1. Предупреждение случаев несанкционированного движения железнодорожного подвижного состава на маршрут приёма, отправления поезда или на перегон.
1.1. При закреплении подвижного состава тормозные башмаки должны укладываться под крайние оси крайних вагонов. В случае, когда конструктивными особенностями железнодорожного подвижного состава не представляется возможным укладка тормозного башмака под крайнюю ось вагона (локомотива, специального железнодорожного подвижного состава), закрепление допускается производить укладкой тормозного башмака под вторую тележку железнодорожного подвижного состава.
1.2. Закрепление состава пассажирского поезда до отцепки локомотива осуществляется тормозными башмаками по нормам, установленным ТРА станции, с применением автоматических тормозов. Закрепление пассажирских вагонов допускается производить без наката обода колеса на полоз тормозного башмака при условии гарантированного обеспечения сохранности тормозных башмаков (наблюдения ответственного работника или использования средств, обеспечивающих сохранность тормозных башмаков).
Машинисту локомотива запрещается отцепляться от состава пассажирского поезда до личного или по докладу помощника машиниста убеждения в укладке тормозных башмаков со стороны локомотива и переданного дежурным по станции сообщения о закреплении состава.
Допускается не производить закрепление состава пассажирского поезда тормозными башмаками в случае, когда до отцепки поездного локомотива к составу поезда прицепляется другой локомотив. Отцепка локомотива в этом случае производится после объединения тормозной магистрали прицепившегося локомотива с тормозной магистралью пассажирского поезда и приведением в действие автоматических тормозов, о чём машинист прицепившегося локомотива докладывает дежурному по станции, а та, в свою очередь, передаёт сообщение машинисту отцепляющегося локомотива с разрешением на отцепку.
Учёт закрепления железнодорожного подвижного состава на станционных железнодорожных путях ведётся работником, указанным в Техническо-распорядительном акте станции, в Журнале учёта тормозных башмаков, используемых для закрепления железнодорожного подвижного состава.
На участках железной дороги с автоматизированным ведением графика исполненного движения при нахождении станции на центральном управлении поездной диспетчер оформляет пометки о закреплении составов (групп вагонов) на приёмоотправочных путях станции.
1.3. Начальник железнодорожной станции совместно с ревизором движения и представителем дистанции пути на поле определяют элементы профиля станционных путей с уклонами свыше 2,5 тысячных, не оборудованных устройствами, предотвращающими несанкционированный выход подвижного состава на маршруты следования поездов и перегон. Указанные элементы пути выделяются пунктирной линией размером 25 см через 25 см окраской наружных граней обоих рельсов на всём протяжении элемента пути для обеспечения визуального восприятия, ответственность за покраску возлагается на дистанцию пути.
2. Предупреждение отправления поездов по неготовому маршруту, взреза стрелок, столкновений и сходов подвижного состава и иных событий в условиях нарушения нормальной работы устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) на станциях.
2.1. Вызвать работников для организации и оказания помощи в случаях возникновения нарушений нормальной работы устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) на станциях.
2.1.1. О нарушении нормальной работы устройств СЦБ и связи, вызвавших необходимость приёма или отправления поездов при запрещающих показаниях светофоров, дежурный по станции должен немедленно сообщить диспетчеру поездному (ДНЦ), начальнику станции (ДС) или заместителю начальника станции (ДСЗ), главному инженеру (ДСГ), при необходимости – ревизору движения (ДНЧ).
2.1.2. Начальник станции (ДСЗ, ДСГ, ДНЧ) обязан немедленно прибыть на рабочее место дежурного по станции и обеспечить:
а) личный доклад ДНЦ о прибытии на станцию, время прибытия на станцию ДС или его заместителей заносится в графу 9 журнала ДУ-46;
б) контроль действий дежурного по станции в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ и связи, оформления соответствующих записей в журнале осмотра формы ДУ-46;
в) оказание помощи дежурному по станции в приготовлении маршрутов в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ;
г) организацию восстановления нормальной работы устройств СЦБ и связи.
2.1.3. Остальные причастные работники вызываются ДСП лично или через диспетчера соответствующей дистанции, регионального центра связи.
