорт представлен также специальными транспортными средствами, такими как канатные и подвесные дороги, пневмотранспорт и др.

Кроме деления на транспорт общего и необщего пользования, в некоторых случаях подразделяют транспорт на магистральный и немагистральный. С одной стороны, магистральный — сино­ним транспорта общего пользования, а немагистральный — не­общего (например промышленный транспорт — это транспорт немагистральный). С другой стороны, термин "магистральный транспорт" применяется для обозначения путей сообщения, свя­зывающих крупные города и промышленные центры страны или крупного региона. В этом случае небольшие ответвления от основных магистралей, несмотря на то что они входят в состав сети общего пользования, не считаются звеньями магистрально­го транспорта и обычно именуются линиями местного значения. В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом:

универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный;

внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу);

круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и т. д.) и сезонный (внутренний водный).

уровни в сводном виде показаны в табл. 1.1. В ней выделяются прежде всего макро-, мезо- и микроструктуры. Границы между структурами достаточно жестки и определяются общностью про­изводственно-технологических задач транспорта на каждом ие­рархическом уровне. Характерные особенности указанных струк­тур на железнодорожных и в меньшей степени на автодорожных сетях прослеживаются более четко, нежели на сетях других видов транспорта. Видовые особенности транспорта проявляются в су­ществовании линейных и точечных структур. Первые характерны для железнодорожного, автомобильного, трубопроводного и речного транспорта, вторые — для морского и воздушного транс­порта.

В нашей стране детально изучены схемы территориальной ор­ганизации транспорта на региональном и субрегиональном уров­нях, значительно меньше — на первых трех уровнях. Выявлена определенная взаимосвязь мощности транспортных устройств с характером мезоструктуры. Общей закономерностью является увеличение производственного потенциала сети при переходе от простых схем к более сложным. Одновременно с изменением структуры сети изменяются и ее количественные характеристи­ки, а также информационная энтропия схемы. Под энтропией схемы понимается разнообразие возможных проектных решений (вариаций) по размещению элементов сети в рамках рассматриваемой структуры. В этом смысле можно говорить об ортогенезе схем территориальной организации транспорта, т. е. о развитии их в определенном направлении.

Структуру транспортной сети Украины составляют наземные, водные и воздушные пути (линии) сообщения, протяженность которых составляет, тыс. км:

Железные дороги МПС...................................... 87,6

Железнодорожные подъездные пути предприятий..95,0

Внутренние водные (речные) судоходные пути 101,0

Автомобильные дороги с твердым покрытием 750,0

В том числе общего пользования.................... 463,0

Магистральные нефтепроводы......................... 65,0

Магистральные газопроводы.......................... 145,0

Воздушные линии.............................................. 800,0

В том числе международные........................... 200,0

Транспортно-дорожный комплекс Украины представляет собой одну из крупнейших отраслей народного хозяйства страны. Он включает в себя более 1,5 млн км наземных путей сообщения с огромным количеством разнообразного подвижного состава, зда­ний и сооружений. Почти 6 млн чел обслуживают эту отрасль. Ориентировочная стоимость основных производственных фон­дов транспортно-дорожного комплекса Украины на конец 2004 г. составила более 400 трлн грн.

 

 

3. Общие показатели работы транспорта.

 

Показатели уровня транспортной работы определяют преиму^ щества и особенности того или иного вида транспорта. Одни по! казатели характеризуют возможности транспорта, другие позво! ляют потребителю оценить и выбрать наиболее приемлемый ван риант транспортного обслуживания.

Показатели позволяют оценить:

размеры работы, например объем и дальность перевозки, гру4 зо- и пассажирооборот, грузонапряженность, плотность транс-.' портной сети, транспортную подвижность населения, произво1 дительность труда, трудоемкость;

технико-эксплуатационные характеристики, например провоза и пропускную способности, сроки и скорости доставки, производи-! тельность транспортных средств, уровень сохранности качества;

экономические (стоимостные) данные и результаты, напри^ мер тарифы и цены на транспортные услуги, стоимость основнь производственных фондов, удельные капитальные вложения, бестоимость перевозок, рентабельность, стоимость грузовой мае* сы в процессе перевозки, прибыль.

