Введение
Авиастроение в России – это одна из наиболее технологически развитых отраслей машиностроения, характеризующаяся высокой степенью кооперации производства, занимающая ведущее место среди оборонных отраслей промышленности по объёму производства и реализации продукции, стоимости основных фондов предприятий, численности высококвалифицированных кадров. Однако современные тенденции на предприятиях свидетельствует о наличии серьезных структурных проблем в данной отрасли, напрямую влияющих на снижение конкурентоспособности российской авиатехники на мировом рынке.
Анализ авиастроительной отрасли
За последние годы отрасль авиастроения прошла 3 этапа интеграции. На первом этапе каждая компания существовала автономно, но одновременно определялись устойчивые цепочки, позволяющие объединить разработчиков и производителей в отдельных проектах. Реализовать серьезный проект в таких условиях было достаточно сложно. Результатом этого стало практически полное отсутствие проектов постановки на производство новых самолетов. На этом фоне успех освоения производства боевого самолета Су-30МКИ на Иркутском авиационном заводе выглядит скорее исключением из правил.
В начале 1990-го года большинство авиапредприятий было акционировано, основные военные заводы и научные институты остались в государственной собственности (как правило, в форме ФГУП). На фоне резкого спада спроса на авиаперевозки и переизбытка парка воздушных судов гражданское авиастроение России существовало в режиме "выживания". Резервами были небольшие заказы государства и отдельных авиакомпаний и доходы от непрофильной деятельности.
Начавшаяся в 1996-1998 гг. частичная интеграция авиационной промышленности должна была быть реализована путем создания интегрированных структур в оборонно-промышленном комплексе в соответствии с программой, подготовленной Министерством промышленности, науки и технологий. Согласно этой программе должны были быть созданы две интегрированные структуры – самолето-вертолетостроительные компании (СВСК).
Принятие концепции создания двух СВСК ознаменовало переход ко второму этапу интеграции. Однако формирование интегрированных структур в предусмотренном первоначальным планом виде не состоялось. Тем не менее, в период с 1998 по 2004 г. произошли некоторые важные изменения в структуре авиастроительного комплекса. В военном секторе сформировались частично интегрированные структуры, объединившие в единый цикл разработку и производство: АХК "Сухой", РСК "МиГ"; реализован проект создания публичной компании (НПК "Иркут"). В гражданском авиастроении степень интеграции была меньшей, а формы более мягкими. Наиболее оптимистичным выглядел проект объединения активов вокруг "Ильюшина", но он не был реализован прежде всего из-за отсутствия у компании достаточно перспективного продукта. Не произошло реальной интеграции ОАО "Туполев" и ЗАО "Авиастар-СП".
В 2003-2004 гг. начался третий этап интеграции, базовой идеей которого стало создание единой корпоративной структуры. В итоге она получила название "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), а ее формирование было определено решениями Президента России: политическим - 22 февраля 2005 г. на заседании Президиума Государственного совета в г. Жуковском и юридическим - в форме Указа от 20 февраля 2006 г. № 140.
Сегодня полным ходом идет поэтапная реализация долгосрочной программы интеграции российской авиационной отрасли. Сохранение и последующее развитие отечественного авиапрома должны рассматриваться как национальная задача, обусловленная значением отрасли как в военной, так и в гражданской сферах, и преследовать конкретные амбициозные бизнес-цели. В этой связи деятельность ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" должна обеспечить стабильное функционирование всей отрасли, ее успешное развитие, конкурентоспособность, инвестиционную привлекательность и в конечном счете усиление позиций российского авиастроительного комплекса на мировом рынке.
Цели авиапрома в сфере новых разработок должны формироваться с учетом современных тенденций международной кооперации на принципах риск-разделенного партнерства. Портфель продукции будет формироваться с учетом волнообразного характера спроса и смены поколений различных видов военной и гражданской авиатехники. Количество самолетостроительных проектов ОАК, получающих прямую поддержку государства, должно быть сокращено примерно с 20 до 4-5. Принципы формирования и управления государственными программами должны быть дифференцированы для боевой и гражданской авиатехники, а для гражданской - учитывать требования Всемирной торговой организации.