2.2. Контроль действий ДСП при пользовании кнопкой выключения контроля (далее – «ВК») 003A.
2.2.1. До прибытия на станцию начальника станции или его заместителя дежурный по станции обязан:
1) при приготовлении маршрута приёма или отправления с использованием кнопки выключения контроля (далее – «ВК») на станциях и парках станции, имеющих поездную диспетчерскую связь:
а) произвести запись в журнале формы ДУ-46 о причине срыва пломбы с кнопки «ВК»;
б) получить регистрируемый приказ поездного диспетчера (ДНЦ) на перевод стрелки с помощью кнопки «ВК» (приказ поездного диспетчера записывается в журнале формы ДУ-58, а в графе 6 журнала формы ДУ-46 дополнительно указывается номер приказа);
2) в парках станции, где нет прямой связи с ДНЦ, при необходимости пользования кнопкой «ВК»:
а) сделать запись в журнале формы ДУ-46 о причине срыва пломбы с кнопки «ВК»;
б) получить регистрируемый приказ поездного диспетчера (ДНЦ) на перевод стрелки с помощью кнопки «ВК», через ДСП имеющего прямую связь с ДНЦ, о чём дополнительно сделать отметку в графе 6 журнала формы ДУ-46;
в) после приготовления маршрута приёма-отправления (до дачи разрешения на приём-отправление поезда) доложить ДНЦ или ДС (ДСЗ, ДСГ, ДНЧ) о готовности маршрута, положении входящих в него стрелок с указанием направления, в котором установлена стрелка по форме «по направлению такого-то пути» (участка пути, например, «НАП» или «ЧАП») или по направлению такой-то стрелки» (при докладе не допускается применение терминов «по плюсу», «по минусу»).
2.2.2. О прибытии на станцию ДС или его заместителя дежурный по станции немедленно докладывает поездному диспетчеру. Время прибытия на станцию ДС или его заместителем заносится в графу 9 журнала ДУ-46;
2.2.3. После прибытия на станцию ДС или его заместителя на них возлагается контроль правильности приготовления маршрутов до устранения неисправности, восстановления нормальной работы устройств и оформления соответствующих записей в журнале осмотра формы ДУ-46;
2.3. Проверка исправности (на предмет повреждения или взреза) при отсутствии электрического контроля положения стрелки, перевод стрелки вручную с помощью курбеля, запирание её на закладку и навесной замок производится работником хозяйства перевозок согласно ТРА станции. Закрепление остряков стрелки типовой скобой (в случае, если закладка не обеспечивает плотное прижатие остряка к рамному рельсу) производится работником хозяйства пути.
При этом правильность установки стрелки по маршруту, плотность прилегания остряка к рамному рельсу, надёжность запирания стрелки на закладку и навесной замок проверяется двумя лицами.
В качестве второго лица могут привлекаться следующие работники: ДС, ДСГ, ДСЗ по движению, ДНЧ, ДСП, ДСПЭЦ, ДСЦС, ДСЦ, ОПЦ, ДСПП, сигналист, составитель поездов, дорожный мастер (далее – ПД), бригадир пути (далее – ПДБ), электромеханик СЦБ (далее – ШН), старший электромеханик СЦБ (далее – ШНС), машинист (далее – ТЧМ), помощник машиниста (далее – ТЧМП).
2.4. Проверка правильности приготовления всего маршрута включает в себя:
1) проверку правильности положения всех стрелок по маршруту;
2) проверку свободности пути по маршруту следования.
2.4.1. Проверка правильности положения стрелок и свободность пути по маршруту осуществляется:
1) по пульту – для стрелок, путей и изолированных участков, имеющих исправный контроль положения (для стрелки), свободности или занятости на пульте;
2) «на поле» – для стрелок, путей и изолированных участков, не имеющих исправный контроль положения (для стрелки), свободности или занятости на пульте.
2.5. После проверки правильности приготовления маршрута дежурный по станции обязан:
2.5.1. Оформить запись в журнале осмотра формы ДУ-46 с указанием:
1) должностей и фамилий работников, проверивших маршрут («на поле» и по пульту);
2) способа запирания (замыкания) стрелок в маршруте.
