Погрузочно-выгрузочные устройства
· Люки
· Горловины
· Двери
Вагоном называется единица подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов. По своему назначению вагоны бывают пассажирские и грузовые.
К вагонам пассажирского парка относятся:
1. Классные вагоны для перевозки пассажиров (СВ, купе, плацкарт)
2. Вагон-ресторан
3. Почтовый вагон
4. Багажный вагон
5. Почтово-багажный
6. Служебно-технические (вагон-клуб, лаборатория, поликлиника и т.д.)
К вагонам грузового парка относятся:
1. Крытые вагоны нужны для перевозки тарных грузов, нуждающихся в защите от атмосферных осадков.
2. Полувагон предназначен для перевозки насыпных грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий.
3. Платформы – для перевозки длинных и громоздких грузов (лесоматериалы, прокат, строительные материалы и их полуфабрикаты), контейнеров, транспортных средств и т.д. Эти вагоны имеют настил пола на раме и обычно откидные борта;
4. Цистерны – для перевозки жидких и газообразных грузов (нефтепродукты, кислоты, сжиженные газы и т.п.);
5. Изотермические – для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, молоко, фрукты и т.п.). В этих вагонах кузов имеет изоляцию и оборудование для создания необходимого температурного и влажностного режимов.
6. Вагоны специального назначения – для грузов, требующих особых условий перевозки. К этой группе относятся транспортёры для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, а также вагоны для технических нужд железных дорог (вагоны-мастерские, вагоны пожарных поездов и т.д.)
13. Паровая тяга.
Паровоз – это автономный локомотив с двигателем внешнего сгорания, преобразующий энергию сгорания топлива в механическую энергию движения.
Принцип работы паровой машины
Принцип работы. Машина Ползунова требовала постоянного присутствия оператора, переключающего вентили.
Открыты 1 и 3, закрыты 2 и 4 краны – поршень движется вправо;
открыты 2 и 4, закрыты 1 и 3 краны – поршень движется влево.
Компоновка современного паровоза.
Запас воды и топлива хранится в тендере (1) – небольшом вагоне, всегда прицепленном к паровозу. Из тендера топливо посредством стокера (16) поступает в топку (3), где сгорает. Продукты сгорания, проходя по жаровым трубам перегревателя (4), передают тепло воде, поступившей в котёл насосами. Дым затем уходит в дымовую коробку (6), где с помощью конуса (7) через трубу вылетает наружу. Пар осушается в сухопарнике (5) и под давлением попадает в цилиндры (9), где посредством золотников (8), попадая то в переднюю, то в заднюю половину цилиндра, приводит в движение поршень (10), который преобразует давление в движение, а посредством КШМ (13) преобразуется возвратно-поступательное движение штока (11) во вращательное движение сцепных осей (14). Машинист и помощник машиниста находятся в будке (2). Бегунковые (12) и поддерживающие (15) оси служат для более равномерной передачи веса паровоза на рельсы.
Принципы обозначения. Изначально каждому паровозу присваивалось собственное имя (Локомоушн, Ракета, Проворный и т.д.). Позднее, когда началось массовое строительство локомотивов, всем схожим по конструкции локомотивам присваивалось буквенное обозначение. Оно давалось по фамилии конструктора (Лп - Лопушинский, Л - Лебедянский), по заводу-изготовителю (С - Сормовский, Б - Брянский), дороге (Н – Николаевская, Р – Виндаво-Рыбинская) или, позднее, инициалами известных людей и осевой нагрузкой (СО17 - Серго Орджоникидзе, ИС20 - Иосиф Сталин, ФД20 - Феликс Дзержинский), или же и вовсе в случайном порядке (О - основной, Э, П36 – проект 36).
Причина постепенного отказа от паровой тяги:
1. Ограниченная мощность. Паровозы перестают справляться с весом поездов. В первую очередь это проявляется на горных участках. Частичный выход – двойная тяга.
2. Предельно низкий КПД. Средний КПД паровоза ≈ 9%, самый высокий ≈ 12%. В настоящее время КПД двигателя внутреннего сгорания ≈45%, электродвигателя ≈98% (тепловоза 35%, электровоза 75%). КПД электротяги в целом примерно равен КПД тепловоза, т.е. ≈35%.
