Дураки и дороги».
Н. В. Гоголь.
Очень точно определил писатель на несколько веков вперед исконные русские беды!
В Европе и Америке уже много было построено железных дорог, а наши «беды» все еще продолжали воевать друг с другом: «первые» были категорически против строительства «вторых». Аргументами были самые нелепые доводы.
Неизвестно, сколько бы продолжалось это «противоборство», если бы в 1834 году Горное ведомство России не пригласило к себе на работу профессора Венского политехнического института, строителя первой в Европе железной дороги Ф. А. Герстнера.
Он обратился к российскому правительству с предложением построить железную дорогу из С.- Петербурга в Москву.
Герстнеру была выдана привилегия только на постройку железной дороги С.- Петербург ― Царское село ― Павловск.
15 апреля 1836 года император Николай I издал указ правительствующему Сенату на подготовку к строительству железной дороги.
К октябрю 1837 гола строительство дороги в основном было закончено и 30 октября по ней прошел первый поезд. Вел состав сам инженер Герстнер.
1841 год. Железная дорога С.- Петербург ― Павловск бесперебойно отработала уже четыре года. Но ее работа скорее носила развлекательный характер, чем экономический.
Ф. А. Герстнеру правительство не доверило далее продолжать строительство железных дорог в России из-за его непомерных условий и он, обиженный, уезжает в Филадельфию, где и умирает 12 апреля 1840 года.
Между тем не утихают споры о строительстве новых железных дорог: строить ли на Рыбинск или Тверь, а, может быть, лучше обустроить водные пути, ведущие с Юга к С.- Петербургу для его снабжения всем необходимым.
Большую, если не главную роль в решении этих вопросов сыграли выпускники Института Корпуса инженеров путей сообщения, образованного в 1809 году в С.- Петербурге. Уже к этому времени из его стен вышло несколько выпусков толковых, высокообразованных инженеров с передовыми взглядами.
Некоторые из них были оставлены на преподавательской работе и стали профессорами.
Один из них, Павел Петрович Мельников стал профессором в 1833 году в 29-летнем возрасте и заведовал кафедрой курса прикладной механики.
Это он со своими ближайшими помощниками: Н. О. Крафтом, Н. И. Липиным, С. В. Кербедзом и другими сыграли ведущую роль в строительстве железных дорог России,
А пока…
5 июня 1837 года. Мельников со своим учеником С. В. Кербедзом командируются институтом в европейские страны ― Францию, Англию, Австрию, Германию и Бельгию сроком на 15 месяцев.
Там они знакомятся с обустройством железных дорог и всего, что связано с их постройкой, слушают лекции по отдельным вопросам строительной и прикладной механики, встречаются с Д. Стефенсоном.
Для П. П. Мельникова проблем в общении с иностранцами не было ― он в совершенстве владел английским, немецким и французским языками.
По возвращении ими был представлен подробный отчет об увиденном.
1 июня 1839 года по инициативе Института ведомство путей сообщения снова посылает Мельникова и Крафта, но теперь уже в США, с теми же задачами сроком на 15 месяцев.
После этого они составили отчет о поездке.
8 марта 1841 года инженер-полковникам Мельникову и Крафту было поручено составить проект строительства железной дороги между С.- Петербургом и Москвой.
В октябре м-це 1841 года Мельников, Крафт и Чевкин закончили работу над проектом и он был представлен в Особый комитет при министерстве путей сообщения.
13 января 1842 года проект строительства железной дороги был утвержден и 1 февраля 1842 года император Николай I издал указ об образовании Особого комитета для строительства железной дороги С.- Петербург ― Москва.
Осенью 1842 года начались изыскательские работы по двум вариантам трассы: один прямой С.- Петербург― Москва, другой С.- Петербург ― Новгород ― Вышний Волочёк ― Москва.
Работы продолжались всю зиму. По обоим направлениям в лесах были прорублены просеки 4-х метровой ширины, на открытых местах установлены вышки и вехи.
Еще Петр I распорядился начать строительство прямого пути от С.- Петербурга на Москву и на картах ХVIII века обозначена эта «першпектива».
Мельников, пользуясь старыми картами, взятыми из архивов, за Чудовом нашел следы былых изыскательских работ.