2.5.2. Доложить поездному диспетчеру должности и фамилии работников, проверивших маршрут, которые поездной диспетчер оформляет на графике исполненного движения.
2.6. Для станций, работающих на некруглосуточном режиме, порядок проверки правильности установки и запирания маршрута приёма и отправления поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ устанавливается в соответствующих инструкциях о работе на некруглосуточном режиме таких станций.
2.7. Для станций, расположенных на участках с диспетчерской централизацией, где отсутствуют дежурные работники Горьковской дирекции управления движением, порядок проверки правильности установки и запирания маршрута приёма и отправления поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ устанавливается в Инструкции по организации движения поездов и маневровой работе, разрабатываемых для таких участков.
3. Предупреждение проездов запрещающих показаний светофоров, по причине отсутствия взаимодействия между дежурным по станции (диспетчером поездным) и машинистом.
3.1. В целях предупреждения проездов запрещающих показаний светофоров машинистами поездов дежурный по станции или поездной диспетчер (при нахождении станции на центральном управлении) сообщает машинисту о порядке пропуска (приёма) поезда по станции.
3.2. Перечень ситуаций, при которых дежурный по станции информирует машиниста локомотива по поездной радиосвязи:
а) о задержке поезда у входного светофора с запрещающим показанием;
б) о безостановочном пропуске поездов по боковому пути станции (не предусмотренному графиком движения поездов) с указанием номера пути;
в) о приёме поезда на неспециализированный путь;
г) о приёме поезда на станцию с остановкой, не предусмотренной графиком движения поездов, при этом ДСП обязан сообщить машинисту, что он следует на станцию с остановкой и указать причину остановки (скрещение, обгон и т.д.);
д) о задержке пассажирского поезда на станции сверх времени, установленного расписанием;
е) о необходимости перекрытия разрешающих показаний светофоров для изменения маршрута.
3.3. Перечень ситуаций, при которых поездной диспетчер информирует машиниста локомотива по поездной радиосвязи (при нахождении раздельного пункта на диспетчерском управлении):
а) о безостановочном пропуске поездов по боковому пути станции (не предусмотренному графиком движения поездов) с указанием номера пути;
б) о приёме поезда на неспециализированный путь;
в) о приёме поезда на станцию с остановкой, не предусмотренной графиком движения поездов;
г) о задержке пассажирского поезда на станции сверх времени, установленного расписанием;
д) о необходимости перекрытия разрешающих показаний светофоров для изменения маршрута.
3.4. В целях своевременности восприятия локомотивной бригадой сообщений и исключения отвлечения машиниста от управления при следовании на запрещающее показание светофора передача информации ДСП по первым четырём подпунктам пунктов «а», а ДНЦ по первым трем подпунктам пункта «б» производится при вступлении поезда на 2-й (дальний от станции) участок приближения.
3.5. При отсутствии вызова от ДСП (ДНЦ) машинист обязан сам вызвать ДСП (ДНЦ) и выяснить причину. В случае отсутствия ответа от ДСП (ДНЦ) машинист обязан остановить поезд, не проезжая входного светофора.
3.6. В случае угрозы безопасности движения поездов или жизни людей ДСП (ДНЦ) может перекрыть сигнал без предупреждения машиниста.
3.7. Дежурный по станции по радиосвязи предупреждает машиниста о порядке отправления поезда со станции и дальнейшего следования:
а) при отправлении поездов со станции (кроме станций, на которых стоянка предусмотрена графиком движения поездов);
б) при отправлении поездов с путей, оборудованных групповыми светофорами без маршрутных указателей пути отправления или направления;
в) при отправлении поездов на неправильный путь перегона;
г) в случае задержки поезда по отправлению (с указанием причины задержки). Если время отправления по графику подошло, а выходной светофор имеет запрещающее показание, машинист обязан вызвать ДСП по радиосвязи и выяснить причину несвоевременности отправления.
Машинист в перечисленных случаях не вправе приводить поезд в движение без получения информации от дежурного по станции.