Цели государства по отношению к авиапрому состоят в создании соответствующих условий и структуры отрасли, гарантированно обеспечивающих военную безопасность государства, эффективно функционирующую инфраструктуру авиаперевозок, как одну из основ обеспечения целостности государства, и конкурентоспособность отрасли на глобальных рынках в интересах перехода к не сырьевой модели экономического роста страны.
Российское самолетостроение должно быть позиционировано на мировом авиарынке в качестве третьего крупного центра, наряду с США и Западной Европой. Конкуренция на рынках авиационной техники должна быть перенесена с локального уровня борьбы за государственные ресурсы, и заказы - на уровень международный, в том числе, предусматривающий конкуренцию с крупнейшими производителями гражданской и боевой авиации. Стратегия продвижения на внешние рынки также предполагает развитие кооперации в производстве и сервисном обслуживании авиатехники с местными партнерами.
Реализация стратегии развития самолетостроительного комплекса, разрабатываемой ОАК в настоящее время, учитывает наличие переходного периода, в ходе которого будут осуществляться производство и поставки на рынок ограниченного количества имеющихся на данный момент моделей воздушных судов, для которых ОАК обеспечит доведение качества и системы послепродажного обслуживания до рыночного уровня. В ходе реализации данной стратегии до 2025 г. на инвестиционные нужды корпорации предполагается направить более 5 млрд долл. средств из бюджетных источников. Примерно столько же планируется привлечь частных инвестиций, в том числе путем выхода на рынки финансового капитала. Государственная поддержка также будет осуществляться путем субсидирования процентных ставок по долгосрочным кредитам, предоставления государственных субсидий по лизинговым платежам и финансирования увеличения уставного капитала корпорации. Обеспечение финансирования экспортных поставок будет осуществляться путем предоставления государственных гарантий согласно действующему в настоящее время порядку государственной поддержки экспорта высокотехнологичной продукции.
К 2015 г. ОАК, помимо выпуска традиционных продуктов, прогнозирует интенсивный рост за счет вывода на рынок новых проектов в гражданской и транспортной авиации, а также технологического развития и открытия новых ниш рынка. Корпорация ставит амбициозные цели по каждому из основных направлений своей деятельности. Так, например, в военной авиации предстоят глубокая модернизация существующего модельного ряда боевой авиации, производство перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации пятого поколения, широкого спектра беспилотных летательных аппаратов и сохранение компетенций в области стратегической авиации. В гражданской авиации предполагается производство конкурентоспособных воздушных судов во всем сегменте узкофюзеляжных самолетов, а также производство региональных самолетов. В транспортной авиации планируется производство тяжелых, средних и легких самолетов. В целом, ОАК стремится адаптировать модель российского самолетостроения к мировым стандартам для создания конкурентоспособности. Это и будет являться основным способом достижения стратегических целей: позиции третьего в мире производителя гражданской авиационной техники; выход на мировой рынок с конкурентоспособными пассажирскими самолетами; обеспечение потребностей РФ во всех видах военной техники; выпуск необходимого спектра транспортных самолетов.
Непременными условиями достижения стратегической цели для Корпорации является развитие технологий производства самолетов и доведение их до мирового уровня. К их числу необходимо отнести высокоскоростные методы обработки металлов и сплавов и высокий уровень автоматизации в агрегатно-сборочных производствах. Немаловажное значение имеет кардинальное увеличение объема композиционных материалов (не менее 30-40%), применяемых в конструкции самолетов.
Учитывая, что технический и эксплуатационный уровень самолета в значительной степени определяется характеристиками комплектующих изделий, необходимо активное содействие развитию до современного уровня соответствующих производств, включая двигатели, БРЭО и различные системы. Необходимо также обеспечение технологического уровня, качества и эксплуатационных параметров самолетов, которые должны быть сопоставимы с моделями конкурентов или превосходить их.
В складывающейся модели ОАК призвана играть роль центра инвестиций и развития перспективной технологической структуры. Такая модель будет создаваться на основе принятой в мировом авиастроении модели "центров компетенций", которая позволяет сконцентрировать ресурсы на создании нескольких современных производств узлов и агрегатов для обеспечения сборочных заводов. Варианты данной модели успешно реализованы на Boeing и EADS.