От С.- Петербурга на Новгород вел изыскательские работы топограф капитан Воробьев, с Новгорода на Вышний Волочек ― молодой инженер Журавский. От деревни Бологое на Тверь изыскательскими работами руководил инженер-полковник Крафт. (Всем выпускникам института присваивались воинские звания. Прим. автора).
К весне 1843 года работы по изысканию трасс были закончены и нанесены на карты.
И снова ожесточенные споры ― теперь уже по поводу вариантов трассы.
П. П. Мельников произвел точные экономические расчеты обоих вариантов трасс и вызванный императором Николаем I к себе на прием сумел доказать необходимость постройки только прямого варианта.
Считаю необходимым заметить, что если бы Мельникову не удалось отстоять прямой вариант трассы С.- Петербург ― Москва и был принят второй вариант, т.е. через Новгород, то вряд ли мы с Вами, уважаемый читатель, жили теперь в городе Чудове ― его бы просто не было, было бы только село Чудово.
И, забегая вперед, скажу, что в выборе места для станции огромную роль сыграли паровозы того времени. Размеры и мощность их были небольшими (мощность равнялась 70 ― 140 л.с.) и требовалась частая заправка их дровами и водой.
Поэтому и устраивали заправочные пункты водой ― через 20 км., дровами через 40 км. (цифры приблизительные).
И если бы постройка железной дороги была отодвинута на более поздние времена, не потребовалось бы такое количество заправочных пунктов.
Уже через 30 лет после изобретения паровозы могли без дозаправки проделывать путь в 100 ― 120 км.
Рождение станции Чудово.
Начальной точкой железной дороги была определена Знаменская площадь в С.- Петербурге, конечная в Москве на Полевом дворе, где стоял царский загородный дворец с каланчой. Впоследствии эту площадь назовут Каланчевской и на ней построят по проекту архитектора К. Тона С.- Петербургский вокзал. На Знаменской площади выстроят Московский. Автором его будет тоже К. Тон.
Расстояние между конечными пунктами составило 644,6 км., астрономическое же расстояние равно 638 км. Разница составила 6,6 км. Такая прямизна дороги при таком расстоянии долго была мировым рекордом.
Стройка была разделена на две дирекции: Северную и Южную. Начальником Северной был назначен Павел Петрович Мельников, Южной ― Николай Осипович Крафт.
На намеченной трассе строители установили места постройки будущих станций. Крупные станции I и II классов расположили так, что они образовали 8 участков дороги, каждый протяжением 73,5 ― 84 версты (77,4 ― 89 км).
Между большими станциями располагались малые ― III и IV классов.
Всего станций было 34 и два конечных вокзала ― Московский и С.- Петербургский.
Вот так на 111 версте от С.- Петербурга, между дорогой, соединяющей два села ― ―Чудово и Грузино, и речкой под названием Кересть, появилась станция III класса, названная впоследствии Чудово.
Теперь трудно сказать, кто ее так назвал и почему не станция Кересть по названию реки, как Малая и Большая Вишеры, или названиями близлежащих деревень ― Боровое и Лука?
Но факт есть факт: отныне она стала станцией Чудово, по названию расположенного в двух верстах от нее села Чудово.
Земля под станцию была выкуплена казной у землевладельцев Струговщиковых.
Глава 3.
Весна 1843 года, почти по всей намеченной трассе начались подготовительные работы.
Для того, чтобы удобнее было руководить строительством дороги Мельников переселяется из С.- Петербурга на будущую станцию Чудово.
Здесь образован штаб строительства. Ближайшим помощником становится Николай Иванович Липин.
После того, как был отслужен молебен, на пустыре начинается разметка путевого хозяйства, основных сооружений станции, устройств водоснабжения, служебных зданий и моста через реку Кересть.
Забиваются первые колышки, устанавливаются первые вехи будущих строений.
Итак, май месяц 1843 года, 27 число.
На необъятных просторах России появляется новый населенный пункт, нареченный станцией Чудово, которая через 84 года станет городом Чудово.
А где же поселился Мельников?
На чертеже из «Охранных зон музеев Некрасова, Успенского и Селищ», который можно датировать примерно 1890 годом, под №30 обозначено строение.
Участок под ним резко выделен в полосе отвода железной дороги.
В этой полосе разрешалось строительство только производственных и служебных зданий железной дороги.