Объем перевозок грузов (Q_r) — это число тонн перевозимой про-! дукции в единицу времени. Объем перевозок может быть местам для транспортного участка или пункта и транзитным. Единицей вреч мени может быть любой период: сутки, неделя, декада, месяц и

Объем перевозки пассажиров (Q_n3CC) — это число пассажиров! перевезенных в единицу времени.

Объем перевозок координируется с основными показателям* всех отраслей экономики. Он позволяет судить о качестве транс­портного обслуживания отраслей экономики, сравнивая объемь производства товаров или численность жителей с учетом движности населения с объемами перевезенных грузов или пасса­жиров.

На железнодорожном транспорте учитывается также число по-| груженных вагонов в целом и по отдельным грузам.

Можно также учитывать объем доходов от реализации услуг.

Грузооборот (Р_Т-_КМ) — количество транспортной работы при пе­ревозке определенных объемов на определенные расстояния. Из­меряется в тонно-километрах.

Пассажирооборот (Дасс-км) — количество транспортной рабо­ты по обслуживанию пассажиров, т. е. транспортная работа по пе­ревозке пассажиров. Измеряется в пассажиро-километрах. Размеры пассажирооборота зависят от транспортной подвижности населе­ния, т. е. числа поездок в год, приходящихся на одного жителя, и средней дальности поездок, а также от уровня жизни населения.

Грузо- и пассажирооборот являются для экономики вторичны­ми показателями, но для транспорта они очень важны, так как на их основе проводится расчет необходимого количества транспорт­ных средств для перевозки данного объема грузов с учетом конк­ретных условий эксплуатации, количества топлива, запасных ча­стей и других затрат, необходимых предприятию для нормальной работы. (Значения объемов перевозки и грузооборота по видам транспорта см. в табл. 1.1 и 1.2.).

Средняя дальность перевозки (L_cp), измеряемая в километрах, — это отношение суммарного грузооборота к общему объему пере­возки груза или суммарного пассажирооборота к объему перевоз­ки пассажиров:

Можно определить среднее расстояние как частное от деления суммы грузовой и пассажирской работы на общий объем перево­зок грузов и пассажиров. Этот показатель характеризует сферы де­ятельности данного вида транспорта.

Грузо- и пассажиронапряженность (ε) — характеристика степе­ни загрузки работой определенного участка транспортной сети (т-км/км):

где L_ЭКСПЛ — длина эксплуатационной сети, на которой осуществ­ляются перевозки.

Грузо- и пассажиронапряженность — очень важный показатель, дающий основу для определения возможностей повышения про­пускной и провозной способностей сети. Если значение этого по­казателя велико — идет интенсивная эксплуатация (использова­ние) участка сети. Чрезмерное увеличение значения данного по­казателя лишает сеть резерва по пропуску дополнительных транс­портных средств, а следовательно, усложняет работу транспорта на данном участке. В таких ситуациях возможна или необходима трансформация (изменение) сети путем строительства дополни­тельных участков в том же направлении, расширения дорог и тому подобных мероприятий. Слишком малое значение данного пока зателя говорит о неэффективности использования участка сети может служить основанием для закрытия данного направлен!*-Железнодорожный транспорт России работает с большой груз и пассажиронапряженностью, исчисляемой 15,5 млн приведен! ных т-км/км (для сравнения: на автомобильном транспорте этс показатель составляет 0,8 млн приведенных т-км/км), что лишае некоторые железные дороги возможности пропуска поездов с пс вышенной скоростью из-за отсутствия резерва.

Сложение грузовой и пассажирской работы в их абсолютных величинах несколько неправомерно, поэтому применяют понятие приведенной продукции с использованием коэффициента приведения грузовой работы к пассажирской.

Сроки выполнения перевозки обычно измеряются в сутках. При
рыночных отношениях и применении логистических принципов
построения транспортного процесса данный показатель имеет первостепенное значение.