В 2005 г. принята Стратегия развития авиастроения, предусматривающая увеличение инвестиций в различные проекты и создание современных технологий в размере не менее 20 млрд долл. до 2015 г. До этого времени ОАК будет интенсивно развивать новые проекты в гражданской и транспортной авиации; активно финансировать НИОКР и техническое перевооружение для устранения технологического разрыва с лидерами и выходить в новые секторы рынка (беспилотные системы, кооперация); увеличивать уровень использования информационных технологий и применения инноваций. Благодаря этому в будущем Россия должна выступить на мировом рынке в качестве системного интегратора новых самолетов, комплексные технико-экономические показатели которых будут сопоставимы с лучшими зарубежными аналогами.
В целях завершения консолидации активов авиационной отрасли корпорация в 2007-2008 гг. разместила акции дополнительного выпуска в пользу частных инвесторов и государства. Первичное размещение акций в 2009-2010 гг. является важным фактором привлекательности инвестиций в ценные бумаги ОАК - поддержка корпорации со стороны государства, которое не только является ключевым инициатором проекта объединения, но и основным акционером ОАК. Так, в настоящее время более 90% акций ОАК принадлежит государству. После размещения акций дополнительной эмиссии в 2008 г. доля РФ в капитале ОАК не опустилась ниже 75%.
Основным элементом организационной стратегии ОАК является переход от существующей структуры управления, где каждая компания - центр прибыли, обеспечивающий полный набор бизнес-компетенций, к структуре, основанной на концепции продуктовых бизнес-единиц. Обеспечение такого перехода подразумевает, во-первых, формирование и развитие корпорации в качестве центра капитализации. Во-вторых, преобразование организационно-правовых форм и корпоративных механизмов управления компаниями, которые вошли в состав ОАК, в соответствии с их ролями и функциями в целевой структуре. В-третьих, внедрение стандартов корпоративного управления, учета, отчетности и уровня раскрытия информации, необходимых для эффективного привлечения инвесторов и превращения ОАК в публичную компанию. Три бизнес-единицы, которые составляют новую концепцию управления, обеспечат ведение деятельности по основным продуктовым направлениям: военной авиации, гражданской авиации, транспортной авиации. Процесс всех организационных преобразований реализован корпорацией поэтапно в течение 2007-2010 г.
Авиационная промышленность России для успешного развития должна сегодня решить одну из важнейших задач - обеспечить себя квалифицированными кадрами. Как отмечают многие отечественные аналитики, запас прочности авиапрома практически исчерпан. Наблюдается значительное старение кадров, в отрасль неохотно идут молодые специалисты, разрушена система подготовки и повышения квалификации персонала. При этом состояние кадров в авиационной промышленности невозможно рассматривать в отрыве от общего состояния отрасли. Многие проблемы, с которыми сталкивается отечественное авиастроение, вызваны причинами внутреннего характера, такими как низкий уровень управленческой культуры, консерватизм и изоляционизм, отсутствие навыков работы в высококонкурентной рыночной среде, боязнь перемен.
ОАК, став центром интеграции российского авиастроения, ставит перед собой смелую задачу превратить отрасль в привлекательного работодателя и вернуть авиастроению былой престиж. Среди первоочередных планов корпорации, осуществление которых уже началось, можно назвать формирование эффективной системы оплаты труда, основанной на достижении результатов, создание системы непрерывного корпоративного обучения, направленной на повышение квалификации сотрудников отрасли, и совместная с государством активизация работы в области совершенствования системы высшего и среднего образования для авиастроения. Это позволит не только обучить и привлечь, но и удержать кадры, столь необходимые корпорации. Авиастроение должно стать локомотивом российской высокотехнологичной промышленности - динамично развивающейся отраслью.
Российское гражданское авиастроение может быть конкурентоспособным и после вступления России в ВТО, если проводить правильную экономическую политику, следует максимально быстро предпринять ряд мер, направленных на повышение конкурентоспособности российской авиастроительной отрасли.
Среди мер, способных укрепить экономические позиции авиапрома, в частности, внедрение 12-15-летний лизинг авиатехники под 5-6 процентов годовых. Такая практика широко распространена на Западе, это помогло бы резко повысить спрос на новые самолеты в России и создало бы возможность финансового маневра для авиапрома. Государство могло бы также периодически дофинансировать гражданское авиастроение через военный бюджет, как это делается, например, в Китае, США и других странах. Все это, вместе взятое, дало бы возможность авиапрому кардинально технологически перевооружиться и укрепить свои позиции.