Разрешение на постройку частного дома в полосе отвода мог получить человек, имеющий большую власть.
Определенную роль, вероятно, сыграл тот факт, что земля рядом с полосой отвода была частной и ее под строительство дома нужно было выкупать или арендовать. Наверное, то и другое владельца дома не устраивало.
И еще. Дом был расположен почти в центре строящихся объектов станции: железнодорожного моста, запруды, возводящейся насыпи под железнодорожные пути, вокзалов и водоемных зданий.
Предполагаю, что этот дом был первым построенным на станции Чудово частным строением и именно в нем жил П. П. Мельников во время строительных сезонов. И отсюда он разъезжал на своем любимом тарантасе вдоль строящейся дороги.
С этого дома началась улица, названная впоследствии Запрудной, продолжением ее стала Базарная улица, которая заканчивалась у Грузинского переезда.
Теперь обе улицы соеденины и носят название Лермонтова.
Я хорошо помню этот старый, потемневший от времени, дом с мезонином, крытый крашеным железом, развернутый фасадом вдоль Запрудной улицы. На этой стороне улицы он был единственным. На его углу был прибит №1, а всего на ней их было 9.
Начиналась Запрудная улица от запруды (отсюда и название улицы) на реке Кересть и кончалась у железнодорожной амбулатории. Дальше шла Базарная улица.
Около дома был небольшой старый сад. Интересный факт: дорога, мощеная булыжником от самого вокзального переезда, заканчивалась у этого дома, хотя по левой стороне улица продолжалась дальше почти до самой реки.
И ещё ― грунт с трех сторон участка был выбран на метровую глубину, дом стоял как бы на полуострове.
Это указывает на то, что дом был построен ещё до того, как стали возводить насыпь к железнодорожному мосту, т.е. перед началом строительных работ.
Часть этого участка можно видеть и сегодня, выезжая из-под железнодорожного моста на улицу Лермонтова. Он виден сразу на повороте слева от дороги.
Я до войны бывал в этом доме. Внутри небольшой прихожей он был разделен на две половины. В одной жила семья Комаровых: Арис Ильич с мамой, сестрой и братом, в другой жил Ермократ Иванович Шелковский, служащий станции Чудово. Мне точно известно, что жильцам дома постоянно угрожали снести их дом.
На фотографии старого железнодорожного моста видна крыша этого дома, именно на неё указывает стрелка.
Две деревянные двухэтажные 8-ми квартирные казармы для инженерно-технических работников, по всей вероятности, были построены одновременно с этим домом.
По сведениям, дошедшим с тех далеких времен, П. П. Мельников любил проводить вечера в кругу своих подчиненных в этих казармах. Программа вечеров была простой: сыгровки ― игра на всех доступных музыкальных инструментах: балалайка, гитара, мандолина, домра, обязательный чай и пение песен, романсов.
И, во что теперь трудно даже поверить, ― ни капли спиртного!
Эта традиция сохранилась у железнодорожных служащих до самой войны 1941 года.
Знаю об этом не по наслышке. В пору моего детства рядом с нами жила семья Сасмиль. Глава её, Иван Михайлович, работал на станции Чудово электромехаником СЦБ. И у него дома собирались его сослуживцы: М. Д. Дементьев, Г. Леонтьев, Я. А. Иванов, электромеханик Анисимов.
Множество раз, бывая у соседей, наблюдал такую картину: в комнате на столе стоит пышущий паром самовар, а вокруг стола, уставленного нехитрой снедью, сидит вышеперечисленная компания.
У каждого в руках какой-нибудь музыкальный инструмент.
А у Якова Аркадьевича Иванова на коленях лежит гитара, в правой руке небольшие щипчики и он мастерски имитирует игру на гавайской гитаре. Покачивая гриф, пощипывает щипчиками струны и такая замечательная получается музыка!
Особенно хорошо у них получалось исполнение вальса «Память цветов».
Бывало сидят до полуночи, играют, поют. Перегородка между нашими квартирами из тонких, оштукатуренных досок ― слышно хорошо! Ни на какой концерт ходить не нужно. Мой отец, пока был жив, всегда участвовал в этой компании…
На фото 1867 года сфотографирована станция Чудово со стороны Заречья.
К этому моменту ей уже исполнилось 18 лет. Дата на надписи внизу сделана ошибочно.
