Современные информационно-управляющие системы в управлении перевозками на железнодорожном транспорте
Информационно-управляющие системы в управлении движением на железнодорожном транспорте
-Понятие единой комплексной автоматизированной информационно-управляющей системы управления эксплуатационной работой железнодорожного транспорта
-Основные функции системы: прогноз, планирование, управление, реализация, контроль, анализ.
- План формирования поездов.
- Автоматизированные информационные системы и автоматизированные системы управления, входящие в единый комплекс
В зависимости от роли человека в процессе управления, форм связи и функционирования звена «человек-машина», оператором и ЭВМ, между ЭВМ и средствами контроля и управления все системы можно разделить на два класса:
1. Информационные системы, обеспечивающие сбор и выдачу в удобном виде информацию о ходе технологического или производственного процесса. В результате соответствующих расчётов определяют, какие управляющие воздействия следует произвести, чтобы управляемый процесс протекал наилучшим образом. Основная роль принадлежит человеку, а машина играет вспомогательную роль, выдавая для него необходимую информацию.
2. Управляющие системы, которые обеспечивают наряду со сбором информации выдачу непосредственно команд исполнителям или исполнительным механизмам. Управляющие системы работают обычно в реальном масштабе времени, т.е. в темпе технологических или производственных операций. В управляющих системах важнейшая роль принадлежит машине, а человек контролирует и решает наиболее сложные вопросы, которые по тем или иным причинам не могут решить вычислительные средства системы.
.Автоматизированная информационная система (АИС) переходит в АСУ, если поставляемая информация извлекается из какого-либо объекта (процесса), а выходная используется для целенаправленного изменения состояния того же объекта (процесса).
. Обычно ИС реализует информационное обеспечение автоматизированных систем управления (АСУ), т.е. является их составной частью
Новые информационные технологии связывают в единое целое высокотехнологичные и наукоемкие методы управления ж.-д. транспортом с информационной средой и инфраструктурой информатизации
Все автоматизированные рабочие места АРМы диспетчерского персонала разных уровней объединены в программно-технологический комплекс (ПТК) локальной вычислительной сетью,которая позволяет осуществлять взаимодействие ПТК и следующими информационно-управляющими системами:
- ОСКАР- оперативная система контроля и анализа эксплуатационной работы ж.дороги
- ДИСПАРК- диологовая система контроля за оперативной работой дороги
- АСУ МР- система управления местной работой
- АСУ станций- система управления станцией
- АС «ГИД-УРАЛ»-система ведения и анализа исполненного графика движения поездов
- ДИСТПС -система управления работой локомотивов и локомотивных бригад
- АС ТРА -. система ведения базы данных технико-распорядительных актов станций ж.дороги
- АСОВ- система организации вагонопотоков
- АС ВТП- система ведения базы данных технологических процессов работы станций
- СИРИУС- сетевая интегрированная информационно-управляющая система
- «Грузовой экспресс»-система регулирования погрузки в адрес портов и пограничных переходов
Нормативно-справочная информация для решения задач оперативного планирования поездной и грузовой работы ж.дорог формируется в подсистемах автоматизированного управления перевозками, обеспечивающих разработку графика движения поездов, системы организации вагонопотоков, технических
норм эксплуатационной работы. Необходимая глубина информационного обеспечения достигается моделированием эксплуатационной работы и элементов перевозочного процесса.Информационно-управляющие системы ДЦУП должны содержать модели станций, участков, разветвленных полигонов сети ж.дорог, всех предприятий и звеньев перевозочного процесса, на основе которых прогнозируется развитие эксплуатационной работы. В состав информационного обеспечения задач оперативного планирования поездной и грузовой работы ж.д должна входить система прогноза подхода поездов и вагонов к выделенным станциям(стыковым,сортировочным, участковым и грузовым)
Современные информационные системы ОАО «РЖД», обеспечивающие полный цикл подготовки и оформления перевозочных документов, допускают включение в технологический цикл грузовых железнодорожных перевозок всех участников перевозочного процесса.
Этой цели служит интерфейс АСУ – АСУ, который обеспечивает надежную и безопасную передачу данных между информационными системами клиентов – участников перевозочного процесса и информационными системами ОАО «РЖД».
Обеспечив подключение своей информационной системы к системе ОАО «РЖД» участники перевозочного процесса получат возможность:
Ø Передавать в электронном виде заявки на перевозки, сформированные в ИС предприятия, в ИС ОАО «РЖД».
Ø Согласовывать в режиме реального времени заявки грузоотправителей (экспедиторы (плательщики), собственники подвижного состава и организации в порту).
Ø Отлеживать ход согласования заявок в режиме реального времени и оперативно уточнять заявки до начала перевозки груза (по каждой отправке).
Ø Планировать расчеты с железными дорогами, используя возможность предварительного расчета стоимости перевозки по подаваемой заявке.
Ø Оформлять перевозочные документы с использованием данных согласованной железной дорогой заявки.
Ø Исключить вероятные ошибки в расчете провозной платы, связанные с ручным вводом перевозочных документов работником железной дороги.
Ø Сократить время и накладные расходы на оформление перевозки за счет использования технологии обмена электронными данными.
Ø Получать оперативную информацию о состоянии лицевого счета в ЦЖДР.
Ø Получать оперативную информацию о местонахождении и состоянии отправки.
Ø Получать информацию об отправке груза в адрес Грузополучателя или припортовой станции с момента окончания оформления документов на станции отправления.
В эксплуатации ж.д. центральное место занимают проблема организации вагонопотоков в поезда и ее конкретное выражение-план формирования поездов. С 1958 года начинается применение ЭВМ для решения таких задач, как планирование перевозок, составление схем нормальных направлений грузовых потоков,техническое нормирование эксплуатационной работы, расчет плана формирования
грузовых поездов и его оптимизации, тяговые расчеты, составление графиков движения поездов, оборота локомотивов, автоматизация планирования работы крупных сортировочных станций, оперативное
планирование поездов и грузовой работы и др.
