Год: 1973. Номер журнала «Катера и Яхты»: 42 (Все статьи)
https://www.barque.ru/projects/1973/booher_class_dn_in_team_sports
Буеры «DN» на старте
Буер класса «DN-60» спроектирован в 1937 г. американцем Вильямом Д. Сорнсом. Этому проекту1 присудили первую премию на конкурсе, организованном газетой «Детройт Ньюс», название которой и нашло отражение в обозначении нового класса: DN — начальные буквы названия газеты, а число 60 — площадь паруса в квадратных футах (18.3 кв.м).
Буерный союз класса «DN» (вместо развалившегося Европейского буерного союза класса «Монотип-XV») был организован в 1966 г., когда состоялся первый чемпионат Европы в этом классе. В нашей стране буер «DN» стал культивироваться с 1969 г. и быстро завоевал популярность, став самым многочисленным и распространенным классом буеров.
Регулировка рулевых тяг буера
Несмотря на то, что наши буеристы с большим опозданием начали осваивать новый класс, первые же выступления советских спортсменов на международных соревнованиях были успешными, а затем они прочно заняли лидирующее положение в европейском буерном спорте. Это в какой-то степени и закономерно: ведь гонки на буерах в нашей стране имеют давнюю историю и традиции, а постройка буеров достигла высокой культуры еще до введения класса «DN».
Особых успехов добился известный эстонский буерист из г. Хаапсулу Эндель Воорема, который уже трижды (в 1971—1973 гг.) завоевал звание чемпиона Европы. Кстати говоря, предпоследний чемпионат континента фактически не отличался от чемпионата мира, так как в нем участвовали гонщики американского континента. Интересно подчеркнуть, что Эндель Воорема был первым, кто построил «DN» в нашей стране, и, надо сказать, является большим мастером в буеростроении.
Внедрение мини-буера повсеместно расширило круг занимающихся буерным спортом и в то же время поставило под большой вопрос дальнейшую судьбу буеров-«мастодонтов». Буер-одиночка «DN» весьма «демократичен»: построить его может каждый в самых элементарных условиях. Он прост и в эксплуатации: один спортсмен может полностью подготовить буер к гонкам за 20—30 минут. Все эти качества хорошо соответствуют духу современного массового спорта.
Буер «DN» в гонке
Однако необходимо сразу подчеркнуть, что «DN» является настоящей гоночной машиной и требует соответствующего подхода. Многие опытные спортсмены, перейдя на «DN», продолжали вести подготовку по традициям, сложившимся в «эпоху больших буеров», без достаточного учета специфики нового буера, — за что и были наказаны рядом неудач. Поэтому, прежде чем говорить о технике, мне кажется, стоит остановиться на проблемах, возникающих при создании буерной секции.
«DN» — буер чисто спортивный и, в отличие от других буеров, для прогулочно-туристских целей не пригоден. Для достижения высоких спортивных результатов надо обращать особое внимание на качество постройки и отделки буеров, «ювелирную» доводку их вооружения. Только на такой основе можно совершенствовать спортивное мастерство и выступать на гонках высокого уровня.
«DN» — буер-монотип. Применение на нем каких-либо собственных технических секретов ограничено жесткими правилами класса; в период соревнований исключается замена таких деталей буера, как брус, мачта, парус, а коньков разрешается иметь не более трех комплектов. Основной капитал спортсмена — мастерство в управлении и умение тонко настроить буер на конкретные условия гонки.
Рулевая колонка конструкции Е. В. Панкратова
Должны быть рационально организованы подготовительные работы, в частности — тщательно продумана система инструментального и измерительного хозяйства. Надо твердо усвоить, что «DN» — буер, требующий гораздо более высокого класса точности, чем все остальные. В то же время зачастую коллектив тренеров и спортсмены, заботясь о расширении секции, пренебрегают такими «мелочами», как обеспечение нужным количеством современных станков для точки коньков, точильных пил, специальных измерительных линеек, шаблонов для измерения угла заточки, металлических шаблонов для проверки и установки муфт и т. д. и т. п. Имеет значение даже спортивная форма, требования к которой нисколько не ниже, чем, например, к форме лыжника или конькобежца.
Процесс подготовки спортсменов-буеристов высокого уровня зачастую затягивается на весьма длительный период. Одна из причин этого заключается в том, что начинающие, как правило, не умеют правильно собрать буер и производить его первоначальную грубую настройку. Особенно это касается необходимых навыков по точке коньков, установке муфт, изготовлению лат и т. д. Представляется рациональным уже с первого года обучения наряду с изучением теории проводить практические занятия под руководством опытных специалистов.