3. Сложная работа в тоннелях, на мостах.
4. Дороговизна топлива.
14. Тепловозная тяга.
Тепловоз – это автономный локомотив с двигателем внутреннего сгорания. В основе действия тепловоза находятся ДВС (дизель) и передача.
1897 – немецкий инженер Рудольф Дизель изобрёл дизельный двигатель.
На рубеже XIX-XX веков железнодорожная сеть практически полностью сформирована, растёт только густота сети. Паровая машина постепенно перестаёт удовлетворять растущим потребностям. «Эпоха пара» заканчивается и начинается интенсивные поиски других видов тяги.
1905 – российские инженеры Одинцов и Кузнецов разработали проект первого локомотива с ДВС. Оказался не вполне удачным и реализован не был.
1912 – следующий проект тепловоза предложил инженер Шелест – проект тепловоза с газовой передачей (газотурбовоз). Сама по себе она оставалась несовершенной, локомотив оказался неудачным.
1914 – первый совершенный проект тепловоза инженера Ломоносова Юэ001 (Ээл1). Не был полностью реализован из-за начала Первой Мировой войны.
1924 – первый в мире совершенный тепловоз инженера Якова Гаккеля Юэ002 (Щэл1).
Тяговые передачи тепловозов. (к каждой – схема)
1. Механическая. Применяется на мотовозах и дрезинах.
+ Высокий к.п.д.
- Ступенчатость, которая не позволяет обеспечивать подходящие режимы работы дизеля во всём диапазоне скоростей и нагрузок.
2. Гидропередача. Устройство, в котором передача энергии осуществляется при помощи жидкости.
- Сложное устройство по сравнению с механической.
+ Универсальность
+ Может быть достигнут наиболее оптимальный режим работы дизеля.
3. Электрическая передача. Комплекс устройств, в котором передача энергии осуществляется посредством электричества.
+ Самый оптимальный режим работы
- Дороговизна
1. Кабина машиниста
2. Высоковольтная камера
3. Тяговый генератор
4. Дизель
5. Насосы
6. Компрессор
7. Вентилятор
8. Холодильник
9. Аккумуляторные батареи
10. Топливный бак
11. Тяговые двигатели
12. Вспомогательный генератор
Устройство и принцип действия тепловоза с электропередачей. Для запуска двигателя на тепловозе имеется аккумуляторная батарея (9), заряжаемая от вспомогательного генератора (12). Топливо, находящееся в топливном баке (10), поступает в дизельный двигатель (4). В дизеле оно воспламеняется, заставляя поршни двигаться возвратно-поступательно, а коленчатый вал вращаться. Коленвал дизеля соединён с якорем генератора (3), который вырабатывает электричество, подаваемое на тяговые двигатели (11) и приводимое тепловоз в движение. Дизель охлаждается водой, качаемой насосами (5); нагретая вода охлаждается в секциях холодильника (8), который в свою очередь охлаждается вентилятором (7). Для запуска дизеля генератор подключается к аккумулятору (10), заставляя якорь генератора и коленвал дизеля вращаться. В высоковольтной камере (2) находятся аппараты защиты и коммутации. Машинист и помощник управляют всеми агрегатами из кабины машиниста (1). Для обеспечения поезда тормозами имеется источник сжатого воздуха – компрессор (6).
Дизель – это двигатель внутреннего сгорания с самовоспламенающейся топливной смесью (горючее + воздух). Дизели бывают двухтактные и четырёхтактные.
Принцип работы четырёхтактного дизеля.
1. 
Впуск. Поршень движется вниз, впускной клапан открыт. Под действием разрежения в камеру сгорания поступает воздух.
2. Сжатие. Оба клапана закрыты, поршень движется вверх, сжимая воздух. Из-за сжатия воздух нагревается до температуры около 600 градусов.
3. Рабочий ход. В горячий воздух под давлением впрыскивается топливо, которое моментально воспламеняется. Из-за этого поршень движется вниз.
4. Выпуск. Поршень движется вверх, выпускной клапан открыт. Отработавшие газы удаляются из камеры сгорания.