ПФП стал единым технологическим процессом работы всех станций сети и планом распределения сортировочной работы между ними.Он представляет собой единую систему организации вагонопотоков, связывает грузопотоки с графиком движения поездов, определяет число и назначение поездов, включаемых в график.
В настоящее время на сети ж.дорог внедрена автоматизированная система по расчету плана формирования поездов.(АС РПФП)
Планом формирования поездов называется система организации вагонопотоков, обеспечивающая оптимальное распределение сортировочной работы между техническими станциями, минимальные простои вагонов, уменьшение числа переработок в пути следования и затрат маневровых средств.
ПФП разрабатывается один раз в год (так называемый базовый план) и издается в виде книги, состоящей из трех частей.
Ø Первая часть книги ПФП содержит план формирования поездов по важным сортировочным станциям в виде текстового описания, а также в кодах единой сетевой разметки(ЕСР)
Ø Вторая часть содержит информацию о поездах, которые передаются по международным и государственным стыковым пунктам, и перечни маршрутных поездов.
Ø В третьей части приведена информация о направлениях вагонопотоков в межгосударственном сообщении по пунктам перехода.
Электронный вид описания ПФП получают с помощью автоматизированной системы КБПФ(корпоративная база плана формирования),разработанной ГВЦ ОАО РЖД и установленной на рабочих местах инженеров по ПФП на ж.д. и в ОАО РЖД.
Решение о формируемых назначениях поездов на станциях принимается специалистами-экспертами по организации вагонопотоков на основании отчетов
ДО-17(об исполненных вагонопотоках), ДО-1(о передаче вагонов по межгосударственным стыковым пунктам)и др. отчетов, а также на базе АС: СИРИУС, РПФП, др систем. Выработанные решения о назначениях поездов вносятся инженерами по ПФП в АС КБПФ.
Кроме программных комплексов КБПФ, АС РПФП, в настоящее время в рамках АСОВ на сети ж.д. функционирует программный комплекс «Расчет технико-экономических нормативов по станциям и участкам» (Сеть-3) и др.
Суть новых подходов в составлении ПФП заключается в составлении множества вариантов ПФП, которые затем оцениваются по нескольким критериям для выбора оптимальных вариантов
Для контроля выполнения ПФП на сети ж.д. организован учет выполнения по формам:
Ø ДО-21 о направлении вагонопотоков кружностью;
Ø ДО-16, ДО-17 о фактическом выполнении вагонопотоков;
Ø ДО-24 о допущенных нарушениях плана.
Такой учет ведется в ГВЦ ОАО ОЖД. За нарушения ПФП установлена материальная ответственность. Контроль на станции осуществляет. начальник станции, на дорогах –начальник службы движения.
Нарушениями ПФП являются:
Ø для сквозных поездов -включение хотя бы одного вагона, не соответствующего назначению поезда, установленному планом формирования поездов.
Ø для поездов, поступающих в разборку- постановка вагонов обратного направления, если это не предусмотрено планом формирования с целью сокращения переработок на попутных станциях.
Ø неправильное формирование маршрутов с мест погрузки по назначениям.
Ø включение в груженные маршруты порожних вагонов, если это не предусмотрено ПФП
Ø пропуск станцией поездов,подлежащих расформированию
Ø постановка в поезд вагонов без перевозочных документов.
Причины нарушений:
Ø неточная разметка вагонов;
Ø ошибки при сортировке вагонов;
Ø нарушение пополнения составов в пунктах перелома весовых норм поездов.
Основой информационного обеспечения оперативного планирования поездной и грузовой работы ж. дорог являются комплексы информационных технологий:
- автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом АСОУП-2,включая динамическую модель перевозочного процесса, фиксирующую дислокацию и состояние поездов, локомотивов,вагонов, грузовых отправок
- автоматизированная система приема заявок на перевозки грузов и оформление перевозочных документов ЭТРАН,включая базы данных о принятых перевозчиком заявках на перевозку грузов (ГУ-12),о заявках на перевозку грузов в контейнерах (ГУ-12К),для внутренних перевозок в интересах ОАО РЖД
(ГУ-13) и о заявках на перевозку грузов отправительскими маршрутами, также средства контроля выполнения заявок
В условиях проводимых реформ и реструктуризации отрасли, а также создания открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») назрело коренное изменение многих технологий управления и их интеграция в единую систему, направленную на эффективную организацию процесса перевозки грузов по железным дорогам.
Основным критерием управления в новых условиях становится показатель прибыли от производственной деятельности. Достижение этого критерия возможно в случае гарантированного обеспечения всех условий перевозок (в том числе по срокам и маршруту доставки). Денежный показатель должен стать основным при принятии тех или иных управленческих решений. В первую очередь необходимо, чтобы действующие АСОУП, ДЦУ, ЦУП, автоматизированные системы линейного уровня были не самостоятельными системами, а взаимодействующими частями общей системы. В этой связи требуется серьезная модернизация действующей АСОУП, реализующей функции основного сервера системы.
Система основывается на дорожных и сетевой моделях перевозочного процесса (МПП), включающих все необходимые сведения о состоянии и дислокации каждого объекта, участвующего в перевозках (отправок грузов, контейнера, вагона, поезда, локомотива, локомотивной бригады и т.п.). Должен обеспечиваться двусторонний обмен информацией между базами сетевого и дорожного уровней. МПП реализуется в тесном взаимодействии с автоматизированными базами данных по техническим паспортам вагонов и контейнеров (АБДПВ, АБДПК).