Себестоимость перевозок определяется затратами, необходимы-j ми для производства единицы транспортной работы. Она измеряв ется в копейках или рублях на тонно-километр (пассажиро-кило-i метр)

Удельные капиталовложения — это совокупность единовремен­ных затрат, направленных на создание новых или реконструкцш либо модернизацию действующих основных фондов (постоянные устройства и подвижной состав для работы транспорта), прихо­дящихся на 1 т или 1 т-км. Стоимость, например, двухпутной железной дороги на 30 —40 % выше, чем однопутной, и сопоста­вима по стоимости с автомобильной дорогой 1-й и 2-й категорий.] Затраты на постоянные сооружения и подвижной состав (в %)' соотносятся на железнодорожном транспорте как 60:40; на авто­мобильном транспорте — 30:70; на воздушном транспорте — 20:80; на трубопроводном транспорте — 90:10. Дорогим считается под-: вижной состав воздушного и морского транспорта.

Стоимость грузовой массы, находящейся на транспорте при пе­ревозке грузов, зависит от цены груза и длительности (сроков) доставки. Показатель очень важный, так как это — оборотные сред­ства (вложенные в товар для его реализации и возврата при про­даже для дальнейшего производства) и на период перевозки онг являются омертвленным капиталом грузовладельца. Данным по казателем можно оценивать качество работы транспорта (подроб­нее см. разд. 3.3).

Производительность труда — это отношение транспортной рабо­ты к числу занятых в ней работников. Измеряется производитель­ность труда в тонно-километрах (пассажиро-километрах) на одного человека, например производительность труда на трубопроводнол транспорте — 12 млн т-км/чел., на автомобильном транспорте -140—160 тыс. т-км/чел., на речном Производительность транспортного средства может быть рас­считана при необходимости определения эффективности данного типа подвижного состава.

Трудоемкость — показатель, обратный производительности тру­да. Он дает информацию о затрате трудовых ресурсов для произ­водства единицы транспортной работы на данном виде транспорта.

Плотность транспортной сети определяется частным от деле­ния суммы длин эксплуатируемых участков дорог данного вида транспорта на общую площадь территории, на которой они рас­положены. Практически все виды транспорта имеют более густую сеть в европейской части страны. В городах обычно наибольшая плотность дорог приходится на центральные части. В настоящее время плотность сетей в городах не соответствует мощности пото­ка транспортных средств, что отрицательно сказывается на каче­стве обслуживания жителей.

Пропускная способность дороги — это максимальное количество транспортных средств, которые могут проследовать в единицу вре­мени через сечение дороги. Можно определять пропускную способ­ность мест перегрузки, например порта водного транспорта.

Провозная способность дороги — это общее количество тонн грузов (пассажиров), перевозимых на данном участке в единицу времени.

 

4. Транспортная система Украины.

 

Под единой транспортной системой подразумевают совокупность всех видов транспорта, связанных экономическими, технологиче­скими, техническими и нормативно-правовыми взаимоотноше­ниями. Каждый вид транспорта имеет свою сферу эффективного использования.

Разнообразие видов транспорта в нашей стране обусловлено ее большой территорией, множеством естественных водных путей, регионов с неблагоприятными климатическими зонами, разно­образием ландшафтов и т.п.

В состав транспортной системы входит железнодорожный, ав­томобильный, внутренний водный, или речной, морской, воз­душный, трубопроводный, промышленный, городской, косми­ческий транспорт, транспорт энергии и информации.

Такие виды транспорта, как промышленный и городской, в свою очередь, также являются совокупностью различных видов транс­порта, объединенных территориальным признаком. Каждый вид транспорта эффективен в определенной сфере использования.