Оковки для буера «DN»
По сравнению с большими буерами, «DN» имеет несколько меньшую проходимость на тяжелой дороге, зато он значительно транспортабельнее. Например, «Москвич» может перевозить на трейлере до восьми буеров. Это дает возможность намного увеличить количество тренировочных и гоночных дней. Поскольку проведение гонок «DN» на одной дистанции с большими буерами приводит к потерям гоночного времени, да и правила расхождения «DN» отличаются от принятых для других буеров, желательно планировать для «DN» свой календарь соревнований и иметь отдельную дистанцию. Таким образом целесообразно этот класс развивать по возможности автономно.
Опытные спортсмены стремятся обеспечить необходимую прочность и жесткость конструкции буера при минимальном весе, но непременно с учетом своих личных физических данных. Следует иметь в виду, что при запрещении использования балласта на период гонок (как это имело место на первенстве СССР 1972 г.) предельное облегчение буера, особенно для легкого гонщика, становится далеко не выигрышным.
Корпус
Общую длину корпуса (напомним, правилами оговорены колебания ее в пределах 3657,6±76,2 мм) обычно делают максимальной. Ширину и длину кокпита выбирают, исходя из индивидуальных данных гонщика, а ширину носа (69,9—19,1)+25,4 и кормы (31,8—0)+69,9 делают с плюсовыми отклонениями, чтобы уменьшить начальные напряжения в бортовинах, возникающие при их изгибе.
Высота борта бывает как минимальной (в соответствии с чертежом), так и максимально допустимой. Минимальный борт позволяет снизить общий вес, но в то же время уменьшается общая прочность и увеличивается опасность падения гонщика. В случае увеличения высоты борта, по сравнению с указанной в чертеже, должно быть соблюдено требование пропорциональности, т. е. отношения высот, указанных в чертеже, к выбранным строителем, в соответствующих сечениях должны быть равны:
где Н1, Н2, Н3... высоты, указанные в официальном чертеже; H1', Н2', Н3'... высоты борта проектируемого буера в аналогичных сечениях.
Шпор мачты с переставляемой опорой
Толщину палубы (6,4—3,2) и бортов (19,1—3,2)+6,4 принимают с минусовыми отклонениями, а днище (6,4—3,2) в районе кокпита для повышения надежности и долговечности делают максимальной толщины либо двойным (ставится лист с внутренней стороны). Спинка сиденья жестко закрепляется в корпусе под углом 45—50° и служит конструктивным элементом, повышающим жесткость и прочность корпуса. Рулевую колонку обычно устанавливают с наклоном 5—10° к вертикали. Это повышает эффективность управления, особенно на гладком льду, но в то же время усложняет регулировку, поскольку требуется обеспечить хорошую работу переднего амортизатора без увеличения люфта рулевой колонки. Это обычно достигается за счет некоторой упругости рулевых тяг или обеспечения свободного перемещения румпельной колонки в ДП. Румпельную втулку делают примерно на 2/3 высоты корпуса, а на днище устанавливают ограничитель с эллипсовидным отверстием.
Румпель
Румпель может иметь произвольную форму, однако его необходимо изготовлять, как и кокпит, с учетом индивидуальных данных гонщика. Получили распространение изогнутые румпели, позволяющие управлять буером, зажав румпель коленями, чтобы высвободить руки для работы с гика-шкотом.
Поперечный брус
Гик с регулируемым креплением галса
Поперечный брус является исключительно важным элементом комплекса мачта — парус — брус; от него во многом зависят ходовые качества буера. Брус выполняет, помимо своей основной, еще две функции: обеспечивает амортизацию буера на тяжелой дороге и служит регулятором паруса.
Общую длину и ширину бруса обычно принимают близкими к максимальным, поперечное сечение — сегментовидным; прогиб бруса, или «заведомая кривизна» его, составляет от 30 до 40 мм в зависимости от условий предполагаемой дороги.
Для характеристики упругости или, как чаще принято говорить, жесткости бруса измеряют его прогиб под действием веса гонщика. Для этого брус кладут концами на две опоры, замеряют его прогиб в свободном состоянии и с гонщиком, стоящим посредине пролета. Обычно увеличение прогиба составляет 20—30 мм: при прогибе до 25 мм брус можно считать жестким, а свыше — мягким. При сильном ветре выгоднее мягкий брус: прогибаясь, он ослабляет ванты и увеличивает наклон мачты на подветренный борт, тем самым частично обезветривая парус. Жесткие брусья применяются при легкой «дороге», плоском парусе и слабом ветре.
Рангоут
Шариковый стопор грота-фала
Мачта на буере «DN» играет столь же важную роль, как и на «Финне». Прежде всего, форма изгиба и упругие качества мачты должны соответствовать форме и параметрам паруса. Допуски по размерам поперечного сечения используют в зависимости от того, какую мачту изготовляют — мягкую или жесткую. Полезно вести учет прогиба применяемых мачт под нагрузкой. Общего правила в этой части нет, но обычно измерения производят следующим образом: груз весом 32 кг подвешивают на половине расстояния между началом ликпаза и нижним болтом оковки вант, располагая опоры под этими точками, и замеряют прогиб в месте крепления груза в двух плоскостях.