На фото слева видны двухэтажные дома, в одном из них столярная мастерская Сухова, с них и начала застраиваться улица вдоль железной дороги (теперешняя Октябрьская).
В центре видны водоемные здания. В каждом из них на втором этаже были расположены 20-ти кубовые баки с водой, а на стенах, обращенных к железнодорожным путям, установлены гидроколонки для заправки паровозов водой. В правом водоемном здании был установлен паровой котел, который приводил в действие водяной насос, качающий воду из речки.
Немного позднее была построена водокачка. Видны склады дров, которые примыкают к водоемным зданиям.
Дрова нужны для заправки паровозов и отопления служебных зданий.
Такие же водоемные здания были построены одновременно на ближайших станциях Бабино и Гряды. Дровяных складов там не было.
Виден деревянный железнодорожный мост через реку Кересть. Чуть левее типовая будка путевого сторожа (обходчика). Размеры будок были стандартные, независимо от количества членов семьи. Небольшая комната и ещё меньших размеров кухня.
Справа расположились те две двухэтажные казармы, о которых я упоминал выше…
Когда я немного подрос, друзья отца взяли меня под свою опеку. Они частенько брали меня с собой на работу. Мне доставляло большое удовольствие ездить с ними на ручной дрезине. Называлась она «качалка». На ней стояло приспособление с двумя ручками. Двое должны были их качать то вверх, то вниз, третий в это время отдыхал.
С громким шумом она катилась по рельсам со скоростью километров 25 в час.
Я охотно помогал им в работе, смазывая семафорные ролики мазутом.
И измазанный с головы до пяток вечером получал хороший нагоняй от бабушки.
Иногда в их разговорах я слышал упоминание о каком-то Мельникове.
«Это построено ещё при Мельникове»― говорили они, указывая на водоемные здания.
«Деревянную ферму моста заменили на железную уже после Мельникова»― вспоминал кто-нибудь из них.
По малости лет я тогда не придавал значения этим разговорам.
А в марте 1944 года я с мамой приехал в Любань устраиваться на работу. Закончив дела, в ожидании поезда на Вишеру, мама привела меня в разрушенную церковь и рассказала мне о ней то, что было ей известно, показав место, где захоронен Мельников.
Вот тогда то я и узнал, кто он.
Глава 4.
Павел Петрович Мельников.
― А кто он такой? ― многим жителям нашего города задавал я такой вопрос.
Ответы были стандартными:
― Это который дорогу вроде бы строил, ―
― Ему, кажется, в Любани памятник стоит, а кто он ― не знаю. ―
А бо́льшая половина опрошенных вообще ничего не знала о Мельникове.
И прочитав эти строки напрасно будет искать, любознательный читатель, биографию П. П. Мельникова ― по-моему, её просто не существует. Сведения о нем разбросаны по разным изданиям и журналам.
Да ещё пылятся неизданными в архивах.
Пожалуй, единственный, кто попытался восполнить этот пробел в российской истории ― это профессор М. И. Воронин в соавторстве с М. М. Ворониной.
В 1977 году, уже на склоне своих лет, они написали книгу «Павел Петрович Мельников». Она имеется в областной библиотеке.
Ниже я знакомлю читателя с некоторыми выдержками из этой книги.
… Воспитанник и профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения, почетный член Петербургской Академии наук.
… Павел Петрович Мельников посвятил более пятидесяти лет жизни становлению и развитию железнодорожного транспорта в нашей стране. Он был автором проекта и строителем первой в России двухпутной магистрали, основоположником отечественной транспортной науки и создателем русской школы строителей железных дорог.
… Историческая роль Мельникова в развитии транспортной науки и железнодорожного строительства поистине велика.
К началу 30-х годов IXX века страна по существу не имела русских специалистов в области транспортной науки и техники.
России нужен был ученый, который мог бы возглавить эту область знаний.
Им и стал Павел Петрович Мельников.
… Петербургская Академия наук оценила научную и инженерную деятельность П. П. Мельникова в полной мере.