3.8. Если при открытом выходном сигнале необходимо задержать поезд, то ДСП обязан:
а) вызвать машиниста поезда по радиосвязи и сообщить ему о предстоящей задержке;
б) перекрыть выходной сигнал после убеждения в восприятии сообщения или после получения информации от машиниста о том, что поезд остановлен (если он был приведен в движение).
Исключения составляют случаи, перечисленные в пункте 3.6.
3.9. Безостановочное движение поездов по путям станций, необорудованным путевыми устройствами АЛС, и при наличии белого огня на локомотивном светофоре (при автоблокировке) запрещено.
4. Предупреждение сходов в пассажирских и пригородных поездах, проездов запрещающих показаний светофоров по причине пропуска пассажирских поездов по путям, не предусмотренным ТРА станции (неспециализированным).
4.1. Пропуск (приём) пассажирских поездов по неспециализированным путям, вызванный проведением плановых ремонтно-строительных работ, предусматривается в оперативном приказе на проведение работ в «окно», с указанием номеров поездов и пути пропуска (приёма).
При планировании таких «окон» приказом заместителя начальника железной дороги (по территориальному управления) назначается комиссия в составе работников причастных структурных подразделений с участием начальника станции, которая проверяет возможность безопасного пропуска пассажирских поездов по данному пути.
Акт комиссионной проверки остаётся в делах станции, а в отдел предоставления «окон» и взаимодействия с инфраструктурой Горьковской дирекции управления движением направляется телеграмма за подписью председателя комиссии с результатом проверки и указанием возможности (или недопустимости) пропуска пассажирских, пригородных поездов по проверенному неспециализированному пути.
При отсутствии такой телеграммы заявка на предоставление «окна» с пропуском пассажирских поездов по путям, не предусмотренным ТРА (неспециализированным), не рассматривается.
4.2. В остальных случаях приём пассажирского поезда на путь, не предусмотренный ТРА, допускается только по регистрируемому приказу ДНЦ с разрешения дорожного диспетчера района управления, что подтверждается его росписью рядом с текстом диспетчерского приказа.
При этом должны соблюдаться следующие дополнительные условия безопасности:
а) если путь специализирован только для пропуска грузовых поездов, то перед пропуском по данному пути пассажирского поезда работником дистанции пути по должности не ниже дорожного мастера должна быть оформлена запись в журнале формы ДУ-46 о проверке и возможности пропуска пассажирского поезда, о чем ДСП докладывает поездному диспетчеру;
б) если путь специализирован (согласно ТРА) для (безостановочного) пропуска пассажирских поездов из-за отсутствия пассажирской платформы, а поезд принимается с остановкой для высадки (посадки) пассажиров, то ДСП обязан заблаговременно предупредить об этом машиниста (для оповещения пассажиров в поезде) и оповестить пассажиров на станции о предстоящей посадке по парковой связи;
в) если путь специализирован для пропуска пассажирских поездов только одного направления (кодирование пути в одном направлении, отсутствие выходного светофора с пути в данном направлении, невозможность открытия входного светофора на этот путь), то дежурный по станции сообщает машинисту поезда, для которого путь является неспециализированным, порядок приёма, отправления, пропуска поезда по станции;
г) если путь специализирован для пропуска пассажирских поездов только одного направления (путь кодируется, задаются маршруты приёма и отправления по сигналам, однако из-за отсутствия съездов поезд не может быть отправлен на правильный путь), то дежурный по станции сообщает машинисту поезда, для которого путь является неспециализированным, об отправлении поезда на неправильный путь перегона:
при стоянке поезда на станции – перед отправлением;
при безостановочном пропуске по станции – на 2-м (дальнем) участке приближения.
5. Предупреждение случаев столкновений и сходов подвижного состава при производстве ремонтных и строительно-монтажных работ в «окно».