Оковка штага на мачте
Как правило, мачту делают возможно более легкой — пустотелой; если фал крепится внизу, его пропускают внутри мачты, что улучшает аэродинамическое качество мачты. При креплении на верхнем стопоре фал приходится проводить снаружи. Положение точки крепления фала влияет на форму изгиба и другие качества мачты; на мягких мачтах обычно применяют верхнее крепление фала, на жестких — нижнее. Применяются, хотя и очень редко, устройства, обеспечивающие крепление фала на стопор при пропускании его внутри мачты.
Размеры поперечного сечения мачты оговорены правилами только до точки крепления вант, поэтому в тех случаях, когда добиваются понижения места ее максимального прогиба и увеличения жесткости верхней части, в соответствии с формой паруса, сечение по всей длине выполняют одинаковым.
В последнее время в связи с разрешением перед гонкой изменять место закрепления блоков гика-шкота на корпусе и гике появилась возможность регулировать форму паруса и за счет жесткости гика. Чаще всего гик выполняется прямоугольным с максимально допускаемыми размерами; только нок гика на длине около 0,7—0,9 м делается несколько меньшего сечения. При сильном ветре это позволяет несколько обезветрить парус за счет изгиба гика.
Коньки
Блок гика-шкота облегченной конструкции
Для щитовых коньков разрешены довольно большие отклонения размеров от официального чертежа, поэтому в распоряжении спортсмена может быть несколько комплектов, рассчитанных на различные условия (правда, на гонках разрешается использовать только три комплекта).
Коньки с максимальной длиной и высотой («максимальные») наиболее распространены, так как достаточно универсальны; лучше всего их применять весной на чистом льду или на льду с рыхлым покровом.
Размеры коньков «номинальных» практически совпадают с указанными в официальных чертежах. Основное их отличие от «максимальных», заключается в том, что длина контактной поверхности скольжения примерно на 80—100 мм меньше; распространены они почти так же, как максимальные, но наиболее эффективны зимой на тяжелой торосистой дороге при твердом снежном покрове.
Коньки с минимальной высотой и длиной («минимальные») узко специализированы: их применяют только в сильный ветер на твердом льду.
Штаг и ванты с напрессованными наконечниками
Существуют еще и коньки с максимальной длиной при минимальной высоте, используемые на мягком чистом льду в сильный ветер.
Коньки с деревянным корпусом могут иметь Т-образный или трехгранный профиль. У нас распространены коньки с трехгранным профилем («призмы»), изготовляемые, главным образом, в максимальных размерах и по высоте и по длине. Применяются «призмы» в основном весной на мягком льду и при плюсовой температуре.
Оковки по правилам класса могут и не соответствовать официальным чертежам, но при условии, что они полностью выполняют те же функции.
Муфты боковых коньков относятся к самым ответственным деталям буера, так как от них зависит правильная работа коньков.
Сопрягаемые поверхности муфты и конька должны быть выполнены максимально точно и с достаточно высокой чистотой. Длину и высоту муфты, как правило, принимают с максимальными допусками; расстояние между внутренними кромками — номинальным. Одними из лучших в настоящее время считают цельностроганые каленые муфты, изготовленные из стали 45 толщиной В мм.
Высоту вилки рулевого конька делают 60 мм (вместо 102 мм по чертежу) для понижения центра тяжести буера; для сохранения правильного положения конька при наклонной втулке шток делают также с соответствующим наклоном.
Вместо рулевой колонки официальной конструкции, оказавшейся недостаточно надежной, большинство спортсменов применяет автомобильные колонки, изготовленные из деталей от «ГАЗ-51». Разъемные детали соединяются на шлицах. При наклонной рулевой втулке ставят рулевые колонки с верхним сферическим подшипником; нижняя днищевая втулка делается эллипсовидной, чтобы шток мог свободно перемещаться в ДП.
Шаровой подпятник мачты должен обеспечивать возможность изменения ее положения по длине (в пределах 150 мм) для регулировки центровки буера перед гонкой. Для этой цели подпятник выполняется в виде ползуна со стопором, скользящим по рельсу.
Полезно гнездо подпятника мачты сделать таким образом, чтобы центр вращения мачты можно было перемещать в ее диаметральной плоскости; это необходимо для регулировки угла разворота мачты.
Блоки гика-шкота рекомендуется изготовлять с диаметром шкива не менее 85 мм.
Блок, устанавливаемый на румпеле, рекомендуется делать со стопором, так как без него выдержать три-четыре гонки подряд очень тяжело. Крепление на корпусе буера блоков для регулировки разворота мачты и изгиба гика выполняется подвижным — на погоне.
Примечания
1. Детальные чертежи буера и основные обмерные ограничения опубликованы в №15 сборника за 1968 г.Полный текст правил обмера буерные секции могут получить в Федерации парусного спорта СССР.