Расчет стоимости 1 км пути при замене
«Увеличение объемов инвестиций в 2010 году в 2 раза и в 2015 году не менее чем в 3 раза к уровню 2006 года. Ускоренная модернизация существующей материально-технической базы отрасли: полная замена подвижного состава и технических средств с истекшими сроками службы на новую технику с высокой производительностью и низкой провозных способностей и создание их технологических резервов; повышение нижних ограничений скоростей движения до 60 км/час, увеличение маршрутных скоростей в пассажирском сообщении на 15 км/час. Освоение новых продуктовых и географических рынков транспортных услуг. Внедрение инновационных технологий в области эксплуатации и ремонта объектов железнодорожного транспорта.
Начало финансирования инвестиционных проектов за счет бюджетных средств и средств Инвестиционного фонда, активное применение механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП) и сокращение перечня имущества, ограниченного в обороте, для финансирования инвестиций. Первоочередные проекты: строительство дополнительных главных путей на 3,2 тыс. км действующих железнодорожных линий, организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург - Хельсинки, развитие подходов к портам Ванино, Сов. Гавань и др. Строительство высокоскоростных линий. Активизация проектно-изыскательских работ для строительства новых железнодорожных линий транспорта гармонизируется с процессами поэтапного перехода к либерализации ценообразования в других естественных монополиях».
2016-2030 годы: этап динамичного расширения сети железных дорог.
«Полномасштабная реализация государственной стратегии развития железнодорожного транспорта. Увеличение железнодорожной сети на ремонтоемкостью; ликвидация барьерных мест с ограничениями 22,3 тыс. км. Дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского движения».
Создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране.
Выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта.
Глобальная конкурентоспособность российской транспортной системы. «Увеличение международного контейнерного транзита до 1 млн. контейнеров в год».
Завершение формирования эффективного рынка перевозок.
В результате модернизации российских железных дорог общего пользования в 2008-2015 гг.: состояние железнодорожной инфраструктуры будет обеспечивать текущие потребности экономики в перевозках, как по объему, так и по качеству; магистральные направления сети будут интегрированы в международные транспортные коридоры (Восток-Запад, Север-Юг); будет завершена реализация программы электрификации основных грузонапряженных направлений; сеть железных дорог будет являться ключевым транспортным элементом национальной логистической инфраструктуры; подвижной состав будет соответствовать или превосходить по основным характеристикам (производительности, скорости, надежности) лучшие образцы зарубежной техники; при осуществлении текущего содержания, технического обслуживания и технологии; будет значительно сокращено воздействие железных дорог на окружающую среду, не менее чем на 40%, снизится ресурсоемкость перевозок; кардинальным образом повысятся возможности по осуществлению интермодальных перевозок грузов и пассажиров, в т.ч. универсальность тары для перевозок грузов различными видами транспорта; будут не менее чем на 25% повышены скорости - на железнодорожном транспорте будет создано единое информационное пространство, интегрированное с информационными системами других видов транспорта и промышленности. «В условиях использования российских железных дорог как инструмента снижения народнохозяйственных транспортных издержек, расширение сети железных дорог должно осуществляться за счет средств государства и частного капитала, что соответствует мировому опыту»
«Для того, чтобы российские железные дороги оставались «локомотивом» роста экономики, их реформирование будет синхронизировано с инвестиционным развитием и модернизацией производственной базы железных дорог».
«При этом модернизация должна осуществляться на основе расширения рыночных возможностей железнодорожной отрасли и, прежде всего, Компании «РЖД», а строительство новых железнодорожных линий - с использованием средств федерального, региональных бюджетов и заинтересованных частных инвесторов».
Также была разработана «Программа развития скоростного и высокоскоростного движения».
Главной целью программы развития скоростного и высокоскоростного движения является повышение скоростей движения пассажирских поездов, уровня и качества пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.
Реализация программных мероприятий позволит обеспечить улучшение транспортных связей, создать для пассажиров более привлекательные условия, повысить комфортность и безопасность пассажирских перевозок, сократить время в пути. Создание привлекательных условий транспортного обеспечения позволит привлечь авиационного и автомобильного транспорта, сократить убыточность пассажирских перевозок и воздействие транспорта на экологию. Организация скоростного и высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте также обеспечит сокращение потребности в подвижном составе, поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня.
1. Выбор типового технологического процесса и его привязка к заданным условиям
1.1 Суточная производительность ПМС
(1)
= 0.876? 900 м
где - Q - годовой объём работ (км) - 85
T - количество рабочих дней за сезон работ - 108
?t - потери рабочего времени из-за погодных условий 10% от Т - 11 дней
Если «окно» предоставляется через день, то фронт работ будет:
(2)
= 1800 пог.м.пути
Учитывая данные характеристики пути и фронт работ, выбираем типовой технологический процесс № 6.