5 декабря 1858 года физико-математическое отделение Академии наук … избрало профессора Мельникова и его ученика профессора С. В. Кербедза почетными членами Петербургской Академии наук. Они стали первыми русскими инженерами-академиками…
… Профессор Мельников сгруппировал вокруг себя многих молодых ученых, установил личные контактами с академиками, в особенности с М. В. Остроградским, и возглавил отечественную школу проектирования и строительства железных дорог. Авторитет Мельникова был очень высок…
В 1854 году Мельников назначен начальником экспедиции новых железных дорог по направлениям Москва ― Харьков ― Феодосия (с веткой на Севастополь и линиями на Донбасс и в Ростов-на-Дону), Харьков ― Одесса.
Проект закончен в начале 1857 года.
За это Мельников награжден орденом св. Владимира второй степени.
24 января 1857 года Мельников назначен главным инспектором частных железных дорог и членом Совета Главного управления путей сообщения и публичных зданий.
Но в конце 1857 года категорически отказался от этих должностей, не в силах бороться с казнокрадством и злоупотреблениями.
В 1862 году Мельников был назначен исполняющим должность, а в 1863 году ― главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями.
В 1865 году ведомство было преобразовано в Министерство путей сообщения и Мельников назначен министром путей сообщения.
1 октября 1868 года царское правительство продало Николаевскую железную дорогу Главному обществу российских железных дорог. (1896 году оно вынуждено выкупить её обратно-прим. автора).
Мельников категорически был против продажи железной дороги в частные руки.
Многим высоким сановникам это не понравилось. Шеф жандармов и начальник III отделения царской концелярии П. А. Шувалов решительно добивался смещения Мельникова с поста министра путей сообщения.
Вполне вероятно, что немаловажную роль здесь сыграл и отказ Павла Петровича написать хвалебную статью в память об императоре Николае I.
Мельников в 1862 году на приглашении принять участие в написании книги о Николае I наложил резолюцию: «Оставить без последствий».
Началась его травля. Павла Петровича обвинили в плохой работе министерства.
В апреле 1869 года его отстранили «согласно прошению по растроенному здоровью» от должности министра путей сообщения.
Так уж повелось в России, что порядочные, честные люди не стремятся попасть во власть, но если они волею судьбы и попадают туда, то вынуждены становиться жуликами и проходимцами. Иначе они становятся «персонами нон грата» со всеми вытекающими последствиями.
Еще за полвека до этого «всей России притеснитель» не воспринятый современниками и оболганный потомками, сделавший для нашего чудовского края много полезного, граф А. А. Аракчеев сделал следующую запись во вкладных листах Евангелия, хранившегося в соборе Андрея первозванного в Грузине:
«В сей день (1 января 1810 года) сдал звание военного министра. Советую всем, кто будет иметь сию книгу после меня, помнить, что честному человеку трудно занимать важные места государства»…
Полагаю, что это актуально и в наше время.
Графу Аракчееву повезло больше, чем Мельникову: он после отставки стал третьим лицом в государстве.
Павел Петрович вплоть до окончания трудовой деятельности в 1876 году занимал второстепенные должности.
В своих воспоминаниях он писал: «По служебному положению моему и по особому стечению обстоятельств я был поставлен в самое близкое соприкосновение к делу русских железных дорог… есть много фактов, которые мне одному известны и которые могут служить полезным указанием для будущей истории русских железных дорог, а история эта неизбежно напишется и получит особенный интерес, когда железные дороги, при дальнейшем распространении их, выкажут все то громадное влияние, какое им суждено иметь на развитие внутренних сил России»…
… «В них (железных дорогах-прим. автора) не только заключается будущность, богатство и процветание России, но они нужны и для обеспечения безопасности отечества»…
Впоследствии инженер В. А. Панаев напишет: «Мельников блестящим образом прошел курс наук, был одним из самых образованных людей с ясным и быстрым умом, первый положил начало устройству железных дорог, обучил для этого множество людей и, будучи министром, дал сильный толчок устройству дорог…
… Этим человеком Россия может гордиться»… «Русская старина» 1901г. том107,с.66.
Последние годы своей жизни ученый, профессор, почетный член С.- Петербургской Академии наук, член Государственного совета генерал-лейтенант Павел Петрович Мельников прожил на станции Любань.
На свои сбережения он построил в Любани дом для престарелых женщин, школу для детей низкооплачиваемых работников железной дороги и интернат для сирот.