Принципы обозначения. Первые тепловозы обозначались по эквиваленту с грузовыми паровозами той же мощности и типом передачи (Щэл, Эмх). Далее, с массовым строительством тепловозов и электровозов, начала появляться определённая система обозначений, состоящих из нескольких цифр и букв.
2-3-4 – кол-во секций
Т – тепловоз
Э – электрическая передача
Г – гидравлическая передача
П - пассажирский
М – маневровый
У – узкоколейный
Далее для отечественных магистральных тепловозов каждому заводу отводится определённый диапазон чисел:
Харьковский - 1—49
Коломенский - 50—99
Ворошиловградский (он же Луганский) - 100—149
Брянский - 150—199.
Для заграничных тепловозов вместо буквы Т вписывалась первая буква страны-изготовителя (ЧМЭ, ВМЭ) (исключение: М62 для венгерских дорог.)
После цифры мог стоять индекс, обозначающий конструктивные особенности (Э, К, М и т.д.)
15. Электрическая тяга.
1879 – в Германии фирмой Simens построен первый экспериментальный электровоз. Имел недоработки и в эксплуатацию не пошёл.
1912 – попытка пробной электрификации Царскосельской железной дороги. Проект закончился неудачей.
1926 – участок Баку – Сабунчи электрифицирован. Проект закончился удачно. После этого в первую очередь начинается электрификация горных участков.
1 октября 1929 – электрификация участка Москва - Мытищи. Дано начало электрификации Московского узла.
1932 – электрифицирован Сурамский перевал. Можно считать, что с этого началась масштабная электрификация железных дорог СССР. Первые электровозы были заказаны за границей и получили обозначение С («сурамский»): Са (сурамский американский) и Си (сурамский итальянский).
Первый электровоз, собранный в СССР из импортных запчастей – Сс (сурамский советский). После прихода к власти Гитлера было решено, что все электровозы будут носить имя Владимира Ленина – ВЛ. Первый такой электровоз – ВЛ19.
1956 – принят Генплан электрификации железных дорог.
Электровоз – это неавтономный локомотив с электрическим двигателем, питающимся от контактной сети. Различают электровозы переменного, постоянного тока и двойного питания. Все электровозы имеют систему косвенного управления, т.е. машинист управляет цепями двигателей не непосредственно, а при помощи низковольтных цепей управления.
Принцип работы «классического» ЭПС постоянного тока.
Высокое напряжение с контактного провода поступает на электровоз при помощи токоприёмника (2). Пройдя аппарат защиты – быстродействующий выключатель (3), электричество подается на реостаты (5), которые ограничивают ток. Переключение реостатов производится при помощи реостатного контроллера (4). После регулировки электричество подаётся на группу тяговых двигателей (9), которые приводят во вращение колёсные пары (10). Помимо тяговых двигетелей, высокое напряжение приводит в действие мотор-компрессор для получения сжатого воздуха (7), мотор-вентилятор для охлаждения двигателей (6), преобразователь для получения низкого напряжения (8). Низкое напряжение используется в цепях управления, освещения, сигнализации. Машинист управляет всеми аппаратами с пульта из кабины (1).
Принцип работы ЭПС переменного тока.
Высокое напряжение с контактного провода поступает на электровоз при помощи токоприёмника (2). Пройдя аппарат защиты – главный выключатель (3), электричество подается на первичную обмотку главного трансформатора (5). Переключатель обмоток трансформатора (4) позволяет получать абсолютно любое напряжение на вторичной обмотке. Переменный ток преобразуется в постоянный в выпрямительных установках (6) и сглаживается в реакторах (7). После регулировки электричество подаётся на группу тяговых двигателей (11), которые приводят во вращение колёсные пары (12). Помимо тяговых двигетелей, высокое напряжение приводит в действие мотор-компрессор для получения сжатого воздуха (9), мотор-вентилятор для охлаждения двигателей (8), преобразователь для получения низкого напряжения (10). Низкое напряжение используется в цепях управления, освещения, сигнализации. Машинист управляет всеми аппаратами с пульта из кабины (1).