По этому технологическому процессу производства капитальный ремонт пути с постановкой на щебень, укладкой рельсовых плетей бесстыкового пути, железобетонных шпал с применением путеукладчика УК 25 - 9/18, машины ВПО - 3000 и других машин и механизмов.
Так как по расчетам не совпадает с по типовому технологическому процессу, то производим корректировку некоторых данных с помощью коэффициента «К», который в данном случае будет
K =
1.2 Расчет производственного состава ПМС
Таблица № 1
| N п/п | Наименование колонн | Количество чел. по ТТП | К | Принято в расчет чел. | |
| Колонна подготовительных, основных и отделочных работ | 1,06 | ||||
| Мех.колонна производственной базы | 1,06 | ||||
| Цех по лечению зем.полотна | 1,06 | ||||
| Цех по обслуживанию машин и механизмов | - | ||||
| Итого | |||||
Командный обслуживающий персонал.
1.Производите работ 12чел.
2.Мастер по эксплуатации машин 1чел.
3. Дорожные мастера 3чел.
4. Бригадиры пути (неосвобождённые) 16чел.
5. Сигналисты 8чел.
6. Телефонисты 2чел.
7. Подсобные рабочие 4чел.
Итого 39чел.
Всего ПМС 237чел.
1.3 Расчет потребности ж.д. платформ для разборочного и укладочного поездов
(3)
Где фронт работ - 1800м
длина звена - 12,5м
h - число ярусов в пакете - 5
K - коэффициент кратности - 1
2. Организация работ
Работы по капитальному ремонту с постановкой на щебень, укладкой железобетонных шпал и рельсовых плетей бесстыкового пути делятся на: подготовительные, основные, отделочные и замену инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями.
2.1 Подготовительные работы
Подготовительные работы выполняются на перегоне и на производственной базе. На производственной базе производится выгрузка новых материалов, сборка звеньев новой рельсошпальной решетки с инвентарными рельсами и разборка старых звеньев рельсошпальной решетки с отгрузкой старогодных материалов в соответствии с типовым технологическим процессом. На перегоне подготовительные работы на участке протяженностью 1800м выполняются в течении трёх дней.
В первый день 14 монтёров пути срезают обочину земляного полотна.
Во второй день 10 монтёров пути регулируют стыковые зазоры гидравлическими приборами, разболчивают и снимают по два болта в стыках, опробуют и смазывают остальные болты, закрепляют шпалы; 56 монтёров пути вырезают песчаный балласт из междупутья, в концах шпальных ящиков и за торцами шпал по откосу балластной призмы, разбирают переездный настил и укладывают временный. В конце дня 12 монтёров и 2 машиниста выгружают песчаный балласт из полувагонов и щебень из хоппер - дозаторов на концы шпал.
В третий день 26 монтёров пути заменяют в отдельных местах загрязнённый балласт ниже подошвы шпал, выправляют с визированием продольный профиль, досыпают обочину земляного полотна; 20 монтёров пути вырезают песчаный балласт из шпальных ящиков внутри колеи, дозируют щебень в местах препятствий, разбирают и укладывают временный переездный настил. В конце дня 2 монтёра пути и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер - дозаторов по всей ширине балластной призмы. На этом подготовка участка к производству основных работ заканчивается.
2.2 Основные работы
Основные работы производятся на участке протяженностью 1800 м во время закрытия перегона на 5 ч и заканчиваются в течении 3 ч после обеденного перерыва. Во время закрытия перегона основные работы выполняют 59 монтёров пути и 25 машинистов. После обеденного перерыва основные работы заканчивают 59 монтёров пути и 1 машинист.
Работы, выполняемые в «окно».
Работы в «окно» выполняются поточным методом в темпе ведущей машины - путеукладочного крана УК 25 - 9/18. Первым на перегон отправляется путеразборочный поезд, состоящий из локомотива (в голове поезда), электробаластёра, четырёхосных платформ, оборудованных роликами, в том числе одной моторной платформы, и путеразборочного крана УК 25 - 9/18 (в хвосте поезда); вторым - путеукладочный поезд, в голове которого путеукладочный кран УК 25 - 9/18, затем четырёхосные платформы, оборудованные роликами и загруженные пакетами звеньев новой рельсошпальной решетки, в том числе две моторные платформы без пакетов звеньев рельсошпальной решетки, и локомотив; третьим и четвёртым - загруженные щебнем хоппер - дозаторные вертушки с отдельными локомотивами; пятым - машина ВПО - 3000 с локомотивом в голове. После прохода последнего по графику поезда по участку работ и ограждения места работ сигналами остановки 8 монтёров пути подготавливают место для зарядки машины ВПО - 3000 и разбирают переездный настил. По прибытии к месту работ путеразборочного поезда после снятия напряжения и заземления контактной сети отцепляют локомотив с электробаластёром и приступают к дозировке и подъёмке пути. Электробаластёр обслуживают 3 машиниста.
