Анализ основных показателей развития транспорта в современной России за 2005-2017 гг. по данных Росстата привден в таблице 1.
Из данных таблицы 1 можно сделать вывод о том, что транспортная отрасль России развивается динамично.
Драйверами роста отрасли выступают транспортные грузоперевозки, ротс которых за анализируемый период составил:
- железнодорожные – 34,2%;
- автомобильные – 30,4%;
- трубопроводные – 13,8%.
За анализируемый период существенно возросла протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием – +61,7%.
Отрицательную динамику демонстрирует перевозки пассажиров транспортом общего пользования:
- железнодорожным – 16,3%;
- автобусным – -31,7%;
- трамвайным – -67,8%;
- троллейбусным – -97,7%;
- метрополитеном – -7,7.
При этом перевозки пассажиров воздушным транспортом увеличились почти в 3 раза.
Таблица 1 – Основные показатели транспорта
| Изменение отн | Изменение абс | ||||||||||||||
| Эксплуатационная длина путей сообщения общего пользования (на конец года), тыс. км: | |||||||||||||||
| железнодорожные пути | 102,4 | ||||||||||||||
| в том числе электрифицированные | 102,3 | ||||||||||||||
| автомобильные дороги с твердым покрытием (включая дороги необщего пользования)1) | 1 038 | 1 095 | 1 134 | 1 154 | 1 162 | 1 171 | 161,7 | ||||||||
| трамвайные пути | 2,8 | 2,8 | 2,7 | 2,7 | 2,6 | 2,6 | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 2,5 | -0,3 | 89,3 |
| троллейбусные пути | 4,9 | 4,9 | 4,9 | 4,9 | 4,9 | 4,9 | 4,8 | 4,8 | 4,8 | 5,3 | 5,3 | 5,3 | 5,2 | 0,3 | 106,1 |
| пути метрополитена | 0,436 | 0,439 | 0,442 | 0,461 | 0,466 | 0,475 | 0,485 | 0,497 | 0,512 | 0,514 | 0,517 | 0,532 | 0,542 | 0,106 | 124,3 |
| внутренние водные судоходные пути | -1 | 99,0 | |||||||||||||
| магистральные трубопроводы (нефте- и нефтепродуктопроводы)2) | 109,2 | ||||||||||||||
| Перевезено грузов транспортом, млн. тонн: | |||||||||||||||
| железнодорожным | 1 273 | 1 312 | 1 345 | 1 304 | 1 109 | 1 312 | 1 382 | 1 421 | 1 381 | 1 375 | 1 329 | 1 325 | 1 384 | 108,7 | |
| автомобильным | 6 685 | 6 753 | 6 861 | 6 893 | 5 241 | 5 236 | 5 663 | 5 842 | 5 635 | 5 417 | 5 357 | 5 431 | 5 447 | -1238 | 81,5 |
| трубопроводным (нефть и нефтепродукты) | 122,2 | ||||||||||||||
| Грузооборот транспорта, млрд. т-км: | |||||||||||||||
| железнодорожного | 1 858 | 1 951 | 2 090 | 2 116 | 1 865 | 2 011 | 2 128 | 2 222 | 2 196 | 2 301 | 134,2 | ||||
| автомобильного | 130,4 | ||||||||||||||
| трубопроводного (нефть и нефтепродукты) | 1 156 | 1 154 | 1 141 | 1 113 | 1 123 | 1 123 | 1 120 | 1 188 | 1 224 | 1 220 | 1 268 | 1 308 | 1 315 | 113,8 | |
| Перевезено пассажиров транспортом общего пользования, млн. человек: | |||||||||||||||
| железнодорожным | 1 339 | 1 339 | 1 282 | 1 296 | 1 137 | 1 059 | 1 080 | 1 076 | 1 025 | 1 040 | 1 121 | -218 | 83,7 | ||
| автобусным3) | 16 374 | 14 734 | 14 795 | 14 718 | 13 704 | 13 434 | 13 305 | 12 766 | 11 587 | 11 554 | 11 523 | 11 296 | 11 184 | -5190 | 68,3 |
| трамвайным | 4 123 | 3 267 | 2 660 | 2 537 | 2 217 | 2 079 | 2 004 | 1 928 | 1 629 | 1 551 | 1 478 | 1 397 | 1 327 | -2796 | 32,2 |
| троллейбусным | 4 653 | 3 775 | 2 972 | 2 733 | 2 414 | 2 206 | 2 152 | 2 051 | 1 735 | 1 803 | 1 616 | 1 483 | 1 376 | -3277 | 29,6 |
| метрополитеном | 3 574 | 3 466 | 3 528 | 3 594 | 3 307 | 3 294 | 3 351 | 3 446 | 3 491 | 3 437 | 3 336 | 3 312 | 3 298 | -276 | 92,3 |
| воздушным4) | 291,9 | ||||||||||||||
| Пассажирооборот транспорта общего пользования, млрд. пассажиро-километров: | |||||||||||||||
| железнодорожного | -49 | 71,5 | |||||||||||||
| автобусного3) | 141,0 | -19 | 86,6 |
Рисунок 4 – Грузооборот транспорта, млрд. т-км
Рисунок 5 – Перевезено пассажиров транспортом общего пользования, млн. человек
Заключение
Состояние транспортного сектора является одним из ключевых факторов, определяющих конкурентоспособность российской национальной экономики. По уровню транспортных расходов в ВВП, который является одним из показателей транспортной нагрузки на экономику, Россия проигрывает не только развитым странам, но и некоторым странам БРИК. При этом многие проблемы сектора являются производными от общего состояния экономики. В частности, высокая доля транспортной составляющей в ВВП объясняется не только недостаточной эффективностью транспортной отрасли, но и структурой производимых товаров, в которой преобладают сырьевые товары с низкой добавленной стоимостью. Они создают существенную нагрузку на транспортную инфраструктуру, но при этом крайне чувствительны к изменению цен.
Кроме того, ввиду ограниченной номенклатуры, перераспределение товаропотоков между видами транспорта помимо повышения эффективности в одной отрасли может привести к существенному увеличению затрат в других отраслях. Например, развитие сети трубопроводов для нефти и нефтепродуктов позволяет существенно снизить транспортную нагрузку на нефтяную отрасль, однако приводит к существенному увеличению нагрузки на угледобывающую, строительную и другие отрасли, которые вынуждены нести бремя поддержания железнодорожной инфраструктуры. Такой проблемы могло бы не быть, если бы в структуре ВВП преобладали товары с высокой добавленной стоимостью. Это позволило бы перевозчику иметь диверсифицированный портфель высокодоходных грузов.