Моторвагонный подвижной состав - постоянно сформированные поезда, составленные из моторных и немоторных вагонов, управляемые с одного поста управления. Такие поезда делятся на секции, состоящие из моторного и одного или двух немоторных вагонов. Секции работают по системе многих единиц.
Большая часть оборудования (ТЭД, РК, БВ, реостаты, пантограф и т.д.) расположены в моторных вагонах. В отличие от локомотивов моторные вагоны служат не только для тяги поезда, но и для перевозки пассажиров. В прицепных вагонах находятся компрессора и низковольтное оборудование.
Принципы обозначения электровозов. Все советские электровозы изначально принято было обозначать аббревиатурами (ВЛ – Владимир Ленин, ПБ – Политбюро, СК – Сергей Киров) и цифрой, изначально обозначавшей осевую нагрузку (ВЛ19-ВЛ23), потом осность (ВЛ8), а затем и вовсе порядковый номер (ВЛ9-ВЛ12). Чуть позже электровозам постоянного тока был отведён диапазон 1-39 (причём восьмиосным – 8-18, шестиосным – 19-39), переменного тока – 40-86 (исключения: ВЛ15, ВЛ82). Помимо этого, как и на паровозах, буквы могли обозначать место работы (С – Сурамский), завод (Н, Т) или страну (Ф, ЧС), а также конструктивные особенности (О – однофазный, Р – ртутный). Также для обозначения конструктивных особенностей использовались различные индексы, ставившиеся после числа (К, М, С, Т, П и т.д.). Для электровозов серии ЧС вводилась сплошная нумерация (1-8, кроме 200).
По современной системе обозначения серия электровозов может состоять из 5 символов:
_Э_ _ _ _
– кол-во секций; если 1 – не пишется
Э – электровоз
- если 2 и более секций - С (секционный)
- если электровоз пассажирский – П
- цифра, обозначающая серию (чётные – постоянные, нечётные – переменные, целые десятки – двухсистемные) (исключение: 2ЭС10)
- если двигатели коллекторные - К
Принципы обозначения электропоездов. Первые электропоезда обозначались серией С (Северная ЖД), а чуть позже – с индексом (Д, Р, Р3). Позднее и до сегодняшнего дня для обозначения электропоездов применяется буква Э, а также первая буква завода (Р, Д, Т). Цифра после буквенного обозначения указывает на род тока – постоянные – чётные, переменные – нечётные (исключение могла составлять 1 и 200). Также как и на электровозах применялись различные индексы.
Все локомотивы и моторвагонные секции обязательно имеют автоматические тормоза, приводимые в действие сжатым воздухом, ручные, средства для закрепления состава (башмаки), средства пожарной (огнетушители, бункеры с песком, инвентарь) и электробезопасности (коврики, перчатки, подставки), сигнальные средства (фонарь, флажки, петарды), инструменты (молоток, ключи).
Строение электровоза можно разделить на механическое, электрическое и пневматическое оборудование. Механическое оборудование – это экипажная часть. Электрическую часть, в свою очередь, можно поделить на высоковольтные и низковольтные цепи. Высоковольтные делят на силовые и вспомогательные. Силовые цепи служит непосредственно для питания тяговых двигателей. Низковольтные делится на вспомогательные цепи и цепи управления. Цепи управления служат для управления высоковольтными цепями посредством контакторов и контроллеров. К вспомогательным цепям относятся все остальные машины и аппараты – освещение, отопление, сигналы и т.д. Пневматическое оборудование электровоза состоит из компрессоров, резервуаров для хранения сжатого воздуха, трубопроводов, кранов и вентилей, пневматических приводов электрических аппаратов.
16. Общие сведения о средствах сигнализации и связи.
Литература: Инструкция по сигнализации (ИСИ)
Инструкция по организации движения поездов и маневровой работе (ИДП)
СЦБ - сигнализации, централизации, блокировки
Устройства СЦБ нужны для безопасной и чёткой организации движения поездов.
Организация движения поездов – комплекс мер, направленных на обеспечение требуемой пропускной способности линии и безопасного движения поездов.
Поезд – сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий номер, установленные сигналы, а также отправляемые на перегон локомотивы без вагонов, моторные вагоны (в т.ч. автомотрисы) и дрезины несъёмного типа.