5.1. Предупредительные действия причастных работников перед началом «окна»:
а) ответственный за обеспечение безопасности движения поездов и производства маневровой работы от Горьковской дирекции управления движением (начальник станции или его заместитель, ответственный представитель центра организации работы железнодорожных станций) в день проведения ремонтных и строительно-монтажных работ обязан:
перед началом производства работ в «окно» лично прибыть на рабочее место дежурного по станции;
проконтролировать наличие заявки и правильность оформления записи руководителя работ в журнале диспетчерских распоряжений формы ДУ-58 о последовательности отправления хозяйственных поездов на закрытый перегон (путь перегона), с указанием для каждого поезда километра первоначальной остановки и станции, куда они должны следовать по окончанию работ;
ознакомить причастных работников станции с утверждённой планом производства работ технологией проведения «окна», телеграммой-разрешением о предоставлении «окна» и провести целевой инструктаж причастным работникам станции об изучении технологии производства работ;
оказывать помощь дежурному по станции при записи текстов диспетчерских приказов и выдаче разрешений на право занятия перегона (правильность оформления разрешения формы ДУ-64 подтверждается росписью работника, ответственного за обеспечение безопасности движения поездов в корешке разрешения, время выдачи разрешения формы ДУ-64 подтверждается соответствующей записью на бланке разрешения и в его корешке);
б) дежурный по станции (парку) обязан:
проверить служебное удостоверение у работника, назначенного руководителем работ, для сравнения данных (должности и фамилии) с оперативным приказом на проведение «окна»;
обо всех выявленных несоответствиях немедленно доложить диспетчеру поездному и начальнику станции;
до выяснения и устранения причин несоответствия не разрешать производство работ;
в) руководитель работ обязан:
предъявить дежурному по станции удостоверение личности и, при исполнении обязанностей руководителя структурного подразделения, имеющего право руководства работами, копию приказа начальника предприятия о назначении;
оформить в журнале диспетчерских распоряжений формы ДУ-58 заявку о последовательности отправления поездов на закрытый перегон (путь перегона), с указанием для каждого поезда километра первоначальной остановки и станции, куда они должны следовать по окончанию работ;
передать содержание заявки поездному диспетчеру и дежурному по соседней станции;
проверить присутствие руководителей, ответственных за безопасное производство работ от каждого причастного подразделения;
в случаях ввода новых устройств провести инструктаж ответственным работникам с разъяснением способа пропуска поездов, последовательности действий при монтаже устройств и ознакомлением с принципом действия и особенностями вновь вводимых технических средств с отметкой в журнале инструктажа по безопасности движения, находящемся на рабочем месте дежурного по станции.
5.2. В случае, когда в процессе ремонтно-строительных работ возникла необходимость отправления на закрытый перегон хозяйственного поезда (ССПС или вспомогательного локомотива), не указанного в первоначальной заявке, руководитель работ предпринимает следующие действия:
прекращает передвижение хозяйственных поездов на закрытом пути (перегоне);
передаёт диспетчеру поездному (непосредственно или через дежурного по станции) уведомление. В уведомлении указывается: причина вызова дополнительной техники, километры и пикеты, на которых находятся хозяйственные поезда, километр и пикет, до которого необходимо отправить хозяйственный поезд (локомотив). При этом расстояние между местом первоначальной остановки и ближайшим хозяйственным поездом должно быть не менее 1 км.
Дежурные по станциям, ограничивающим перегон, и диспетчер поездной записывают это уведомление в журнал диспетчерских распоряжений формы ДУ-58.
Поездной диспетчер ставит в известность диспетчера соответствующей службы (дирекции) и для совместного принятия решения. Приказ поездного диспетчера об отправлении такого поезда на закрытый перегон заверяется росписью дорожного диспетчера района управления рядом с текстом приказа.
5.3. При длительных ремонтно-строительных работах перегон (путь перегона) может закрываться на продолжительный период с ежедневным выездом хозяйственных поездов на закрытый перегон. В таких случаях на каждый выезд на закрытый перегон хозяйственных поездов должны оформляться: заявка, приказ поездного диспетчера с разрешением отправления хозяйственных поездов на закрытый перегон, уведомление об окончании работ, которые поездной диспетчер записывает в журнал формы ДУ-58.
5.4. Особенности отправления хозяйственных поездов на закрытый перегон при производстве работ сразу же за границей станции и отсутствии возможности выдержать расстояние между хозяйственными поездами и пунктами их первоначальной остановки на закрытом перегоне в 1 километр.