Ещё в 1867 году по просьбе Мельникова известный зодчий К. Тон в Любани воздвиг храм «Святых апостолов Петра и Павла».
Название присвоено созвучно с именем Павла Петровича.
Храм был построен в память строителей С.- Петербургской железной дороги на личные сбережения Мельникова и на деньги, собранные железнодорожниками.
В алтаре этого храма и был похоронен Павел Петрович Мельников, скончавшийся 22 июля (ст. стиль) 1880 года в аккурат в свой день рождения.
На скрижалях этого храма были написаны имена строителей железной дороги.
В 30-х годах прошлого века большевики разграбили и разорили храм.
Немецкие оккупанты в 40-х годах довершили начатое большевиками.
На долгие годы имя Павла Петровича Мельникова предали забвению.
Но не забыли его в «альма матер»― питерском институте инженеров железнодорожного транспорта. Преподаватели этого заведения, не один десяток лет обучавшие своих студентов по учебникам, составленным П. П. Мельниковым, в честь его 150-летия со дня рождения установили на станции Любань его бюст с памятной надписью, которая гласит:
«Мельников Павел Петрович. 1804 ― 1880.
Автор проекта и строитель Петербурго ― Московской железной дороги, основоположник отечественной железнодорожной науки».
Из развалин оскверненного храма к подножию памятника были перенесены останки Павла Петровича.
И опять надолго забыли про него.
Только в 1989 году снова вспомнили.
На средства, собранные железнодорожниками, храм начали восстанавливать и 17 сентября 1999 года эту первую в стране «железнодорожную» церковь освятил патриарх Всея Руси Алексий II.
Прах Павла Петровича Мельникова был перезахоронен обратно в некрополь под полом алтаря храма, на старое место.
Очень хочется верить, что теперь уже навсегда.
Одна из улиц города Любани названа именем П. П. Мельникова.
Город Любань помнит и чтит своего основателя.
А город Чудово?
Выше я уже приводил результаты своих опросов жителей нашего города и с полной уверенностью могу сказать: о Павле Петровиче Мельникове, основателе и строителе станции Чудово знает очень узкий круг жителей.
О том, что он имел звание генерал-лейтенанта я сам узнал только из книги проф. Воронина. В ней он вскользь упоминает об этом. В более ранних публикациях о Мельникове ничего об этом нет. Даже в Советском энциклопедическом словаре.
Да это и не удивительно, если вспомнить причины отставки его с поста министра путей сообщения и предание забвению его памяти после смерти.
А после захвата власти большевики своих «знаменитостей» накропали хоть пруд пруди.
Известна их патологическая неприязнь к царским генералам. Если и вспоминали кого--то из них, то обязательно дополняли: «бездарный», «продажный».
Наверняка и Павел Петрович попал в этот разряд, хотя и был генералом железнодорожным, но о нем тоже предпочитали молчать.
Очень скупы сведения о его личной жизни. Даже дата и место рождения не уточнены: родился то ли в Москве или в Туле, В 1804 году или 1807 ― не установлено.
Известно только, что 22 июля (по старому стилю). 4 августа по новому. Не был женат и наследников не оставалось.
Его любимая племянница, дочь старшего брата Алексея, Варвара Алексеевна в 1883 году вышла замуж за сына А. С. Пушкина ― Григория Александровича Пушкина.
Символично, что венчание происходило в городе Вильно (Вильнюс) В Пятницкой церкви, что на улице Диджон, в которой Петр I крестил прадеда А. С. Пушкина ― Ибрагима Ганнибала.
После свадьбы они жили в селе Михайловском, доставшемся Григорию по наследству.
В 1899 году по просьбам своих знакомых и общественности они продали Михайловское государству с условием, что там будет устроен музей А. С. Пушкина.
А сами переехали в местечко Маркучай, где и прожили до самой своей кончины.
После их смерти там тоже был открыт музей А. С. Пушкина.
На этой печальной ноте и закончилась династия Мельниковых.
И словно перекликаясь с А. С. Пушкиным: «Я памятник воздвиг себе нерукотворный», П. П. Мельников воздвиг себе «рукотворный» памятник: по его проектам и непосредственном его участии Россия в короткое время покрылась густой сетью железных дорог.
Оба они, и А. С. Пушкин и П. П. Мельников, оставили глубокий след в истории России.