Устройства СЦБ и связи обеспечивают:
- увеличение пропускной способности (возможность пропускать больше поездов за один и тот же промежуток времени)
- улучшение условий труда (замена тяжёлого людского труда автоматическими устройствами)
- безопасность движения (принцип организации движения поездов, исключающий столкновения, сходы и другие ЧП)
Различают устройства СЦБ для станций и для перегонов.
Основные виды средств регулирования движения поездов:
Ø разграничение по времени
Ø телеграф
Ø телефон
Ø электрожезловая система (ЭЖС)
Ø семафорная сигнализация
Ø светофорная сигнализация:
o полуавтоблокировка (ПАБ)
o автоблокировка (АБ)
Ø локомотивная сигнализация (АЛС)
Ø диспетчерская централизация
В настоящее время наиболее совершенным средством СЦБ является автоблокировка.
Для регулирования движения подвижного состава на станциях применяют различные системы: релейно-маршрутные, микропроцессорные и комбинированные.
Для нормальной работы железнодорожный транспорт должен быть обеспечен необходимыми устройствами связи.
Основные виды связи:
Ø беспроводная (радиосвязь)
Ø проводная (телефон, телеграф)
17. Сигналы на железной дороге
Сигнал – условный видимый или звуковой знак, с помощью которого передаётся определённый приказ. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для чёткой организации движения поездов и маневровой работы.
Типы сигналов на железной дороге:
| Видимые | Звуковые | ||||
| По времени применения | По сроку применения | ||||
| Дневные | Ночные | Круглосуточные | Постоянные | Временные | |
| Флаги Щиты Диски | Фонари Флюгарки | Светофоры Семафоры Ограждения | Светофоры Семафоры | Свистки (л) Свистки (р) Рожки Сирены Гудки Петарды |
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуком разной длительности.
Основные значения ручных и звуковых сигналов:
| Значения | Ручные | Звуковые |
| Вперёд | 
| ― |
| Назад | 
| ― ― |
| Тише | 
| • • |
| Стой |  
| • • • |
| Применить тормоз | 
| • |
| Отпустить тормоз | 
| • • |
| Пропуск без изменения скорости или отправление |  
| |
| Пропуск со снижением скорости | 
|
Основные значения сигналов светофоров
Ø один зеленый огонь: разрешается движение с установленной скоростью
Ø один желтый огонь: разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт
Ø один красный огонь: стой! Запрещается проезжать сигнал
Ø один лунно-белый огонь: разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя манёвров
Ø один синий огонь: запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор.
18. Общие сведения о раздельных пунктах.
Раздельный пункт – пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны или блок-участки.
Раздельными пунктами являются: (к каждому – рисунок)
Проходные светофоры.
Путевые посты (блок-посты). Раздельный пункт на линиях, не имеющий путевого развития.
Разъезды. Раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.
Обгонные пункты. Раздельный пункт на двухпутных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное для обгона или смены главного пути поездов.
Станции. Раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющее проводить предназначенное для приёма, отправления, скрещения и обгона поездов, а также проводить операции по приёму и выдаче грузов, посадке и высадке пассажиров, а также по формированию поездов.
20. Детские железные дороги.
https://dzd-ussr.ru
В 1933 году группа любителей железнодорожного дела, занимавшихся на Тифлисской детской технической станции, решила построить действующий макет железной дороги. В ходе обсуждения проекта родилась интересная мысль – выбрать такой масштаб, чтобы сами её строители могли поместиться в будке паровоза и управлять им. В вагончиках этой дороги можно было бы катать гостей.
Помощь в постройке согласились оказать инженеры Тифлисского института ЖДТ, они же предложили использовать колею 750 мм.
Железная дорога была в те годы одной из перспективных отраслей, за её развитием с интересом наблюдала вся страна, поэтому проектирование детской железной дороги шло «на ура». И к началу сентября 1934 года проект был готов, в том же году началось строительство. Руководил строительством студент 4 курса, который впоследствии стал зам.начальника железной дороги. Паровоз нашли в России, а вагоны сделаны с нуля своими руками.
Первый поезд отправился со станции 24 июня 1935 года.
Московская ДЖД.