а) дежурный по станции при отправлении на закрытый перегон несколько хозяйственных поездов по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали формы ДУ-64 должен указать каким по счёту отправляется данный поезд: «отправление на перегон первым» при отсутствии подвижного состава или «отправление на перегон вторым» при наличии поездов и ПС на перегоне. Дежурному по станции разрешается выписывать разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали формы ДУ-64 с указанием одного и тоже километра первоначальной остановки на закрытом перегоне на все хозяйственные поезда. В этих случаях в предупреждении формы ДУ-61 требуется оформлять следующую запись: «Отправление со станции на закрытый перегон разрешается только по указанию руководителя работ и при получении доклада от ДСП о готовности маршрута выезда со станции на закрытый перегон»;
б) руководитель работ обязан обеспечить безопасность движения хозяйственных поездов и путевых машин на закрытом перегоне, для чего:
исключить движение хозяйственных поездов, находящихся на закрытом перегоне, навстречу хозяйственному поезду, отправляемому со станции;
информировать локомотивную бригаду вновь отправляемого со станции хозяйственного поезда о месте, где необходимо остановиться и месте расположения впереди отправленного хозяйственного поезда на закрытом перегоне.
6. Дополнительные меры, направленные на своевременное отправление и безопасное следование восстановительных (пожарных) поездов.
6.1. ДНЦ и ДСП (или ДСЦ, ДСЦС) при получении приказа об отправлении восстановительного (пожарного) поезда на место происшествия на графике исполненного движения (в журнале движения поездов или на специальном бланке) ведут учёт выполнения операций, связанных с отправлением восстановительного (пожарного) поезда:
1) время получения приказа на отправление поезда;
2) время передачи заявки на выдачу локомотива;
3) время заезда локомотива под состав;
4) время готовности работников поезда к отправлению;
5) время предъявления поезда к техническому осмотру;
6) время отправления поезда (и другие операции).
Наличие на рабочем месте дежурного по станции специального бланка учёта выполнения операций, связанных с отправлением восстановительного (пожарного) поезда (произвольной формы с учётом перечисленных выше операций) обеспечивается начальником станции заблаговременно. Бланки после заполнения хранятся в делах станции не менее 1 года.
6.2. Перед отправлением восстановительного поезда поездной диспетчер уточняет у дежурного по станции наличие в составе восстановительного поезда подвижного состава с негабаритной техникой. При наличии негабаритной техники:
1) дежурный по станции сообщает поездному диспетчеру зону и степень негабаритности;
2) диспетчер поездной передаёт всем станциям по маршруту следования регистрируемый приказ о порядке пропуска восстановительного поезда по станциям и перегонам (на многопутном участке).
6.3. Контроль действий поездного диспетчера и дежурных по станциям при пропуске восстановительных поездов осуществляет дорожный диспетчер района управления.
6.4. ДСП в зависимости от поездной обстановки разрешается давать остановку поездам на станции для исключения выезда на перегон.
7. Дополнительные меры безопасности по предупреждению перекрытия поездных сигналов, при приёме поездов на скрещение или обгон на смежные пути.
7.1. При запросе согласия на отправление грузового поезда и при передаче времени фактического отправления или проследования каждого грузового поезда ДСП должен сообщать дежурному по соседней станции длину поезда в условных вагонах.
7.2. Поездному диспетчеру длину поезда в условных вагонах ДСП сообщает только при запросе согласия на отправление грузового поезда и при передаче времени его фактического отправления со станций формирования, станций прицепки-отцепки вагонов и стыковых станций диспетчерских участков.
7.3. При получении информации о предстоящем приёме поезда на станцию для обгона или скрещения ДСП должен выяснить (посредством АРМ ДСП, при отсутствии – через поездного диспетчера или ДСП соседней станции) о количестве действующих локомотивов в составе поезда. При приёме поезда с несколькими действующими локомотивами ДСП должен учитывать их количество и длину.
7.4. Запрещается ДСП давать команду на остановку поезду, прибывающему на станцию для скрещения или обгона. Поезд должен быть протянут до выходного (маршрутного) светофора.