Но если в России о Пушкине знает каждый школьник, то о Мельникове большинство россиян даже не слышали.
Биография А. С. Пушкина изучена досконально, даже подсчитано, сколько было у него любовниц.
О Мельникове известно только приблизительно даже где и когда о родился, не говоря о дальнейшей его жизни.
Несколько музеев Александра Сергеевича у нас в стране, наверное, не сосчитать количество памятников, бюстов и картин.
Насколько мне известно, Павел Петрович представлен лишь двумя бюстами: один работы известного скульптора ― антрополога М. М. Герасимова был установлен в бывшем теперь уже Центральном музее Октябрьской железной дороги в С.- Петербурге на Литейном проспекте, 62 (там же в витрине был перечень научных трудов Мельникова), второй работы Епифанова установлен в привокзальном сквере станции Любань.
Мемориальная доска и небольшая экспозиция, посвященная Мельникову, есть в С.- Петербургском институте инженеров железнодорожного транспорта.
Многие улицы нашего города носят имена достойных (и недостойных!) людей.
Есть имена и фамилии
Героев и писателей,
Поэтов и поджигателей,
Авантюристов и террористок.
Нет только среди них фамилии основателя станции Чудово, с которой и начал расти наш город.
Даже первая появившееся улица в нем названа другим именем.
А ведь именно на ней, на Запрудной улице несколько лет в строительные сезоны жил Павел Петрович Мельников со своими помощниками.
Есть и другая версия, где жил Мельников. Она указывает на то, что он жил в одной из двух 8-ми квартирных казарм, которые были построены первыми на Запрудной улице. Думаю, это мало что меняет.
В 2003 году 27 мая станции Чудово I исполнится 160 лет.
В 2004 году 4 августа исполняется 200 лет со дня рождения Павла Петровича Мельникова, и я уверен ― об этом жители нашего города не имеют ни малейшего понятия.
К великому сожалению, это событие наверняка останется ничем не отмеченым.
Предвижу и возражения: городской водопровод сгнил, вода течет совсем не туда, куда ей следовало бы, требует замены почти вся каналья (так чудовцы прозвали канализацию), на дорогах ухабы, вот-вот начнут разваливаться дома.
В постоянно плакающей городской казне нет денег на это. А ты тут вылез со своим Мельниковым!
Ату тебя! Сгинь!
Железнодорожное ведомство вряд ли сподобится отмечать эти даты и вот почему.
Мельников лишился поста министра путей сообщения по банальной причине: он восстал против продажи железных дорог в частные руки.
История повторяется ― железные дороги снова продают, только министры теперь не возражают и даже ежу понятно, почему.
Интересная наука история ― в будущем она все прошлое расставляет по своим местам. Пройдёт время и, я искренне верю в это, имя Павла Петровича Мельникова займет свое место в ряду достойных сынов России!
И снова повторю слова инженера В. А. Панаева: «Этим человеком Россия может гордиться».
Глава 5.
Стройка.
Мне, к сожалению, не известно, вёлся ли дневник строительства и если да, то где его можно найти.
Поэтому могу пользоваться только теми скупыми сведениями, которые опубликованы в разных изданиях, соединяя их воедино.
Не иначе, как эту стройку имел ввиду, высказывая свое знаменитое Отто фон Бисмарк: «В России долго запрягают, но быстро едут».
Сооружение магистрали началось с земляных работ. В северной дирекции от С.- Петербурга до Чудова, в Южной от Вышнего Волочка до Твери. Они продолжались 2 года.
С конца 1845 года земляные работы проводились уже по всей трассе.
Грунт для устройства земляного полотна брали рядом, устраивая таким образом «резервы» (на шоссейных дорогах это «кюветы»). Со временем эти резервы заполнились водой и заболотились. Таких заболоченных участков в районе станции Чудово было много, остатки их видны и теперь.
В те времена на участке от Малой Вишеры до С.- Петербурга было много болот.
Серьезным испытанием для строителей оказалось Коломовское болото на участке Чудово ― Бабино. Оно оказалось глубоким и торф приходилось выбирать до твёрдого грунта.
Вспоминаю легенду, жившую среди железнодорожников: при выемке торфа нашли большую деревянную лодку, хорошо сохранившуюся.
Образовавшуюся в болоте траншею строители засыпали грунтом.