30 октября 1935 года в Центральном доме культуры состоялся первый слёт юных строителей детской железной дороги. На слёте присутствовало около двух тысяч учащихся железнодорожных школ и школьников г. Москвы. Слёт принял решение строить детскую железную дорогу в посёлке Кратово.
Для проведения этих работ были откомандированы опытнейшие специалисты – сотрудники Ленинской железной дороги.
В январе 1936 года в Тифлис была направлена делегация юных строителей из 21 человека с целью ознакомления с первой детской железной дорогой.
24 июня на станции Отдых рано утром начали собираться группы юных строителей. Получив задание, ребята вливались в общую массу. Бок обок с пионерами трудились комсомольцы-железнодорожники. Не утерпели и взрослые: рабочие депо Москва-Пассажирская, Москва-Сортировочная и других предприятий. На будущей станции Путь Ильича бригада путейцев укладывала путь. Право забить костыли на первом звене рельсового пути Малой Московско-Рязанской железной дороги было предоставлено общественникам и лучшим стахановцам Агурееву, Кулешову и старому бригадиру пути Балыгину. Строительство шло успешно.
7 ноября 1936 года было закончено строительство путей протяжённостью 2300 метров. Комсомольцы депо Москва-Пассажирская отремонтировали паровоз ВЛ-1, а комсомольцы с Перовского вагоноремонтного завода подарили юным железнодорожникам 3 пассажирских вагона.
В Кратовской, Быковской и Раменской железнодорожных школах были организованы и работали кружки юных железнодорожников, в которых пионеры овладевали специальностями паровозников, движенцев, вагонников, путейцев и связистов, с увлечением изучали технику железнодорожного транспорта.
С наступлением весны 1937 года юные строители, ставшие уже юными железнодорожниками, начали подготовку Малой Московско-Рязанской железной дороги к эксплуатации. Каждая группа выходила на свои участки работы: путейцы – на путь, паровозники – на локомотив, вагонники – к вагонам, связисты устанавливали связь между станциями. Ко второй половине апреля 1937 года дорога была готова к открытию движения поездов.
День 2 мая 1937 года на всю жизнь остался в памяти у ребят. Собралось около 3000 человек на станции Путь Ильича, желающих попасть на первый поезд. Однако, право проезда в первых поездах было предоставлено активным участникам строительства ДЖД, которые с гордостью и радостью заняли места в голубых вагонах. Станционный колокол возвестил о готовности к отправлению первого пассажирского поезда. Юная дежурная по станции Тоня Новокшанова вручила через главного кондуктора юному машинисту Вениамину Пасынкову жезл с надписью «Путь Ильича – Школьная» и подала сигнал к отправлению. Поезд плавно под звуки марша отправился в свой первый рейс. Так начались замечательные дни увлекательной работы юных железнодорожников Малой Московско-Рязанской железной дороги.
В 1939 году воспитанники детской дороги приступили к работам по реконструкции путевого хозяйства и изысканию второй очереди дороги. За добросовестный труд руководство дороги решило премировать ударников ДЖД двухнедельной экскурсионной поездкой по детским железным дорогам. Во время этой поездки ребята познакомились с работой детских железных дорог Днепропетровска, Мелитополя, Тбилиси и почерпнули немало полезного, что в дальнейшем использовали в работе на своей дороге.
12 июня 1940 года со станции Путь Ильича отправился первый рабочий поезд, гружёный рельсами, шпалами и прочими материалами для строительства второй очереди ДЖД. Ребята работали быстро и слаженно. К концу летних каникул 1940 года по новой трассе уже пошли пробные поезда. Регулярное движение по всей дороге наметили открыть летом будущего 1941 года.
«Вновь во всех деталях помню тот день, 22 июня 1941 года, - рассказывает начальник ДЖД Б. П. Борисов. – Юные железнодорожники собрались на станции Путь Ильича, чтобы отметить открытие второй очереди детской железной дороги. Вот они, радостно гомонящие, счастливые герои строительства…
На трибуну поднимается председатель Совета ДЖД Коля Исаев. Он открывает митинг. Выступают убелённые сединами ветераны труда, активисты комсомола. К юным железнодорожникам обращены тёплые слова приветствий и поздравлений. И вдруг к трибуне бежит задыхающийся, взволнованный Коля Егоров, юный начальник связи дороги. Ещё не добежав до трибуны, он вдруг останавливается и произносит только одно слово, которое слышат все: «ВОЙНА!»