7.5. В случаях, когда поезд прибывает на станцию, где предусматривается отцепка (закрепление) вагонов и технологически необходимо обеспечить его остановку в определённом месте, дача команды на остановку должна производиться с выдержкой времени после освобождения поездом изолированного участка, предшествующего пути приёма.
7.6. Дополнительные меры по обеспечению безопасности при приёме поездов на пути, предельные по вместимости.
а) предельным по вместимости считается путь, вместимость которого равна условной длине поезда или больше его на 1-2 условных вагона;
б) в целях исключения оттяжки хвостовой части поезда после его остановки на предельном по вместимости пути, расположенном (полностью или частично) на подъёме, ДСП или ДНЦ (при нахождении раздельного пункта на диспетчерском управлении) проинформирует локомотивную бригаду о вместимости пути;
в) машинист обязан остановить поезд, подтянув его вплотную к запрещающему сигналу в режиме тяги с последующим применением автоматических тормозов.
7.7. Дополнительные меры для обеспечения безопасности при приёме поездов на пути, вместимость которых менее длины этих поездов:
7.7.1. Предусматриваются следующие варианты организации обгона таких поездов на станции.
Протягивание состава поезда за выходной светофор с последующим его осаживанием за выходной светофор, для отправления по разрешающему показанию выходного светофора.
Дежурный по станции может передать машинисту поезда разрешение на безостановочное проследование выходного (маршрутного) светофора пути приёма по лунно-белому огню на мачте этого светофора при погашенном красном огне.
При отсутствии возможности открытия лунно-белого огня дежурный по станции, а при диспетчерском управлении станцией – поездной диспетчер, после приготовления соответствующего маршрута даёт приказ машинисту на проследование запрещающего сигнала.
В обоих случаях дежурный по станции (поездной диспетчер) должен указать машинисту место, до которого протягивается состав, или разрешать следование до подачи команды на остановку.
Для обеспечения осаживания поезда по открытому маневровому сигналу состав протягивается до освобождения хвостом поезда изолирующего стыка встречного маневрового светофора, при отсутствии маневровых сигналов – до установки хвоста поезда в пределы полезной длины пути. Команду на остановку дежурный по станции даёт, руководствуясь индикацией на пульте управления.
Осаживание такого поезда для его отправления по разрешающему показанию выходного светофора производится по переданному машинисту по радиосвязи указанию дежурного по станции после предварительной подготовки им маршрута для осаживания.
Осаживание производится по открытому маневровому сигналу. При невозможности открытия маршрут осаживания готовится порядком, установленным ИДП с обязательным замыканием стрелок кнопкой «замыкание стрелок». После приготовления маршрута ДСП по поездной радиосвязи передаёт машинисту поезда сообщение о готовности маршрута осаживания с указанием направления маршрута осаживания и литеры выходного светофора, за который осуществляется осаживание, а также по громкоговорящей связи оповещает о предстоящем осаживании состава.
Машинист поезда осаживает состав до заезда за выходной светофор или в случае получения им команды на остановку от дежурного по станции.
После заезда за выходной светофор отправление поезда осуществляется по открытому сигналу светофора (или другим разрешениям, предусмотренным ИДП).
Протягивание состава поезда за выходной светофор без последующего его осаживания. Протягивание состава поезда за выходной светофор осуществляется порядком, указанным выше. В случае, если расположение изолирующих стыков в горловине станции позволяет произвести обгон поезда без установки хвоста поезда в пределы полезной длины пути, разрешается производить протягивание с освобождением хвостом поезда части входной горловины.
При автоблокировке, если расположение состава поезда позволяет отправить его без предварительного осаживания за выходной светофор, поезд отправляется порядком, предусмотренным пунктом 8 Приложения № 1 к ИДП (голова поезда находится за выходным светофором).
При полуавтоматической блокировке при невозможности осаживания состава поезда за выходной светофор, поезд может быть отправлен порядком, предусмотренным пунктом 9 Приложения № 3 к ИДП (голова поезда находится за выходным светофором).
Остановка поезда у выходного светофора с занятием горловины хвостовой частью. Если расположение изолирующих стыков в горловине станции позволяет произвести обгон поезда, остановившегося у выходного (маршрутного) светофора без установки хвоста поезда в пределы полезной длины пути, протягивания и осаживания не требуется, поезд после обгона отправляется по сигналам.
