к.э.н., доцент кафедры «Экономика промышленности и производственный менеджмент»
Самарского государственного технического университета, г. Самара
В статье рассматриваются экономические проблемы развития железнодорожного транспорта, в частности: допуск частного капитала в инфраструктуру, развитие рынка тяги и соответственно, наличия конкурирующих частных компаний в сфере локомотивного хозяйства.
Ключевые слова: зарубежный опыт, экономика, национальные интересы, железные дороги, либерализация, приватизация.
Актуальность обусловлена снижающимися показателями эффективности деятельности ОАО «Российские железные дороги». Успешное развитие естественной монополии возможно при реализации структурных изменений внутри компании. Обширный зарубежный пример показал успешный практический опыт реализации подобных преобразований.
Целью данной работы является разработка рекомендаций по реформированию естественных монополий на примере ОАО «Российские железные дороги» на основании зарубежного опыта.
Общий парк российских вагонов в 2010 г. превысил показатель 2001 г. на 28%. При этом грузооборот в 2010 г. был выше 2001 г. на 46%. Инфраструктура железнодорожного транспорта сокращалась. Общее количество сортировочных станций уменьшилось. Число раздельных пунктов сократилось на 17,1%, в том числе разъездов – на 52,9%, обгонных пунктов – на 75,7,% [1]. В сфере оперирования вагонными парками, куда был допущен частный капитал и либерализована система ценообразования – все последние 10 лет наблюдается бурный рост: растут инвестиции, увеличивается парк вагонов, растет грузооборот, повышается качество транспортного обслуживания, снижаются тарифы. В сфере инфраструктуры и локомотивного хозяйства, до которых реформы пока не дошли, наблюдается стагнация, дефицит и отсутствие стимулов к развитию.
Развитие железнодорожного транспорта требует решения следующих задач: допуск частного капитала в инфраструктуру, развитие рынка тяги и соответственно, наличия конкурирующих частных компаний в сфере локомотивного хозяйства (пока ОАО «РЖД» выступает против этого.), дерегулирования железнодорожных тарифов).
В мировой практике существуют пути решения рассмотренных выше задач.
Допуск частного капитала успешно продемонстрирован на опыте Великобритании, где была произведена приватизация железных дорог. Два наиболее важных аспекта, которые включала в себя программа реформ – это реформирование отношений железных дорог с государством и перестройка организационной структуры самих железных дорог. Первый аспект состоял в приватизацию железных дорог. Второй аспект заключался во внутренней структурной перестройке железных дорог. После реализации программы реформ, доля рынка и объемы перевозок стали расти, производительность труда удвоилась. Объем пассажирских перевозок увеличился на 25%. Прочие показатели также улучшились. За три года после приватизации инвестиции в железнодорожную отрасль удвоились. Частные компании вкладывают в развитие железных дорог инвестиции, невозможные со стороны государства. [2].
Для решения второй примечательным является опыт Японских железных дорог. В 1987 году было принято решение о приватизации [3]. Вновь созданные компании оказались способны удовлетворять потребности в перевозках и обеспечивать суммарную рентабельность эксплуатационной деятельности, кроме того, удалось остановить тенденцию к уменьшению доли железных дорог в общем объеме перевозок и сдержать рост тарифов. Объемы перевозок стали увеличиваться. После приватизации стали увеличиваться пассажиро- и грузооборот.
Решение третьей задачи можно проиллюстрировать на опыте отмены государственного регулирования железнодорожных грузовых тарифов в США, которые привели к снижению тарифов. Снижение тарифов на рынке запустило «антизатратный механизм» в железнодорожных компаниях: они вынуждены были снижать себестоимость сокращать неэффективно используемые ресурсы, отказываться от нерентабельных видов деятельности и непроизводительных активов (в том числе за счёт внедрения более эффективной техники и использования более эффективных технологий). С 1980-ого года началась так называемая эра Стаггерса, результатом которой явился рост грузооборота в два раза, а производительности труда в четыре. При этом, каждый год тарифы стабильно снижались.
Выводы:
1. Переход железнодорожной отрасли из состояния советского министерства в состояние рынка транспортных услуг пока не завершен;
2. Частичная либерализация, стимулировала рост инвестиций и обновление вагонного парка.
3. Инфраструктура не меняется: превалирование государственной собственности, негибкая административно-командная система управления, повышенная загрузка пропускных и провозных мощностей.
4. Развитие железнодорожного транспорта с учетом либерализации не реформированных сегментов, реформированием форм собственности на инфраструктуру железнодорожного транспорта, формирование рынка железнодорожных грузовых перевозок и рынка тяги значительно повысит эффективность деятельности корпорации.
Список использованной литературы:
1. Парк подвижного состава // [Электронный ресурс] Режим доступа:https://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=628
2. Беннет С. Некоторые оценки британской модели приватизации // Железные дороги мира. 2000. № 12. С. 5–11.
3. Вторушина Н. Публичный диалог по приватному вопросу// РЖД-Партнер. 2008. № 21. С. 58–61