25 июня на имя начальника паровозного депо Москва-Сортировочная тов. Каткова были поданы заявления от 16 юных железнодорожников с просьбой принять их на работу в должности помощников и даже помощниц паровозных машинистов. То, как они справлялись с работой в трудных условиях военного времени, водя поезда в прифронтовой полосе, лишний раз показывало высоту уровня профессиональной подготовки на детской железной дороге.
В 1945 году юные железнодорожники приступили к восстановлению ДЖД, законсервированной в годы Великой Отечественной войны. Для ребят на базе детской дороги был организован пионерский лагерь санаторного типа. Из года в год совершенствовалась работа и материально-техническая база дороги. В 1957 году был получен тепловоз ТУ2-078 и 4 польских цельнометаллических вагона. Был построен обгонный пункт, земляная платформа и павильон станции Школьная. С 1958 года ДЖД начинает работать круглый год. В связи с этим пришлось разобрать паровоз ВЛ-1, использовав его раму для устройства снегоочистителя с дистанционным управлением из кабины тепловоза. С получением второго тепловоза ТУ2-129 в 1959 году ребята вместе со строителями начали строить тепловозное депо на станции Пионерская. Сама станция была оборудована маршрутно-релейной централизацией, станция Путь Ильича – электрической централизацией, а Школьная переоборудована под остановочный пункт. В 1969 году произведён капитальный ремонт пути, в 1979-м построен новый корпус с кабинетами по службам движения, СЦБ и связи, локомотивного и вагонного хозяйства, помещения дежурного по станции, диспетчера, радиоузла, а также построена платформа на станции Пионерская и получены ещё 8 цельнометаллических вагона.
В 2005 году была произведена полная реконструкция дороги. Был заменён путь – деревянные шпалы был заменены железобетонными, построен ангар для вагонов, на станции Пионерская введена микропроцессорная система на станции Пионерская. Оба тепловоза прошли капитальный ремонт и получили обозначение ТУ2к, старые вагоны заменены на новые.
С 2013 года – МДЖД.
В настоящее время в России действует 26 детских железных дорог.
Адрес: 140130, Московская обл., пос.Кратово, Центральная ул., 5
Тел.: (49646) 3-62-89
Старший инструктор: Куценко Галина Анатольевна
Начальник: Козина Марина Борисовна
Дата открытия: 2 мая 1937 года
Длина: 4,962 км
Остановочные пункты: станции - Пионерская, Юность, платформы – Школьная, Детская
Подвижной состав: Тепловозы ТУ2-078, ТУ2-129, 5 вагонов модели 20.0015, 1 вагон модели 20.0016 (штабной)
Обустройство: локомотивное и вагонное депо, учебный корпус,
Переезды: (всего 5) охраняемые – 1 км, 2 км, «Пекарня»; неохраняемые – «Симбирский», 3 км
Ширина колеи: 750 мм
21. Должностные обязанности на ДЖД.
- Соблюдать правила техники безопасности.
- Не покидать рабочее место без разрешения инструктора; не допускать на своё рабочее место посторонних.
- Соблюдать чистоту и порядок на рабочем месте; бережно относиться к выданному инвентарю.
- При любой внештатной ситуации доложить инструктору или охраннику.
1. ДЕЖУРНЫЙ ПО ОТПРАВЛЕНИЮ (ДПО)
Дежурный по отправлению назначается для приема и отправления поездов.
ДПО обязан:
1. Получить рабочий инвентарь
2. Докладывать дежурному по станции о готовности поезда к отправлению
3. Отправлять поезд диском белой стороной с черным окаймлением к машинисту, держа диск вверх
4. Принимать поезд на платформу красной стороной диска, опущенного вниз, находясь в конце платформы
5. Докладывать ДСП о времени прибытия и отправления поезда, регистрируя его в журнале
6. Все переговоры с ДСП вести строго по регламенту.
