История создания ЗИЛ-130

Введение

18 мая 1916 года был утвержден устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества». Автомобильный завод АМО ("Автомобильное московское общество) был основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К» 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 года. На заводе планировалось развернуть производство лицензионного 1,5-тонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» образца 1915 года, но планам помешала разруха и национализация после Великой октябрьской социалистической революции. 15 августа 1918 г. АМО был национализирован под предлогом срыва Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. К тому времени завод успел собрать из итальянских сборочных комплектов 1317 грузовиков, из которых 432 ед. в 1917 г., 779 ед. — в 1918 г. и 106 ед. — в 1919 г.
1925 г. завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 г. директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экз. АМО-Ф15 из которых 2590 ед. было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Однако масштабы стапельного производства были совершенно неудовлетворительными для страны, разворачивавшей индустриализацию. Поэтому в 1930 для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. В 1931 году завод был переименован в Завод им. Сталина (ЗИС)
В период Великой Отечественной Войны завод был готов к уничтожению. Он прекратил свою работу. Было эвакуировано огромное количество людей и техники. После успешного наступления Красной Армии в Подмосковье ЗИС начал постепенно возобновлять свою работу. С июня 1942 года завод начал производство военных грузовиков ЗИС-5В и полугусеничных тягачей ЗИС-22 и ЗИС-42. Помимо этого на заводе собиралось различное вооружение. Стоит отметить, что эвакуированные в 1941 году люди и оборудование стали основой таких заводов, как Ульяновский АЗ, Уральский АЗ и других.

История создания ЗИЛ-130

История появления на свет «сто тридцатой» модели началась почти сразу после окончания Великой Отечественной войны. На московском заводе ЗиС начался выпуск первой послевоенной модели грузовика ЗиС-150, но машина оказалась крайне неудачной, сырой, уступающей практически по всем статьям своим сверстникам: ДАЗ-130 «Украинец» Днепропетровского автозавода и УльЗиС-253, разработанному совместно НАМИ и Ульяновским автозаводом. Но у Днепропетровска и Ульяновска не было такого директора, как И.А. Лихачев, который смог добиться постановки на конвейер весьма посредственной модели. Уже спустя пять лет, к началу 1950-х, ЗиСу срочно потребовалась замена. Ситуация была тяжелой для завода – чтобы частично решить проблемы, была создана модернизированная версия «стопятидесятки» – ЗиЛ-164 (производился с октября 1957 по декабрь 1964 года), но ни он, ни даже улучшенный ЗиЛ-164А не стали панацеей. Нужна была принципиально новая машина.
В 1953 году на ЗиСе начали работы над новой базовой моделью грузовика – ЗиС-125 (по конструкторской документации – ЗиС-150М). Новая машина должна была избавиться от всех недостатков, присущих грузовикам серии ЗиС-150/ЗиЛ-164, и вобрать в себя все лучшее, что было создано в советском автопроме в те годы. Поэтому в процессе проектирования и создания опытных образцов ЗиС-125 несколько раз менял свой облик.
В 1956 году был собран очередной прототип, но уже с другой внешностью и под индексом ЗиЛ-130 (имя Сталина уже отсутствовало в названии). О серийном производстве речь еще не заходила – постоянно отвлекали текущие вопросы. Однако уже в 1959 году был намечен ряд неотложных мер по скорейшему освоению перспективных автомобилей. Опытный образец ЗиЛ-130 прошел заводские испытания, которые были признаны в целом удовлетворительными. В феврале 1961 года было окончательно утверждено проектное задание на освоение производства, которое предусматривало комплексную реконструкцию завода. На этот проект были ассигнованы десятки миллионов рублей, из которых 31 миллион предполагалось потратить на строительно-монтажные работы. Проект подписал заместитель председателя Комитета по автоматизации и машиностроению при Совете Министров СССР Павел Дмитриевич Бородин, ставший в 1963 году директором ЗиЛа.
Согласно правительственному заданию, на ЗиЛе в 1961–1962 годах должны были без остановки действующего производства перейти на выпуск машин ЗиЛ-130, но работы по ряду субъективных и объективных причин затягивались. Уже в третий раз уточнялся график перехода на выпуск новой техники.
Первая партия предсерийных ЗиЛ-130 в количестве пяти штук все же была изготовлена в 1962 году. Для опытной эксплуатации их передали на Ярославский шинный завод. «Почти серийные» автомобили начали сходить с конвейера в 1963 году, но массовый выпуск начался только 1 октября 1964 года, когда полностью завершилась генеральная реконструкция завода.
За создание конструкции семейства грузовых автомобилей ЗиЛ-130 в 1967 году присуждена Государственная премия В.Н.Алексееву, А.Т.Бойко, С.Н.Калашникову, Г.А.Матерову, А.М.Кригеру, Г.Г.Михайлову, М.С.Наерману, Ю.Н.Сагаловичу, Б.Я.Соскову, К.В.Строганову, Г.А.Фесте, В.В.Полякову.

Характеристика ЗИЛ-130

ЗИЛ-130 — советский грузовой автомобиль производства Завода им. Лихачёва. Пришёл на смену ЗИЛ-164. Разработка перспективного автомобиля ЗИС-125 (будущий ЗИЛ-130) началась на Заводе им. Сталина (ЗИС) еще в 1953 году. Первые опытные образцы были созданы в 1957. С 1962 начато серийное, с 1964 — массовое производство. Один из наиболее массовых советских грузовых автомобилей. Всего на ЗИЛ было выпущено 3 380 000 автомобилей до 1994. C 1992 производился на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ). В 2004 после переименования предприятия в Автомобили и моторы Урала (АМУР) получил отраслевой индекс АМУР-53131.
Ресурс двигателя до капремонта составляет всего 150-200 тысяч километров в зависимости от условий эксплуатации. Этого вполне достаточно на 5-6 лет использования для среднетоннажного автомобиля, работающего на внутригородских (продуктовый или промтоварный фургон, бортовой автомобиль) или районных рейсах (молоковоз, сельскохозяйственный самосвал). Все междугородные перевозки грузов, где и требуются большие пробеги, в СССР осуществлялись по железной дороге. Погрузочная высота кузова автомобиля (бортовой или фургон) составляла 1300-1400 мм, что идентично расположению уровня пола железнодорожного вагона, это позволяет производить перевалку грузов без использования погрузочных рамп на складах.

Основная часть