По мере продвижения электробаластёра и освобождения фронта работ 24 монтёра пути и 1 машинист расшивают стыковые шпалы, а затем 6 монтёров пути и 1 машинист разболчивают стыки электрогаечными ключами и устанавливают специальные штыри в каждом стыке. После разболчивания стыков на протяжении, равном длине разборочного поезда, вступает в работу путеразборочный кран УК 25 - 9/18. Обслуживают разборочный поезд 12 монтёров пути и 4 машиниста, которые снимают штыри и накладки в стыках, укладывают накладки на звенья, зашивают стыковые шпалы, разбирают путь и грузят старые звенья. После снятия звеньев щебёночный слой планируют трактором планировщиком, который обслуживает 1 машинист, и укладывают звенья с ж/б шпалами краном УК 25 - 9/18. Путеукладочный поезд обслуживают 5 машинистов и 15 монтёров пути, из них 2 монтёра пути устанавливают нормативные стыковые зазоры рычажными приборами.
Вслед за проходом головной части путеукладочного поезда 18 монтёров пути и 2 машиниста устанавливают накладки и сболчивают стыки электрогаечными ключами, 8 монтёров пути рихтуют путь с постановкой на ось гидравлическими приборами; 4 монтёра пути, закончив разболчивание стыков, оборудуют изолирующие стыки, а 2 монтёра пути и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер -дозаторов на концы шпал, после чего по всему фронту работ производится выправка пути со сплошной подбивкой шпал, рихтовкой пути и оправкой балластной призмы машиной ВПО - 3000, которую обслуживают 7 машинистов. Закончив рихтовку пути, 8 монтёров пути и 1 машинист выправляют путь в месте зарядки машины ВПО - 3000 с подбивкой шпал электрошпалоподбойками; 15 монтёров пути и 1 машинист после укладки пути заготавливают и укладывают рельсовые рубки на отводе, выправляют путь в местах препятствий для работы машины ВПО - 3000 и в месте её разрядки сподбивкой шпал электрошпалоподбойками. По окончании вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всём участке перегон открывают для движения поездов со скоростью по месту работ для первых двух поездов 15км/ч, для последующих 50 км/ч, а рабочим предоставляется обеденный перерыв.
Работы, выполняемые после «окна».
После обеденного перерыва 16 монтёров пути и 1 машинист выправляют путь в местах отступлений по уровню после обкатки пути поездами с подбивкой шпал электрошпалоподбойками и укладывают временный переездный настил; 12 монтёров пути рихтуют путь; 44 монтёра пути засыпают шпальные ящики щебнем внутри колеи. На этом выполнение основных работ заканчивается. После проверки состояния пути предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка, но не более 100 км/ч (в соответствии с п.15 условий производства работ).
Отделочные работы
Отделочные работы на участке протяженностью 1800 пог.м. выполняются в течении пяти дней. В первый день 7 монтёров пути рихтуют кривые по расчету гидравлическими приборами. Во второй день 35 монтёров пути и 2 машиниста частично выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками.
В третий день 14 монтёров пути разбирают переездный настил, подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000 и выправляют его после прохода машины. Под прикрытием «окна», предоставленного для выполнения основных работ на следующем участке, 2 монтёра пути и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер-дозаторов, и по всему участку производится повторная выправка пути со сплошной подбивкой шпал машиной ВПО - 3000, затем 18 монтёров пути рихтуют путь в прямых и кривых участках, окрашивают путевые знаки и укладывают временный переездный настил.
В четвёртый день 3 монтёра пути очищают кюветы, 11 монтёров пути приступают к отделке балластной призмы с планировкой междупутья.
В пятый день11 монтёров пути заканчивают отделку балластной призмы; 4 монтёра пути ремонтируют переезд с укладкой настила из железобетонных плит автокраном. На этом отделочные работы заканчиваются. По готовности достаточного фронта инвентарные рельсы заменяют сварными рельсовыми плетями бесстыкового пути в «окно» с применением двух путеукладчиков на участке протяженностью 3200м по типовому технологическому процессу №12 с привлечением, кроме колонны подготовительных, основных и отделочных работ, работников производственной базы. На этом работы на участке заканчиваются, и путь предъявляется к сдаче в постоянную эксплуатацию.
Организация и порядок работы цеха по оздоровлению земляного полотна определяются в каждом отдельном случае проектом производства работ.