2. СТРЕЛОЧНИК
Стрелочник назначается для проведения маневровой работы на станции.
Стрелочник обязан:
1. Получить рабочий инвентарь и сигнальные принадлежности
2. Во время дежурства держать стрелки запертыми в нормальном положении
3. Все переговоры с ДСП вести точно по регламенту
4. Содержать стрелочный перевод и пост в чистоте и порядке
5. Знать устройство стрелочного перевода, ручные и звуковые сигналы
6. По окончании смены сдать рабочий инвентарь и сигнальные принадлежности.
3. ДЕЖУРНЫЙ ПО ПЕРРОНУ (ДПП)
Дежурный по перрону назначается для поддержания чистоты и порядка на перроне. Он должен быть требовательным и вежливым в обращении с пассажирами.
ДПП обязан:
1. Следить за чистотой и порядком на перроне
2. Обеспечивать порядок при посадке и высадке пассажиров
3. Соблюдать правила техники безопасности и поведения в общественных местах
4. Быть вежливым и внимательным с пассажирами и товарищами по работе.
- Соблюдать правила техники безопасности.
- Не покидать рабочее место без разрешения инструктора; не допускать на своё рабочее место посторонних.
- Соблюдать чистоту и порядок на рабочем месте; бережно относиться к выданному инвентарю.
- При любой внештатной ситуации доложить инструктору или охраннику.
4. ДИКТОР
Диктор назначается для оповещения пассажиров и работников станции о движении поездов на детской железной дороге.
Диктор обязан:
1. Знать порядок включения аппаратуры радиоузла
2. Своевременно извещать пассажиров о прибытии и отправлении поездов, посадке пассажиров, предупреждать о соблюдении осторожности на железной дороге
3. Все объявления делать строго по предусмотренному тексту для дикторов
4. Быть вежливым и внимательным с пассажирами и товарищами по работе
5. КОНТРОЛЁР ВАГОНА (РЕВИЗОР)
Контролёр назначается для проверки проездных билетов
Контролёр обязан:
1. Быть вежливым и культурным в обращении с пассажирами
2. Производить проверку проездных документов после отправления поезда
3. Проверять проездные документы у всех пассажиров, в т.ч. и у юных железнодорожников
4. При проверке внимательно ознакомиться с проездным документом.
5. Обращать внимание на дату выдачи, срок действия и категорию проездного документа
6. Не оставлять компостер без присмотра
7. При отсутствии проездного документа у пассажира на остановке проводить его к кассе и предложить приобрести билет, который после приобретения необходимо погасить
6. ПРОВОДНИК ВАГОНА
Проводник назначается для сопровождения вагона в пути следования и обслуживания пассажиров.
Проводник обязан:
1. Получить инвентарь (комплект флажков, бейдж, бланк учета пассажиров, ручка)
2. При вступлении на работу проверяет санитарное состояние вагона
3. Проверить наличие пломб на «стоп-кранах»; исправность поручней, дверей, дверных замков, окон по всему вагону; наличие исправных огнетушителей
4. О всех неисправностях доложить бригадиру поезда или инструктору
5. Во время посадки пассажиров находиться возле открытой двери своего вагона, не наступая на белую линию, лицом к локомотиву
6. За 2 минуты до отправления поезда закончить посадку пассажиров, зайти в тамбур вагона и оповестить флажком готовность к отправлению
7. Перед отправлением поезда находиться в тамбуре вагона с установленными сигналами (свернутый желтый флажок)
8. После сигнала главного кондуктора об отправлении поезда, закрыть дверь и зайти в салон вагона. После сигнала об отправлении поезда посадка и высадка пассажиров запрещена
9. Внимательно и вежливо относиться к пассажирам, требовать от них выполнения установленных правил проезда в пассажирских поездах МДЖД.
10. Находиться в вагоне и следить за чистотой и порядком в вагоне.
11. При отсутствии радиоустановки объявлять пассажирам названия остановочных пунктов и продолжительность стоянок.
12. Вести учет пассажиров.
13. Высадку пассажиров производить только после полной остановки поезда, услышав сигнал остановки с локомотива.
14. По прибытии поезда на станцию первым выйти из вагона и помочь пассажирам.
15. По окончанию д