 

2. Краткая характеристика видов транспорта

 

Железнодорожный транспорт — наиболее развитой и техниче­ски оснащенный вид транспорта в нашей стране. На его долю приходится основная транспортная работа (в тонно-километрах). По железной дороге перевозят массовые недорогие грузы на сред­ние и дальние расстояния, а также пассажиров — на средние расстояния и в пригородной зоне. В рыночных условиях из-за срав­нительно невысоких скоростей железнодорожный транспорт стал терять свое значение в мире (кроме России), однако повышение технических скоростей до 240 — 320 км/ч в ряде стран Европы, Японии и др. и экологическая чистота электрифицированных же­лезных дорог вернули к нему былое расположение. Многие стра­ны мира сейчас интенсивно развивают железнодорожный транс­порт с учетом новых научных достижений.

Автомобильный транспорт развивается ускоренными темпами, особенно в рыночных условиях, как наиболее массовый вид транс­порта для перевозки пассажиров и грузов любой стоимости, в том числе дорогостоящих, на короткие и средние расстояния, а также обеспечения розничной торговли, малого бизнеса, систем произ­водственной логистики. Он может быть единственным видом транспорта в сельскохозяйственных регионах при перевозке пас­сажиров и грузов. Автомобильный транспорт имеет самую широ­кою сферу использования: в городе, пригороде, в межрегиональ­ном, междугородном и международном сообщении как самосто­ятельный или для подвоза-вывоза к магистральным видам транс­порта.

Этот транспорт широко используется в качестве туристско-эк-скурсионного (как самостоятельный или при взаимодействии с другими видами транспорта).

Развитие современных технологий, например контейнерной, расширяет сферу применения (дальность) автомобильного транс­порта. Эффективна и перевозка на значительные расстояния при международном сообщении, которая ускоряет доставку экспорт­но-импортных грузов. Для сравнения: в США возят грузы на даль­ние расстояния (несколько тысяч километров) — от западного до восточного побережья и обратно — большегрузными дизельными тягачами автомобильного транспорта с прицепами длиной 40—50 фу­тов (12—15 м) с рефрижераторными установками. Эффективность достигается благодаря большим объемам перевозки и обратной загрузке.

Внутренний водный, или речной, транспорт уступил свое лидиру­ющее положение другим видам транспорта.

Используется речной транспорт для массовых перевозок недо­рогих грузов (доля гравия, песка, нерудных строительных матери­алов составляет более 85 %; нефти и каменного угля — 11 %). Осо­бая роль отводится речному транспорту при обслуживании отда­ленных районов нашей страны (Сибирь, Дальний Восток), в ко­торых нет других видов транспорта. Он широко используется как круизный, а также для перевозки пассажиров на средние и даль­ние расстояния.

В международном сообщении речным транспортом задейство­вано 500 портов стран Европы, Африки и Азии. Широко развиты связи со Скандинавскими странами, Голландией, Грецией, Тур­цией, Англией, Германией и др. Роль речного транспорта возрос­ла после распада СССР, когда Россия потеряла более десяти круп­ных морских портов.

Морской транспорт относится к старейшим видам транспорта. Используется, в основном, как межконтинентальный в междуна­родном сообщении (среднее расстояние перевозки 4000 км) и в малом и большом каботаже, т.е. в районах одного или нескольких морей. Применяется, прежде всего, для перевозки массовых недо­рогих грузов (в том числе сырья) и как круизный. Перспективы его развития наиболее тесно связаны с политикой государства в международных отношениях.

Особая роль морского транспорта для нашей страны состоит в возможности обслуживания территорий, прилегающих к Север­ному морскому пути, не имеющих других транспортных путей.

Воздушный транспорт используется главным образом как пас­сажирский на средних и дальних расстояниях. Для перевозок гру­зов его применение ограничено. Отличается от остальных видов транспорта возможностью осуществлять специфические виды де­ятельности.

Трубопроводный транспорт выполняет транспортировку жидких (в основном нефти и нефтепродуктов) и газообразных грузов на любые расстояния, реже — твердых грузов.

Промышленный транспорт обслуживает производство, на ба­лансе которого он состоит, и осуществляет перевозки по терри­тории предприятий, в цехах, между цехами, а также связывает производство с магистральными видами транспорта для ввоза-вывоза сырья и готовой продукции.