3. Определение стоимости капитального ремонта 1км пути
(4)
Где
3.1 Стоимость материалов
Стоимость материалов, потребных для расчета 1км ремонта пути, определяется по нормам расхода и утверждённым ценам. Данные сводим в таблицу.
Таблица №2
| Наименование материала | Единица измерения | Нормы расх. на км. | Цена за ед. изм. в тыс. руб. | Сумма в тыс. руб. | |
| Рельсы Р65 инвентарные | т | 129,76 | 48,000 | 6224,480 | |
| Шпала ШС-АРС 4 со скреплением | шт | 3,028 | 5571,52 | ||
| Болт стыковой М27Ч160 с гайкой | т | 1,05 | 55,000 | 57,75 | |
| Шайба стыковая | т | 0,101 | 130,679 | 13,199 | |
| Накладки Р65 | т | 4,7 | 40,000 | 188,000 | |
| Тарифы на перевозку с учетом подачи вагонов | |||||
| рельсы | т | 3,25 | 21,5832 | 70,1454 | |
| Шпалы ж/б | шт | 0,11785 | 216,844 | ||
| Балласт щебёночный | 0,47712 | 858,816 | |||
| Итого материалы | 13200,7544 | ||||
3.2 Расходы по заработной плате
Расходы по заработной плате ПМС занятых на ремонте и сборке звеньев определяется по производственному составу ПМС и суточной производительности. Число работников, занятых на капитальном ремонте пути и звеносборочной базе - 237чел. В том числе:
(4)
тыс.руб.
3.3 Расходы по эксплуатации средств механизации
Расходы на эксплуатацию средств механизации находим, используя данные 5 раздела технологического процесса и стоимости машин.
Таблица №3
| Наименование машин | Измеритель работ | Количество | Цена тыс.руб. | Сумма тыс.руб. | |
| Кран УК 25-9/18 | 1км | 135,2 | 135,2 | ||
| МПД | 1км | 118,121 | 118,121 | ||
| ХДВ | 1км | 166,5 | 166,5 | ||
| ВПР | 1км | 164,5 | 164,5 | ||
| Козловые краны | 1км | 33,56712 | 33,56712 | ||
| Тракторная техника | 1км | 118,92 | 118,95 | ||
| Итого | 736,80812 | ||||
3.4 Определяем накладные расходы
Накладные расходы составляют 8% от и 15% от
(5)
736,80812 = 503,55007тыс.руб.
3.5 Определяем нелимитированные расходы
Определяем нелимитированные расходы отдельно по каждой категории расходов
(6)
37,5% - это 27,5% за отрыв от места жительства + 10% - премия.
(7)
Где = 790,6 руб. арендная плата за один вагон в сутки
К = 237 чел. всего людей ПМС
число календарных дней в сезоне
44,63867 тыс.руб.
(8)
Где 1,8 тыс.руб арендная плата за одну платформу в сутки
41 платформа
=108- число календарных дней в сезоне
93,76941 тыс.руб.
(9)
Где h - 3 число локомотивов, кроме поездных
950 тыс.руб. арендная плата за один локомотив в сутки
- 108 число календарных дней в сезоне
3621,17647 тыс.руб.
204 тыс.руб.
184,23227 + 44,63867 + 93,76941 + 3621,17647 + 204 = 4147,81682 тыс.руб.
3.6 Определяем прочие затраты
Прочие затраты составляют 3% от прямых затрат.
(10)
0,03 (491,28606 + 736,80812 + 13200,7544) = 432,86546 тыс.руб.
13200,7544 + 491,28606 + 736,80812 + 4147,81682 + 503,55007 + 432,86546 = 19513,08093 тыс.руб.
3.7 Определяем производительность труда работников ПМС
Производительность труда работников ПМС определяется количеством приведённых километров ремонта пути приходящихся на 1 работника.
Коэффициент трудоёмкости - 1,27
= 0,458 км. или 458 погонных метров
3.8 Выработка за 1 час «окна»
= 450 погонных метров
4. Анализ производственно-экономических показателей
Полученные показатели в сравнении с данными ОПМС - 27
| Показатели | По расчету | По ОПМС | Результат | |
| Стоимость 1км.кап.рем.пути | 19513,08093 тыс.руб. | 15626,16485 тыс.руб. | +3886,91608 тыс.руб. | |
| Производительность труда | +18 | |||
| Выработка пог.м. | ||||
Из таблицы видно, что стоимость 1 км.кап. ремонта пути по расчету выше чем по данным ОПМС на 3886,91608 тыс.рублей. В расчете на годовой план экономия составит 853886,91608 = 330387,8668 тысяч рублей.
В основном снижение себестоимости капитального ремонта пути объясняется повышением производительности труда на 4,09%, правильном использовании машин и механизмов, соблюдением режима экономии.