На следующий год вдоль засыпанной траншеи прошла широкая трещина.
Пришлось строителям делать шурф до твердого грунта и ждать, когда в него выдавятся остатки торфа из-под насыпи.
В 40-х годах прошлого столетия мне не один раз приходилось пережидать проходящие поезда, стоя рядом с железнодорожным полотном на остатках этого болота.
Хорошо ощущалось колебание почвы, как будто бы стоишь на волнах.
Много хлопот доставила строителям болотистая волховская пойма.
Не нужно забывать, что русским строителям все это приходилось делать впервые ещё не имея никакого опыта.
П. П. Мельников не стал рисковать и делать в пойме высокую насыпь.
И только по этой причине пришлось Волховский мост делать разводным, т.к. он имел небольшое расстояние от поверхности реки и пароходы не могли под ним проходить.
Так впервые в Европе появился разводной мост (проектировал его С. И. Граве).
А опасения Павла Петровича в дальнейшем подтвердились: последующие несколько лет насыпь давала большую осадку и её несколько раз пришлось дополнять грунтом.
Для производства такого объёма земляных работ требовалось большое количество рабочих рук, ведь все работы производились вручную, с помощью кирки, лома, лопаты и тачки.
Почти с 20-ти губерний были собраны крепостные крестьяне, число их доходило иногда до 50-ти тысяч, а в 1846 году количество их возросло до 63 тысяч.
По окончании строительных сезонов, а это обычно происходило в конце октября с началом морозов, крестьяне отправлялись домой, пешком конечно.
Для строительства «пассажирских домов» - вокзалов, служебных помещений и устройств водоснабжения требовались плотники и каменщики, их вербовали в Тверской, Калужской и Владимирской губерниях, лепщиков и маляров ― в Ярославской и Костромской.
Работы по сооружению мостов в Северной дирекции были отданы подрядчику Трувеллеру, отставному генерал – майору.
Этот отставник хорошо запомнился крестьянам села Грузино тем, что остался им должен за работу 4789 рублей 11 копеек. Они возили камень для облицовки опор и устоев Волховского моста из деревень Гладь и Сивора.
Даже главноуправляющий строительством дороги граф Клейнмихель не смог заставить выплатить этот долг.
О тяжелых условиях труда и скверных бытовых условиях рабочих на стройке написано много.
Но лучше всего это описал Н. А. Некрасов, современник этой стройки.
Его «Железная дорога» ― это реквием в стихах «божьим ратникам», погибшим и уцелевшим на этой стройке.
К великому сожалению Мельников, Крафт и другие руководители стройки не имели права вмешиваться во взаимоотношения рабочих и подрядчиков.
Граф Клейнмихель категорически запретил это, обязав заниматься только стройкой, следить, чтобы она соответствовала проекту и ничего более.
По мере готовности земляного полотна, мостов и других сооружений производилась укладка сразу 2-х главных путей.
Ширину колеи П. П. Мельников рассчитал экономически и пришел к выводу, что она должна составлять 5 футов (1524 мм). Ширина колеи Царскосельской дороги составляла 6 футов (ее в будущем перешьют на 5 футов).
Ширина колеи осталась неизменной до 1976 года, когда её убавили на 4 мм.
Рельсы пришлось заказывать в Англии, т. к. уральские горнозаводчики отказались «плющить» рельсы.
Для шпал лес был выкуплен в окрестных лесах у помещиков и их тесали на местах.
Весной 1849 года участок дороги от С.- Петербурга до реки Волхов, длиною в 117 верст (124 км) был готов.
В июне этого же года было открыто движение поездов из С.- Петербурга до Чудова.
Чудово стало одной из первых железнодорожных станций России.
К 14 августа 1815 года рельсовый путь вчерне был готов и рабочие поезда ходили от С.- Петербурга до Москвы на всех участках.
А с 14 по 16 августа по нему уже везли солдат. Это положило начало использованию железной дороги в военных целях.
Официальное открытие дороги состоялось 1 ноября 1851 года.
Глава 6.
Начало поселка Чудово.
Есть в России такая поговорка: «Свято место не бывает пусто».
На территории самой станции, на перегонах были построены казармы для обслуживающих дорогу путевых рабочих, служащих станции, путевых будок для сторожей (обходчиков).