Городской транспорт осуществляет транспортное обслуживание населения города и пригорода, перевозя пассажиров к местам ра­боты, отдыха и т.д., а также грузы, необходимые для жизнедея­тельности людей.

Транспорт энергии и информации обеспечивает потребности жиз­недеятельности общества, создает условия эффективного разви­тия отраслей промышленности. Информация способствует орга­низации перевозок, связи отраслей в единое целое и обеспечива­ет обороноспособность страны.

Космический транспорт превратился в самостоятельную отрасль. Он не только используется в научных целях познания мира, но и осуществляет целый ряд работ для обеспечения жизнедеятельно­сти и обороны страны. Космические аппараты стали применяться для передачи информации, например спутниковая связь «Ком-стат» широко используется при автомобильных перевозках.

 

 

Рекомендуемая литература

 

Основная

1. Единая транспортная система / Под ред. В.Г. Галабурады. - М.: Транспорт, 2001.

«Общий курс транспорта» В.Е. Парунакян. Мариуполь 1998 135 стр.

2. «Общий курс промышленного транспорта » В.Е. Парунакян, В.К. Губенко. Киев 1992 265 стр.

3. Взаимодействие различных видов транспорта. приме -

ры и расчеты / Под ред. Н.В. Правдина. - М.: Транспорт,

1989.

4 «Общий курс транспорта» В.Е. Парунакян. Мариуполь 1998 135 стр.

5. Д е р т я р е н к о В., С и м и н В.В., К о с т е н -

к о А.И. Организация перевозок грузов. - М.: Изд - во

6. Железной дороги. Общий курс: Учебник для вузов / Под ред. М.М.Уздина. СПб. Информационный центр «Выбор », 2002. - 368 с.

7. Н.П. Журавлев, О.Б. Маликов. Транспортно - грузовые системы: Учебник для вузов ж.-д. д.транспорта. - М.: Маршрут, 2006. - 368 с.

8. А.А. Тимошин, И.И. Мачульский, В.А. Голутвин, А.Л. Клейнерман, В.И. Копырина. Комплексная механизация и автоматизация по грузочно - разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. М.: Маршрут, 2003. - 400с.

9. Голубкин Б.П. Управление грузовой и коммерческой работой, Грузоведение.: Уч.пос. - М.: РГОТУПС, 2007. - 215 с.

10. А.Т. Демченко, В.И. Апатцев, И.Е. Дмитренко, В.И. Некрашевич, Н.А. Ротанов. Общий курс железных дорог: Учебное пос. - М: РГОТУПС, 2006. - 442 с

 

Вспомогательная

 

11. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте / Под ред. А.А. Смехова. - М.: Транспорт, 1990. - 351 с.

12. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / Под редакцией П.С. Грунтовая. М.: Транспорт, 1994. - 543 с.

13. А.К. Пашков, Ю.Н. Полярин. Пакетирование и перевозка тарно -штучных грузов. М.: Транспорт, 2000. - 254 с.

14. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб.для вузов же. - Д.трансп. / Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМК МПС Украины, 2001. - 600С.

15. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания. М.: Интекс, 2001. - 184 с.

16. Ульяницкий Е.М., Филоненко А.И., Ломашов Д.А. Информационные системы взаимодействия видов транспорта: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. - М.: Маршрут, 2005. - 264 с.

17. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / Под ред. Проф. К.В. Холопова. - М.: Юристъ, 2000. - 684 с.

18. Логистические транспортно - грузовые системы: Учебник для студ.высш.учеб.заведений / В.И. Апатцев, С.Б. Левин, В.Н. Николашин и др.; Под ред. В.М. Николашина. - М.: Издательский центр «Академия », 2003. - 304 с.

19. Единая транспортная система: Учеб.для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. Второй изд.с изменен.и доп. - М.: Транспорт, 2001. - 303 с.

20. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта: (примеры и расчеты) / Под ред. Н.В. Правдина. - М.: Транспорт, 1989. - 208 с.

21. Аксенов И.Я., Аксенов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. М.: Транспорт, 1986. - 176 с.