7.7.2. Ограничения для производства маневровой работы с поездами длиной, превышающей вместимость пути:
а) организация маневровой работы с поездами длиной, превышающей полезную длину пути, должна производиться без заезда на подъездные пути и пути, переданные в ведение других служб и дирекций;
б) по маршруту вытягивания (осаживания) не должно быть ручных стрелок, ручных сбрасывающих башмаков, не обслуживаемых дежурными работниками, нерегулируемых переездов. Вытягивание поездов на электротяге должно осуществляться по маршрутам, оборудованным контактной сетью;
в) при нахождении по маршруту осаживания регулируемого переезда дежурный по станции, перед передачей указания о готовности маршрута осаживания, должен послать извещение на переезд путём нажатия кнопки «Закрытие переезда», а при наличии на переезде дежурного работника – сообщить ему о предстоящем осаживании;
г) на участках, оборудованных диспетчерской централизацией при наличии переезда по маршруту осаживания и невозможности послать извещение, осаживание допускается после передачи станции с центрального управления на сезонное (резервное) управление.
7.7.3. Конкретный порядок работы с такими поездами с учётом местных особенностей для каждой станции указывается в приложении к ТРА станции «Инструкция по приёму, отправлению и пропуску поездов и маневровой работе с поездами повышенной длины, соединенными, длинносоставными и поездами, превышающими вместимость приёмо-отправочных путей станции».
8. Предупредительные действия, направленные на обеспечение недопущения столкновений и сходов подвижного состава, взреза стрелок при производстве маневровой работы.
8.1. В целях снижения риска неверного восприятия машинистом сигнала (команды) при маневровой работе дежурный по станции обязан:
а) чётко формулировать и передавать план маневровой работы и команды на передвижения;
б) не допускать, чтобы указания о плане предстоящей маневровой работы воспринимались машинистами как команды на движение;
в) обеспечивать, как правило, приготовление маневрового маршрута на весь полурейс. При невозможности приготовления полного маршрута дежурный по станции обязан предупредить машиниста на какой путь или до какого светофора будет приготовлена часть маршрута;
г) перед приёмом и отправлением каждого поезда прекратить маневры с выходом на путь и маршрут приёма (отправления), а также на путях, с которых невозможно исключить выход подвижного состава на маршрут следования поезда путём установки стрелок в охранное положение;
д) обеспечить дублирование готовности маршрута при приготовлении маршрута не на полный полурейс и при выезде на централизованные стрелки в условиях отсутствия или невозможности открытия маневрового светофора.
8.2. Маневровая работа производится при обслуживании локомотива машинистом в «одно лицо» и руководителем манёвров в «одно лицо», при наличии у последнего исправной носимой радиостанции.
8.2.1. В случае нарушения нормальной работы радиосвязи между машинистом и руководителем манёвров, маневровая работа может быть продолжена по ручным сигналам составительской бригадой в два лица.
8.2.2. В качестве второго лица составительской бригады, для передачи сигналов при манёврах, привлекаются: сигналисты, дежурные стрелочных постов, операторы постов централизации, второй составитель поездов, ДСП, ДСПП, ДСПЭЦ, ДС (ДСЗ, ДСГ).
8.2.3. В целях предотвращения случаев столкновений при осаживании маневровых составов вперед вагонами на занятые железнодорожные пути руководитель маневров обязан:
при вступлении на железнодорожный путь первого вагона немедленно сообщить об этом по радиосвязи машинисту маневрового локомотива с указанием остающегося расстояния до стоящих на этом пути вагонов. При отсутствии такого сообщения машинист обязан вызвать составителя поездов по радиосвязи, а в случае отсутствия ответа – немедленно остановить состав;
в процессе сближения состава со стоящими вагонами с интервалами времени 20-30 секунд информировать машиниста, указывая расстояние в вагонах, а затем подавать команды: «Тише» и, непосредственно перед соединением вагонов, «Остановка!».
Машинист маневрового локомотива обязан повторять сообщения руководителя маневров и регулировать скорость <