ГРУППОВЫЕ КОММУТАЦИОННЫЕ АППАРАТЫ
Групповые аппараты представляют собой совокупность коммутирующих устройств, связанных между собой механически так, что при работе привода их контакты замыкаются и размыкаются в установленной последовательности, производя требуемые изменения в силовых цепях тяговых двигателей, а также в цепях управления. В качестве коммутирующих устройств в групповых аппаратах вагонов метрополитена применяют кулачковые контакторы.
Основными деталями кулачкового барабана (кулачкового вала) любого группового аппарата являются стальной вал квадратного сечения и насаженные на него кулачковые шайбы, изготовленные из прессованной пластмассы. Профиль каждой кулачковой шайбы индивидуальный и имеет выступы, впадины и скосы. При нахождении ролика кулачкового элемента на выступе шайбы контакты кулачкового контактора разомкнуты. При нахождении ролика во впадине шайбы контакты замкнуты, а при нахождении на скосе – идут на замыкание или размыкание.
Все групповые переключатели – многопозиционные. Под позицией (положением) следует понимать такое состояние группового аппарата, при котором включены необходимые для работы схемы контакторы, а остальные – выключены. Количество позиций может быть различным; например, реверсор имеет две, реверсивный вал контроллера машиниста – три, реостатный контроллер – восемнадцать.
На позициях контакты кулачковых контакторов должны быть окончательно замкнуты или полностью разомкнуты. Все переключения контактов – замыкание или размыкание – происходят только при переходе с одной позиции на другую.
Групповые аппараты, применяемые на вагонах метро, приводятся в действие рукой, электродвигателем или усилием сжатого воздуха.
К групповым аппаратам вагонов Ем относятся:
- контроллер машиниста;
- реверсор;
- реостатный контроллер;
- переключатель положений.
Все они установлены в металлических ящиках, закрывающихся съемными кожухами. Контроллер машиниста установлен в кабине, а остальные – под вагоном, с правой стороны. Каждый ящик подвешивается на раме кузова при помощи четырех болтов с миканитовой опрессовкой, через круглые фарфоровые изоляторы.
КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА КВ-55
служит для задания различных ходовых и тормозных режимов ведения поезда путём подачи напряжения на командные реле и поездные провода с целью дистанционного управления приводами контакторов и групповых коммутационных аппаратов, находящихся на вагонах. Кроме этого, через контроллер машиниста (КВ – «контроллер водителя») заводится схема управления дверьми поезда, белыми фарами и красными сигнальными фонарями, а также сигнализации неисправности и восстановления защиты силовых цепей.
Направление движения вагона машинист задаёт съёмной реверсивной рукояткой, а рукояткой привода главного вала – режимы работы схемы управления, а следовательно, и режимы работы тяговых электрических машин как в ходовом, так и в тормозном режимах.
Реверсивный вал имеет три положения: «ноль», «вперёд» и «назад». Главный вал имеет семь положений: «ноль», «ход 1», «ход 2», «ход 3», «тормоз 1», «тормоз 1А» и «тормоз 2».
Вал разъединителя цепей управления (РЦУ) имеет два положения: «включено» и «отключено». Вал приводится в движение реверсивной рукояткой через дополнительный вал и зубчатую передачу. С помощью вала РЦУ можно отключить вагонные цепи управления от поездных проводов.
Все три вала – реверсивный, главный и РЦУ – находятся на одной оси и вращаются в подшипниках, установленных в верхней и нижней панелях. Панели соединяются стальными рейками, к которым по обеим сторонам валов крепятся кулачковые контакторы КЭ42 и КЭ 48. На реверсивный вал и вал РЦУ установлены профильные изоляционные колодки, а на главный – кулачковые шайбы.
Гнёзда реверсивного вала и вала РЦУ расположены на верхнем основании контроллера. Специальные приливы основания позволяют снять или поставить реверсивную рукоятку только при нулевом положении реверсивного вала и при крайних положениях вала РЦУ.
Главный и реверсивный валы механическими сблокированы между собой таким образом, что главный вал нельзя поворачивать при нулевом положении реверсивного, а реверсивный можно поворачивать только при нулевом положении главного вала. Блокирование валов предотвращает применение непредусмотренных режимов ведения поезда и работы электрических схем, а также приведение поезда в движение без установки съемной реверсивной рукоятки, являющейся своего рода ключом к контроллеру машиниста.
